• 重卡自動駕駛公司(卡車自動駕駛公司)

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    今天給各位分享重卡自動駕駛公司的知識,其中也會對卡車自動駕駛公司進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、幾十輛車撐起400億市值:圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

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    幾十輛車撐起400億市值:圖森未來跌破發行價,卡車自動駕駛是畫餅

    微漲1.3%,在二季度財報發布帶來大跌9.91%之后,圖森未來股價少見的回升了一點。

    8月6日,在股價跌破40美元的發行價后第五天,圖森未來發布了其第二季度的財報。數據顯示,Q2營收148.2萬美元,上年同期為26.3萬美元,同比增長463%;歸屬于普通股股東的凈虧損為1.17億美元,同比擴大316.6%(上年同期為2808.4萬美元);運營虧損1.21億美元,同比擴大331.8%。歸屬于普通股股東的每股基本虧損和攤薄后虧損均為0.64美元,上年同期為0.49美元。

    虧損原因是“三費”的增加。圖森未來二季度研發支出為7589.1萬美元,比去年同期的2197.9萬美元增長245.3%;銷售和營銷費用為104.1萬美元,比去年同期的24.3萬美元增長328.4%;一般行政費用為4242.5萬美元,比去年同期的520.7萬美元增長714.5%。但顯然,這個業績是令投資者有點失望的,在業績發布會,圖森未來當日股價出現了較大幅度的下滑。

    從具體業務來看,對圖森未來有兩個指標最為關鍵,分別是:道路行駛里程和卡車預定數量。財報顯示,截至二季度末,道路行駛里程為460萬英里,環比增長26%;卡車預訂數量總計為6775輛,較一季度新增預訂1000輛;地圖映射英里總計達8500英里,環比增長70%;營收英里數為88萬英里,環比增長46%。這兩個數字都沒有特別的令人興奮,甚至可以說進展并不大。

    在自運營車隊上,在招股說明書中,圖森未來當時有70輛L4卡車運行,二季度報表沒有披露具體的數字,但從資產表來看,目前這一數字沒有太多改變。

    盡管盈利看起來遙遙無期,但也有像ARK Invest這樣的投資公司依然堅定的看好圖森未來。但對于圖森未來和更多商用車自動駕駛公司來說,能否將商業故事最終實現依然是一個未知事件。

    01

    上市4月:市值坐過山車

    今年4月15日,圖森未來正式在美國上市,每股定價為40美元,總市值84.8億美元。但從上市之后到現在為止,圖森未來的車隊規模還是在70余輛上,與4月上市的時候并沒有太多進步。不過,盡管其當時收入只有區區184萬美元,頭頂著“全球自動駕駛第一股”的稱號,圖森未來最開始在資本市場有著不錯的表現。

    在6月30日,圖森未來達到了上市以來的最高值,股價一度突破70美元,達到了79.79美元/股,市值超過了160億美元。但隨后,進入7月之后圖森未來的股價開始出現了連續性的下滑。在第二季度財報發布之后,圖森未來股價大跌9.9%,最后收盤價為33.91美元,市值70.89億,這是6月以來的股價新低。

    但對于圖森未來來說,好的一面是上市成功讓其獲得了關鍵的現金儲備。財報顯示,截至2021年6月30日,圖森未來擁有現金和現金等價物14.90億美元,而截至2020年6月30日為2157.5萬美元。擁有限制性現金150.6萬美元,而而截至2020年6月30日為75萬美元。而挑戰性的一面是,資本市場需要圖森未來盡快拿出實實在在的業績來。

    任何一個好的商業,如果只是停留下在故事層面,則毫無意義。在暫時擺脫融資困境后,圖森未來開始面臨技術難關和商業化落地的新一關。

    圖森未來成立于2015年9月,主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案,主營業務是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務。圖森未來的業務主要在美國。圖森未來打造了自主貨運網絡AFN作為其商業落地的場景:該網絡由無人駕駛卡車、物流樞紐中心和監控構成。其盈利模式分為兩種:

    1)物流公司向圖森合作的OEM購買自動駕駛卡車,并向圖森交付TuSimplePath訂閱費,費用按里程收取,為0.35美元/公里。訂閱后即可使用圖森全棧自動駕駛能力(包括軟件、聯網、高精地圖及保險等服務)。

    2)客戶直接向圖森車隊下運送訂單,按照1.45美元/英里標準收費。兩種收費模式都以里程計費,能大幅降低貨運成本,提升貨運安全。此外里程計費比一次性收費盈利能力更強,圖森通過AFN將打造自身貨運生態平臺。

    這不是貨運版滴滴,業務的構成更為復雜。圖森未來計劃,到2024年時,其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統,屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利,到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

    不過,“AFN”目前仍處于開發和商業化的早期階段。因而,在 AFN 大規模商業化之前,圖森未來必須增加用戶數量,發展終端網絡,擴展其高清數字地圖路線,增加專用 L4 自主半卡車的數量。同時,在研發上也要有里程碑式的突破?!捌駷橹?,我們僅從我們在 AFN 上提供的貨運能力服務中獲得了有限的收入?!皥D森未來在二季度財報中承認了其業務的規模發展處于艱難的 探索 期。

    除自營卡車自動駕駛網絡(如上所述,有三種收入模式)外,向外輸出技術也是圖森未來的規劃之一。其招股書顯示,在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產合作,計劃打造并交付L4級無人駕駛卡車。專用 L4 半卡車預訂量已超過 6,500 輛,比上個季度增加了1000輛,相對龐大的卡車市場來說,這當然不算是什么。

    虧損和業務增長緩慢依然是困擾圖森未來的關鍵問題。招股說明書顯示,018年至2020年,圖森未來始終處于虧損狀態,且虧損幅度逐年擴大。這三年,他們凈虧損分別為:4503萬美元、8488.3萬美元、1.77億美元??傆?.069億美元,約近20億人民幣。虧損的主要原因是高額的研發投入,2018年至2020年,圖森未來的研發支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預見的未來,其運營及研發成本還會增加,虧損還會繼續。

    02

    擁擠的賽道:卡車自動駕駛沒有第一

    相對乘用車而言,商用車被認為是最早可能實現自動駕駛的細分市場。這是由使用場景決定和行業特點所決定的。商用車的線路相對單一,且一些地方有封閉式環境,限定場景包括園區、港口、自動泊車和礦區等。而從使用來看,運輸成本中很大一塊是人力成本。中國物流運輸成本和人力成本增速高于貨運費增速。

    根據中國采購與物流聯合會的數據,2009年至2018年間,人力成本年增長為10.0%,柴油價格年增長2.7%,而貨運費由于競爭的加劇年下滑0.75%。且在2020年,運輸成本占到了物流總成本的53%,人力成本增長最快為81.5%,配送成本增長了35.5%。物流公司對降低成本的需求非常迫切。這兩年,越來越多的企業開始將注意力和資源向商用車領域傾斜。

    在國內,嬴徹 科技 和智加 科技 被認為是其在國內最直接的競爭者。另外,早在2016年就開始布局商用車自動駕駛的小馬智行也在加速布局,今年3月小馬智行首次公布了其卡車業務品牌名稱——“小馬智卡”。近日,曾稱“不造車”的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊,開始自動駕駛重卡方向的研究。從滴滴離職的無人車團隊開創者何曉飛創立了飛步 科技 ,計劃無人貨運起步,并自研AI芯片。

    在國際上來看,除了Waymo這個大對手之外,美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡,而Nuro也在去年宣布并購卡車自動駕駛初創公司Ike。除了自動駕駛服務商外,部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年,戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數股權,隨后成立了無人駕駛技術集團。今年3月份,戴姆勒明確表示,將無人駕駛的重點從乘用車轉向卡車。

    Waymo在今年6月份宣布了一輪25億美元的投資,并表示這筆投資將用于推進其自動駕駛技術和團隊發展。而Aurora今年7月份時其在官網發布聲明,已與一家SPAC公司達成了合作協議,將在近期以SPAC的方式完成上市。 在圖森未來上市之后,其在國內的對手發展速度顯然都在加快。

    以嬴徹 科技 為例,在8月2日,嬴徹 科技 宣布其獲得了總額為2.7億美元的B輪融資。此輪融資將主要用于研發等領域,嬴徹 科技 將對其全棧自研的卡車自動駕駛系統“軒轅”進一步加大投入, 并加速電動化領域的布局。值得一提的是,在去年11月,嬴徹 科技 剛獲得了1.2億美元的A+輪融資。此時距離上一輪融資,剛剛過去8個月。

    而智加 科技 在5月表示已與特殊目的收購公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 簽訂合并協議,合并完成后,智加 科技 將使用股票代碼“PLAV”于今年第三季度在紐交所掛牌交易。根據交易條款,合并后,智加 科技 市值約33億美元,并將獲得約5億美元的新融資,其中約1.5億美元來自BlackRock、D. E. Shaw等基金投資人,約3.45億美元來自HCIC V

    在自動駕駛第一股被圖森未來獲得以后,對量產第一輛自動駕駛卡車的爭奪在暗中進行。

    自2019年起,嬴徹 科技 與中國重汽、東風商用車等聯合開發自動駕駛重卡的量產車型。根據該公司此前介紹,這兩款產品將是“全球最早”的量產型自動駕駛重卡,兩款車都搭載了嬴徹全棧自研自動駕駛系統“嬴徹軒轅”,并計劃于今年年底量產下線。

    不過,早在今年4月,中國一汽旗下的解放 汽車 就已發布了其與智加 科技 合作自動駕駛重卡——J7卡車。官方表示這是一款具備L3級自動駕駛功能的重卡。對此,嬴徹 科技 強調器產品是“全球首臺具備全冗余L3級自動駕駛能力的卡車”。盡管競爭對手們對于“第一款”定語不同,業內也還有爭議,但毫無疑問的是,在商用車自動駕駛領域,量產的競爭已經開始打響。

    03

    走出“故事”階段:技術落地難

    從商業車自動駕駛來看,他們雖然在具體方式上有不一樣之處,但基本都是“技術+運營”的模式下的變種。圖森未來的主戰場在美國,它與美國速運和一些大型貨運公司合作買車,而自己也做運營,在路線上采用L4級自動駕駛;而嬴徹 科技 則背靠股東G7公司,母公司可以通過金融租賃的方式為嬴徹 科技 提供車輛運營和網絡運營的幫助。所以嬴徹 科技 建立目前三家公司中最龐大的自營車輛隊伍。它的目標是在未來建立5-10萬臺的運力。

    嬴徹 科技 創始人馬喆人對明鏡pro表示,不僅研發技術,而且同時布局運營,是考慮到了技術最終是要產生價值才有意義。而智加 科技 的具體路徑又稍微有一點不同,其則主要依托滿幫集團的網絡,選擇和滿幫一起做運營,這家公司目前的目前核心定位為技術服務商,不做運營。它的邏輯很明確,要做運營得先買車,這對于初創公司或者互聯網創業者而言,資本要求太高了,也太重了。

    但是滿幫和智加 科技 已經簽署了在“商業化運營、車輛銷售和L4無人駕駛技術研發”上的深度合作,所以未來還可能有更多想象的空間。但做不做運營可能會成為一個糾結的問題,如果做成了車隊,那么資產由過重,這對于企業的發展來看不是好消息;但是另一方面車隊帶來的數據和場景測試,包括對物流的環節的完全掌控是有價值的。但要值得一提的是,如果過多的介入貨運市場的其他環節,會引發物流公司等抵觸。

    卡車自動化落地的另一個問題是成本短期內無法下降。據咨詢公司統計,目前全球卡車貨運市場供需嚴重不平衡,且將于未來進一步割裂,目前人力成本已占卡車貨運成本40%以上,第二成本為油費,自動駕駛能節約卡車貨運成本50%左右。當年各家的解決方案來看,成本都還比較高。比如目前圖森的解決方案硬件成本較高,為9萬美元左右;但據圖森估算,其L4卡車為物流公司節約的人力成本一年高達9.5萬美元,增量硬件成本當年即可回本。

    不過,核算來看,L3的傳感器成本在8-10萬左右,車主可以在2年內就把這些成本節省下來。比如解放J7,省油10%,預計一年半收回L3成本。一般來說,通過輔助駕駛,車輛每年的油耗可以節省2-3萬左右,也減少了車損,增長了整個卡車的生命周期,同時也降輕了司機和車輛管理成本,綜合下來2年就可以覆蓋L3傳感器的成本。但是,這只是理想狀態的結果,如果商業落地不及預期或者說是技術的整套生產規模沒做擴大,成本是很難下降的。

    除此之外,不管是那一家其實在技術上都是無法判斷未來的,且技術的實現是不可預測的。目前,主流技術路線可以按照硬件傳感器層面劃分為純視覺路線(攝像頭+毫米波雷達/超聲波雷達)和激光雷達路線兩類。這種路線上的分歧在商用車上也很明顯。

    目前圖森 科技 直接進入L4級的開發,其采用的是視覺方案,原因是激光雷達成本過高,而視覺系是低成本、可商業化的自動駕駛解決方案,嬴徹 科技 則是融合了立體視覺和低成本激光雷達,現階段是L3自動駕駛。還有就是測距問題,卡車自動駕駛與乘用車的主要差別是測距問題。目前,圖森的官方數據是1600米,而贏徹是1000米,智加 科技 也說自己是1600米,但這些數據是否可靠仍存疑。

    在感知環節中,激光雷達、攝像頭和毫米波雷達三項主要傳感器的感知距離都在300米以內,而谷歌旗下的Waymo一向被視為無人駕駛界的技術領頭羊,其所能實現的感知距離也僅為300米左右。在商用車自動駕駛領域,盡管概念火熱但是技術如何落地將是關鍵問題。招銀國際認為,自動駕駛細分領域將遵循以下落地時間線順序:

    L2.5級(L2)別自動駕駛 Robotruck封閉場景L4 開放場景L3級別自動駕駛乘用車及L3級別Robotruck干線物流 特定區域L4級別Robotaxi L4級Robotruck端到端物流 全場景L4 全場景L5。但這僅作為一家之言?!胺忾]場景的實現相對容易很多,這也是外界看好商用車的原因,而干線物流潛力很大但落地難度也很大?!币晃环治鋈耸恐赋?。

    智能駕駛科創公司友道智途成立 上汽集團旗下

    易車訊? 8月26日,上汽集團宣布成立上海友道智途科技公司,這家商用車智能駕駛科創公司將打造“技術+產品+運營”的全新業務模式,致力成為全球商用車領域全場景智能駕駛解決方案和網絡貨運平臺的創領者,其自動駕駛將在港口、廠區、干線物流場景率先落地。

    依托上汽集團在自動駕駛、新能源、網絡信息安全、功能安全等前沿技術上的豐富積淀與完整產業鏈優勢,友道智途已經在智能駕駛技術領域成功建立起全棧自主軟件和數據驅動算法、高算力車規級計算平臺、網絡信息安全三大核心競爭優勢。

    全棧自主軟件和數據驅動算法包括自主開發的自動駕駛架構支持軟件、算法的快速迭代和部署;已建立在自動駕駛感知預測、地圖定位、決策規劃等核心技術領域的全棧自研能力;擁有超過160萬公里的自動駕駛真實場景數據,通過創建海量仿真場景,可以大幅提高研發效率;獨有的環境自適應控制算法,讓智能重卡在超過十級的臺風下仍能保持10cm以內的控制精度水平。

    高算力車規級計算平臺包括自主開發的車規級計算平臺,在可靠性、驗證和算力維度,始終保持行業領先。

    網絡信息安全則體現在已完成“網絡和數據安全+功能安全+質量安全”的全業務鏈安全體系建設,在重卡領域首次引入整車功能安全體系和設計理念,實現了安全V模型開發與整車開發全面協同。

    公司成為目前在自動駕駛重卡方面唯一通過公安部信息安全等級保護三級測評的科技企業。

    此外,友道智途還積極響應國家“碳達峰、碳中和”雙碳戰略,堅持綠色能源技術路線,與上汽紅巖合作開發的純電動、氫燃料電池智能駕駛重卡產品年內就將投放市場,全面支持綠色智慧交通體系建設。

    友道智途將實施“L3與L4雙線并行”的發展戰略。L3級海量高質量數據,驅動L4級算法持續演進;同時,基于海量數據訓練的L4級算法反哺L3級技術升級,在技術上以更高效的方式不斷逼近“真無人駕駛”。

    港口、廠區等特定場景方面,友道智途已與上海港、青島港等國內領先港口達成戰略合作,持續推進和擴大準商業化運營,并在鋼廠、電廠、船廠和內陸大型集疏散運中心開展積極布局;

    干線物流領域,友道智途將于年內發布全新L3級智能重卡產品,開展限定線路準商業化運營。

    按照規劃,友道智途將在2023年前打通園區物流和末端物流的全業務鏈路,形成全場景全業務鏈商用車Door to Door自動駕駛網絡。

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車,合資公司計劃將于2022年內開始小規模量產交付,2024年開始大規模量產,幾年后年產量將有望突破萬輛規模。小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車。

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車1

    7月28日,自動駕駛公司小馬智行宣布與三一重卡成立合資公司,共同打造高端自動駕駛重卡產品,共同開展L4級別自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。

    三一重卡負責線控底盤和整車開發,小馬智行旗下小馬智卡負責自動駕駛技術,產品定位是車規級、帶冗余的L4級別高端智能重卡產品。

    同時,小馬智行還宣布與中國外運成立了物流科技公司——青騅物流科技,承擔智能重卡運營的部分。

    據小馬智行介紹,項目預計于2022年內實現小規模量產自動駕駛卡車,2024年內實現大規模量產。幾年后年產量將有望突破萬輛規模。

    自美國頭部自動駕駛公司Waymo切入重卡業務,以及圖森未來成功在美國上市后,自動駕駛卡車賽道便迎來了第二春,除了原有的玩家智加、贏徹、主線,2021年新增了原Roadstar的佟顯喬創立的LongDrive,圖森未來陳默另起的Hydron,百度和獅橋合資的卡車品牌DeepWay,阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”,以及吉利推出的重卡星瀚。

    而由小馬智卡出走人員創立的重卡公司就多達三家,分別是丁飛和孫浩文的千掛科技、潘震皓和孫又晗的擎天智卡,以及趙睿璇和肖波的行猩科技。

    國內對于重卡的政策也在逐漸放開,今年6月,國內首批“主駕無人”卡車路測牌照在浙江德清下發,獲得牌照的企業可在浙江德清指定區域開展路測,包括部分高速路段。

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車2

    7月28日,頭部自動駕駛公司小馬智行與國內領先重工企業三一集團旗下三一重卡宣布,雙方將成立合資公司,開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售,共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

    雙方將深度整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡在線控底盤和整車開發領域的技術積累,共同定義和開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗余的L4高端智能重卡產品,賦能未來干線物流運輸。

    合資公司計劃將于2022年內開始小規模量產交付,2024年開始大規模量產,幾年后年產量將有望突破萬輛規模。目前,基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。小馬智行基于 NVIDIA DRIVE Orin 系統級芯片設計的域控制器也將全面賦能合資公司生產的.智能卡車。

    “三一擁有業內領先的重卡生產制造技術,并正在開拓性地布局新能源重卡、智能網聯等關鍵領域,而小馬智行擁有自動駕駛領域核心關鍵技術,已開啟智慧物流領域的實踐,雙方的合作將是打造智慧物流生態閉環的關鍵?!毙●R智行聯合創始人兼 CEO 彭軍表示。

    三一重卡董事長梁林河表示,“雙方的合作是強強聯合,優勢互補,將為物流業帶來革命性變化,大幅提升物流效率和整車安全性,降低物流成本和司機的勞動強度。三一重卡將與小馬智行共同打造幾個重量級標志性的應用場景,快速落地實際運營而不是停留在樣車階段?!?/p>

    在構建智慧物流生態閉環的進程中,小馬智行近期取得了眾多重要進展。小馬智行此前已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流,共同打造以自動駕駛技術為核心的高質量智慧物流運力平臺,并于今年4月1日開啟業務運營,實現運輸流程的數字化與智能化。

    通過與合作伙伴開啟全新合作形式,小馬智行已逐步構建包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”。小馬智行擁有核心自動駕駛技術,是賦能物流和未來重卡生產制造的關鍵;物流公司積累了豐富的運輸經驗以及客戶基礎;而重卡制造商則擁有整車開發制造的技術沉淀。

    三者優勢互補,才能讓“黃金三角”高效運轉起來,形成安全高效的未來智慧物流生態,最大程度發揮自動駕駛技術的社會價值和經濟效益。

    小馬智行將與三一重卡共同打造自動駕駛卡車3

    7月28日,記者獨家獲悉,小馬智行與三一集團旗下三一重卡將成立合資公司,開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售,共同打造高端自動駕駛重卡品牌。

    具體來看,雙方將整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力,以及三一重卡在線控底盤、整車開發領域的技術。該合資公司計劃將于今年內開始小規模量產交付,2024年進行大規模量產。

    記者進一步獲悉,截至目前,基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已開始路測驗證;小馬智行基于NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片設計的域控制器也將應用于合資公司生產的智能卡車。

    此前,2020年底,小馬智行在原有卡車研發團隊的基礎上,成立卡車事業部;2021年底,小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流。今年4月1日,該合資公司已開始運營,超100臺卡車在全國范圍內運行。

    小馬智行卡車事業部負責人李衡宇告訴記者:“自動駕駛技術和車輛制造技術需要密切配合,智慧物流平臺和物流業務運營密不可分,而合資公司是實現雙方共同目標的最佳路徑?!?/p>

    當前,城市道路、高速公路作為兩個最為常見的開放道路場景,成為多數自動駕駛企業、科技巨頭所瞄準的主攻方向。其中,城市道路場景的典型產品為自動駕駛出租車(RoboTaxi),高速公路場景的典型產品為自動駕駛卡車(RoboTruck)。

    從競爭格局來看,目前,除小馬智行外,圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等企業紛紛在干線物流賽道中有所布局。

    小馬智行卡車事業部負責人李衡宇向記者分析表示,“在中國物流運輸結構中,公路運輸占絕對主導地位,而干線運輸又是公路運輸的主要環節,因此其市場規模和商業前景非常大?!?/p>

    李衡宇進一步解釋道:“從技術難度來看,干線場景相比城配場景更加標準化、更容易規?;涞?。雖然干線場景實現難度高于封閉場景,但封閉場景的市場規模小很多。因此,在物流運輸中,自動駕駛從干線物流切入的ROI最高?!?/p>

    國聯證券研究表示,高速干線物流被認為有望率先實現自動化駕駛,成為技術落地的優先場景之一。在商用車領域,商用車升級成為物流服務提供商。從經濟效益與安全角度,智能駕駛對商用車的價值更加突出,一旦功能與商業模式成熟,其普及速度將會更加迅速。

    但是,在干線物流運輸場景中,企業要想真正實現商業化仍存在著不小考驗。

    “與乘用車相比,自動駕駛卡車的場景相對可控,路線以高速為主,道路環境相對封閉、固定、簡單,技術落地比城市開放道路更易落地?!庇袠I內人士向記者表示,“但這對整車在長距感知、控制等方面會有更高的要求。同時,成本、監管、供應鏈等方面都存在待解難題?!?/p>

    當前,隨著更多企業在干線物流場景持續布局,其商業化進程或有望進一步加速。

    關于重卡自動駕駛公司和卡車自動駕駛公司的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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