混動汽車能量回收率（混動車能量回收耗油嗎）

本篇文章給大家談談混動汽車能量回收率，以及混動車能量回收耗油嗎對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、新能源車都會有能量回收嗎？能量回收等級高和低哪個好？
• 2、五菱正式推出混動超級省油模式 星辰混動版率先搭載
• 3、如何判斷混合動力汽車能量回收
• 4、混合動力電動汽車是如何實現制動能量回收的？
• 5、本田混動是如何用別人都失敗的方案走向成功的？

新能源車都會有能量回收嗎？能量回收等級高和低哪個好？

新能源車有能源回收，但是很多小伙伴不知道能源回收是什么意思。通俗地說，能量回收就是新能源汽車的“發動機制動”，可以幫助車輛在滑行或制動時減速。什么?你連發動機剎車是什么意思都不知道嗎?那么，簡單介紹一下能量回收的原理。能量回收裝置實際上是一臺電動機,初中高中時我們學到所有馬達的原理,電痙攣導體在磁場中受到安培力,馬達的外固定,生孩子是磁場線圈組成的轉子閉上眼睛電痙攣后發生了安培力,轉子是旋轉了。

反之，當閉合的線圈轉子在外力作用下旋轉時，定子產生的磁感測線被切斷，轉子線圈內部產生電流，這一現象被法拉第發現，并命名為電磁感應定律。另外ロータ回轉,使得內部線圈電流發生,紙箱的法則(清除)拒絕在反作用,ロータ按照矩量根據旋轉被抑制,該矩量與車輪的轉矩量相反,使車輛減速。

怎么樣，喚醒你沉睡的記憶了嗎?如果知道了能量回收的原理，我想一定是能量回收的水平越大越好。畢竟這樣雖然節能，但是能量回收太高會影響車的舒適性。那種感覺就像你在奔跑，就像你跳舞的衣服被什么東西卡住了，被強行卡住了，腦子里的腦漿、眼球、心臟都在外面飄蕩，非常難受。

特別是以前習慣開汽油車的車主，可以從低到高適應一個強度一個強度，不要馬上調高。否則，很容易誤認為剎車的力量會引起事故。根據汽車行業相關技術的不斷完善,純電動汽車的設計也越來越科學,汽油車還是新能源汽車制造和后期的研究方向,也讓車跑得更快,使汽車更節省資源的行為。對于目前的中國汽車市場來說，電動車型和油電混動車型將成為眾多消費者的購車標準，新能源車型也將成為未來國新排放標準的一大基礎指標。

五菱正式推出混動超級省油模式 星辰混動版率先搭載

易車訊 12月26日，五菱正式推出混動超級省油模式，星辰混動版率先搭載此模式。五菱星辰混動版搭載2.0L混動專用發動機，最高熱效率達41%，動力輸出穩定；采用P1+P3雙電機串并聯架構，其“低速電驅+高速直驅”的高效運行模式，可實現市區工況下平均油耗僅為4.6L/100km，綜合油耗5.7L/100km。

基于對五菱混動用戶的大數據洞察，五菱總結低油耗用戶群體的駕駛行為，將“省油駕駛習慣”技術標準化，在此背景下，五菱正式推出五菱混動超級省油模式。在高效省油的混動技術加持下，針對特殊場景，全新升級常規模式和經濟模式，帶來更加節能省油的用車體驗。得益于星辰混動的用戶大數據分析，超級省油模式專門模擬低油耗用戶的駕駛工況，從而使更多用戶達到省油的理想出行狀態。

經濟模式下，遇到激烈駕駛情況，通過改善車輛怠速/低速場景下低效運行的工況，提高市區場景下發動機發電效率；通過制動強效回收，使得能量回收率提升23%，在用戶激烈駕駛的工況下，讓車輛仍擁有更多純電驅動狀態，優化用戶大腳油門習慣下的油耗表現，平均油耗下降約0.5/100km。

針對冬季開啟暖風，混動車輛油耗偏高的行業痛點，五菱通過優化常規模式和經濟模式的油耗體驗。在經濟模式下，開啟超級省油模式的五菱混動依然擁有智能啟停功能，氣溫≥0°開啟暖風，可允許車輛進入純電驅動模式，利用發動機余熱供暖，冬季暖風油耗下降約1.0L/100km。

在常規模式下開啟暖風，發動機可以根據環境溫度、發動機水溫，智能精準調控發動機噴油量以及斷油不停機，長效供暖。冬季暖風油耗下降約0.5L/100km。

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如何判斷混合動力汽車能量回收

制動能量回收是現代電動汽車與混合動力車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的運動能量通過制動系統而轉變為熱能，并向大氣中釋放。在混合動力車上，這種被浪費掉的運動能量已可通過制動能量回收技術轉變為電能并儲存于蓄電池中，并進一步轉化為驅動能量。例如，當車輛起步或加速時，需要增大驅動力時，電機驅動力成為發動機的輔助動力，使電能獲得有效應用。

混合動力電動汽車是如何實現制動能量回收的？

混合動力汽車的終極目的是省油，純電動車的終極目的是更長的續航?；靹榆嚳梢酝ㄟ^各種模式切換、少用發動機、讓發動機始終處于高效經濟區間運轉等方式來省油；純電車通過加裝更大容量的電池來增加續航。動能回收是回收的什么？先說說基礎概念，電機將電能轉化為機械能的過程，被稱為電生磁，兩個磁場間通電后產生互斥或互相吸引的力，從而實現電機運轉；電機同樣也能充當發電機，原理相反，是電磁感應、機械能轉化電能的過程。應用實際就是當駕駛員松開加速踏板，電機不作為動力源輸出，而充當發電機的角色，此時車輛的機械能被發電機轉化為電能充入電池組。而發電機工作時兩個磁場產生一定的力矩，這個力與電機輸出的力相反，就實現了電機反拖，使車輛產生自動效果。如何提升動能回收的效率？1、簡單疊加制動能量回收。就是在油門踏板和制動踏板都未踩下，車輛處于滑行狀態時，使用電機給一個制動扭矩，來回收一部分能量。這種方式最簡單可靠，但是效率也最低。2、復合制動。在制動踏板踩下時電制動力會發生變化，在某些情況下可以完全靠電制動，因此回收能量比簡單疊加制動能量回收更多。但這種構型對ESP要求較高，且需要考慮更多的功能安全問題，比如由于某種原因電制動失效后如何保持制動力，以及電制動和機械制動之間的協調。3、單踏板控制。就是簡單疊加制動能量回收的升級版。通過把油門的一段設置為減速控制，比如松油門到20％開始電制動，20％以上開始增加制動力，由駕駛員控制。這種方法技術難度不大，回收效率也較高，但對駕駛員的控制要求會更高。動能回收優缺點:1、相對于傳統燃油車，擁有動能回收系統的新能源車型降速會更快，但有一些車型在動能回收模式下剎車燈不會亮，所以有一定追尾風險。2、動能回收如果效果較強，降速過快就會造成車內乘客暈車的現象。3、如果長時間習慣了使用動能回收模式來進行制動，會習慣性的把腳放在加速踏板，如果出現緊急情況可能會出現不能第一時間反應，轉換到制動踏板，造成事故。4、一般電池電量高于90%時，是不會進行動能回收的，如果還習慣性的使用動能回收制動同樣有風險。

本田混動是如何用別人都失敗的方案走向成功的？

本田的混動利用了別人失敗的方案？那么這個方案就應該是比亞迪的第一代混動方案。比亞迪于2010年推出的一款混動車型:F3 DM，這是比亞迪最早的混動方案，結構圖如下:

這套方案與本田應用的IMMD混動方案高度相似，但還比亞迪這套方案早于本田數年。這套方案可以工作在串聯模式下也可以工作在并聯模式下，通過一個離合器、一個固定齒比的減速箱就可以把兩種動力混合在一起。

為了看的更直觀一些，我們看下本田IMMD混動與比亞迪的第一代混動結構圖:

兩者原理沒有什么不同，原理完全是一樣的。但是比亞迪為什么放棄了這套混動系統呢？又或者說比亞迪第一代混動方案為什么失敗了呢？這其中有很多原因，首先比亞迪用的這套方案做出的是插電式混合動力 汽車 ，電池容量比較大。充滿電后純電可以行駛60km左右，日常上下班充電就可以了不需要燒油。但是這套方案的發動機排量非常小，而且是三缸機，這臺發動機是比亞迪自行研發的全鋁發動機代號BYD371QA，最大功率只有50kw，同時這臺發動機也打在在F0上。

有電是龍沒電是蟲與發動機功率有直接關系。電池饋電低速行駛時發動機要驅動發電機發電，發電機發電后驅動電動機，電動機驅動車輪。

因為沒有真正意義的變速箱，低速行駛時發動機并不能直接驅動車輪。一臺1.0排量的三缸機驅動一臺緊湊型轎車，而且能量還要經過一次轉換 ，動力表現可想而知。因此這套方案實施不久后就被第二代混動方案所取代。

這就是比亞迪曾經失之交臂的油電混動系統。比亞迪的出發點是插電混動，沒有想過搞油電混動，主要原因是補貼，另外一個原因是沒有高效率發動機，搞出來混動油耗也不會比豐田低，因此也就沒油意義。就這樣，這套方案被束之高閣，后來被上汽搞到手。

本田今天的IMMD混動系統與比亞迪昨天的F3 DM有什么區別呢？為了保證低速行駛時動力足夠，本田的驅動電機功率提升到135kw，最大扭矩315牛米，這個動力驅動中級轎車富富有余。為了提供足夠的電力，本田用了一臺2.0L阿特金森循環的發動機，熱效率高達40.6%。解決了串聯模式下動力問題，同時也降低了油耗。

就這兩點改動，本田在油電混動界扎穩了腳跟

。就連豐田也不得不感嘆，本田混動高速油耗表現要好過豐田！

這是因為高速行駛時本田發動機直接驅動車輪，電動機與發動機可以完全解耦。而電池電量充足時，高速行駛時依然可以自動轉為純電驅動。而豐田混動中低速工況混連模式下效率更高一些，油耗也稍低一些。

但是因為電機與發動機無法徹底解耦，高速行駛時發動機受到電機拖累，效率自然會低一些，因此高速油耗表現不如本田。

本田的混動車賣得好，根本原因不是它這套混動系統多牛，而是它在這套混動系統的基礎上，做了一款好車（或者是說一款被市場接受的車）。

之前我們在聊比亞迪車的時候說過，它的問題在于“車”的部分做得不夠好——當然這也是其他新能源車企都存在的問題。而本田“做車”和“賣車”的水平都是比較高的，而且它選了銷量很高的雅閣來推混動系統，這是它混動車賣得好的主要原因。

同時為了讓更多的人接受混動系統（因為很多人覺得混動是脫褲子放屁，多此一舉……），本田做了大量的工作。

本田上一代也就是9.5代雅閣，那時候靠著大空間、動力好油耗低、質量穩定等原因，很受消費者歡迎。但是它有個很大的問題，就是隔音很差、底盤非常單薄。而本田這一代的混動雅閣，隔音明顯提升，底盤開起來很有質感，起步提速也調校出了大排量的感覺。說混動雅閣能開出越級的質感，那還真不是吹。

然后在定位上，本田也學習豐田，我混動雅閣不是“混動”，而且來替代大排量車型的。你別把我當做新車型，就當我是原先的3.0發動機，買回去開感受差不多，底盤隔音還有提升，油耗也大大的降低，競爭力一下就有了。

定價上也比較“親民”，當時是23.98萬起售價，比以前的3.0車型少了三四萬，后來降了配置起售價直接干到19.98萬，讓混動車的售價跟燃油版更加接近，所以它才會被這么多人接受、選擇。

說回混動技術這一塊，不存在“別人失敗、本田成功”這一說。本田的發動機可以給電機供電，然后電機發動機驅動的模式，也沒有比別家的先進多少。像通用的混動系統，其實技術上就一點不差。舉個例子，2017年引進的VELITE 5。

在之家的測試里，這車純電續航100km多，缺電狀態下的油耗是4L/100km出頭，然后有電沒電的百公里加速都是8秒出頭。有這么大的電池組還有這樣的油耗加速表現，足以說明通用這套混動系統，起碼是不輸本田的（實際通用的混動很先進）。

但是VELITE 5當時售價近30萬（低配二十七萬幾），對于一款A級車來說，這個售價想買火，起碼在咱們國家是不可能的……

混動方面豐田是一座大山，有專利壁壘，別人都要從這里繞過去。豐田的成功在于幾代的優化以后，這套混動系統的成本很低，所以才有足夠的競爭力。本田這套混動在成本方面跟豐田還有差距，優化的空間還是比較大的。

不知道啊

作為日系兩大混動系統之一，如今的本田IMMD混動，已經有穩穩超過豐田混動的趨勢，燃油經濟性更好，行駛體驗明顯要更優秀，但是很多人都不知道的是，這套混動系統有很多廠商嘗試過，原理并不復雜，但是為什么能做出的車企卻不多呢？

其實，早在本田的IMMD之前，就有國內車企采用了類似的混動結構，比亞迪的F3 DM早在2008年就量產上市了，但是反響平平。F3DM低碳版搭載1.0L排量發動機，最高功率50KW；另外同時配備兩個電機，主電機的功率50KW，副電機功率25KW，這使得F3DM的總功率最高達到了125KW，從靜止加速到100公里/小時加速時間小于10.5秒，純電行駛里程是60千米。F3 DM的工作原理和本田的IMMD類似，既可以發動機單獨驅動車輛，也可以發動機作為發電機發電，驅動電機行駛。

但是為什么，比亞迪最早的這套DM混動沒有一炮而紅，反而讓本田的IMMD混動后來居上呢？最關鍵的還是在發動機技術，這也是困擾自主 汽車 品牌幾十年的頑疾。

比亞迪采用的這款1.0L三缸發動機，本身動力輸出就不強，在滿油滿電的情況下，零百加速也要10秒出頭，在饋電的情況下，加速能力是比較弱的，而最關鍵的是熱效率，這款發動機的熱效率數據雖然沒有公布，但是從這款車的實際表現就能看出來，這款發動機的熱效率不高，因此從油耗和動力兩個維度，這款車都沒有達到預期，因此銷量慘淡也是在情理之中了。

而本田的IMMD混動和比亞迪的DM-i混動，之所以能夠大獲成功，就是因為它們都做對了這幾點：

1、換上了一臺高效率的發動機

它們都使用了熱效率更高的阿特金森循環，本田的IMMD混動使用的2.0L自吸發動機，熱效率達到了41%，而比亞迪的DM-i混動使用的驍云1.5L發動機，熱效率更是達到了43%。高效率發動機讓兩套混動系統的油耗大幅降低。

2、采用了性能更強能耗更低的電機

比亞迪的DM-I混動和本田的IMMD混動，都換上了一套永磁同步電機，相比交流異步電機能耗更低，而且兩套系統的電機功率非常接近， DM-i混動是132千瓦，316牛米，IMMD混動是135千瓦，315牛米。這樣的電機組成兼顧了動力性和經濟性。

3、采用了充放電性能更強的電池

無論是比亞迪的DM-I混動還是本田的IMMD混動，它對于電池的利用率都比較高，而本田用了一套充放電性能非常強的鋰電池，擁有5萬次循環壽命和瞬間60c、持續50c的放電倍率。比亞迪采用的是自家的刀片電池，充電功率是普通混動電池的2倍，內阻更低，可綜合提升30%的制動能量回收率。

但是，從設計理念和實際效果來說，比亞迪的DM-i混動和本田的IMMD混動還是有些差異的：

1、比亞迪的DM-i混動屬于插電混動，而本田的IMMD混動屬于油電混動，無法實現長距離的純電行駛，如果有充電條件的情況下，比亞迪的DM-i混動的使用成本要低得多。

2、比亞迪的DM-i混動使用的發動機熱效率更高，在饋電的情況下，媒體實測的油耗更低。

3、比亞迪的DM-i混動組合形式更多樣，適配性更強，根據驅動電機功率的不同，EHS系統可以分為三種，分別是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸發動機，應用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系統綜合最大功率分別是160kW（218馬力）和173kW（235馬力）；EHS160搭配1.5Ti發動機，應用于唐DM-i，系統最大功率是254kW（345馬力）。

所以說，比亞迪的DM-i混動堪稱是十年磨一劍，當初比亞迪在研發DM混動的時候，理念就已經非常超前了，但是無奈比亞迪空有超前的理念，但是受限于技術條件沒辦法將方案付諸現實，但是如今，發動機終于不再是困擾比亞迪的絆腳石，比亞迪終于能夠研發出熱效率43%的發動機，比亞迪的DM-i混動也終于成型了，從各方面的表現來說，它的表現并不遜色于本田的IMMD混動，這一次我們應該為比亞迪鼓掌。

拋開太專業的數據上的東西，只談理論，我覺得本田混動的成功有著底蘊上的原因，也有著營銷上的原因?；旌蟿恿Ψ植咫娕c不插電，插電就不說了，我個人并不是很感冒。而不插電混動想要達到真正的省油，始終，內燃發動機才是關鍵中的關鍵，在這點上，本田有著底蘊上的優勢。

的確，本田i-DMM混動系統所應用的是很簡單很普通的p1+p3混合動力模式，至少誰先研發出來的模式就不得而知了，但很明確一個事情就是，豐田的混動系統專利把很多東西都限制了，而p1+p3是沒有相關壁壘的。而本田的精研和底蘊也奠定了i-DMM的成功，就等于一塊鐵錠，在我手里就只能壓壓東西或賣個破爛了，但如果在一個鐵匠手里那可能性就太大了。

首先是在高速用燃油發動機的時候，如何壓低油耗，這個跟底蘊的關系太大了，某些用這套模式走不遠的，正是敗在這點上，要么油耗下來了動力上不去，要么動力上來了，油耗在車重增加的情況下比純燃油車都高，根本達不到省油的效果。而本田混動車型搭載的發動機有著高熱效的特點，節油和動力雙在線，而且本田i-DMM實際上并沒有搭載傳動系統的變速箱，相當于只有一個檔位，輸出多少就是多少，這就很有效地解決了高速純燃油部分的油耗和動力之間的問題。這點學不來，還是底蘊的重要性。

油電混合很大一個問題是車重對于油耗的影響，而本田i-DMM嚴格來說是沒有作為傳動系統的變速箱的，動力的轉換用一個動力控制元件PCU來根據速度、電量、駕駛需求等情況控制離合器的耦合與分離來分配和轉換動力分配。而且善于精研的本田把這種普通的模式做得不普通就是減重增效了，一個是電機，一個是控制單元PCU，把體積做小，然而卻能把功率做大，在這方面上也算是做得比較極致的。

假設，雅閣如果在中國市場引進北美在售的2.0T+10at車型的話，你猜會怎么著，混動車型將會大受打擊。這就是本田在營銷方面想要達到的目的，中國市場只給你1.5T+CVT和混動可選，稍微懂點行情的都不愿待見1.5T配個CVT的中型車吧，那么不就能把更能賺的混動推出去了。

還記得手機的劉海屏嗎，國產機用的時候被噴得一塌糊涂，到了水果也用的時候就變成了真香，這個不解釋，自己理解就行了。

汽車 發展趨勢就是:使用成本更低，油耗更更小。也就是能量利用率更高。還有車價不可過高。符合這些，成功就必然。

奔著補貼去的，最終也是不知所終。

本田混動，簡單粗暴，低速用電，高速直接發動機驅動，恰好避開電池和發動機的劣勢，又發揮各自優勢（電池扭矩大適合低速，阿特金森循環發動機低扭矩高效率適合高轉速）。從而達到非常低的油耗（百公里綜合不到4升）。

國產還是踏踏實實做好科研，混動 汽車 不會因為前人失?。ㄍㄓ?，寶馬等混動）而否決。只要做到2-3年省下的油錢抵上增高的購車成本，混動就會大有市場。

那個比亞迪的混動技術，真心不咋滴。1，能耗大（車太重），2能量利用率不高。3，充值噴子太多。

本田i-MMD混動系統與日產e-POWER混動系統基本上相似，并且由引擎，發電機（發電電動機），驅動電動機，控制功能，鋰離子電池等組成。發動機驅動發電機，并將產生的電力用于驅動電動機運行。驅動器由電動機直接驅動，發動機可以專注于發電。這套系統看似簡單，實際上驅動電機的工作量很大，對驅動機以及電池的性能要求特別高，并且發動機需有高效運行的特征，否則無法提供足夠的電量，混動系統也將失去意義。

本田i-MMD混動系統的優勢

本田所有的混動車型在運行期間有61.4％的是直接電驅的，僅通過驅動馬達運轉。本田充分利用了發動機的技術，發電和再生充電的協同效應，其中驅動電機在減速期間產生動力，從而使發動機停止。

減速過程中的再生和充電是提高燃油效率必不可少的條件，這是所有混合動力車所共有的。在沒有電動機的 汽車 中，減速能量轉化為熱量并釋放出來，但是在混合動力 汽車 等電動 汽車 中，減速能量可以作為電能存儲并重新用于續航。

最重要的是，i-MMD系統讓引擎負責發電，而電動機則負責驅動，進一步提高了效率。并且，如果由電動機驅動，可以有效的提高駕駛快感。這是因為電動機的響應速度比發動機更快。電動機驅動器的另一個功能是，可以提供更大的驅動空間和平穩的加速度。

在功能方面，I-MMD優于e-POWER

e-POWER和i-MMD非常相似，但有一些區別。如前所述，i-MMD的引擎可以在高效情況下（例如高速巡航時）直接驅動車輪。日產的e-POWER省略了此功能以降低成本。因此，本田的i-MMD在功能方面是出類拔萃的。

雖然說電機直接驅動有著很多的優勢，但是整體性能還是不如豐田的混動系統，因為利用發動機與電機混合驅動可以延長電池與電機的壽命，但是本田和日產的電機直接驅動，要保證耐用性除非增加制造成本，否則后期的使用壽命是一個很大的問題？

并沒你說的那么簡單，本田發動機是全新開發的，用的是阿特金森循環的發動機，在一定的范圍的轉速下是最省油的。

沒有這個前提，哪些做混動的都沒有很好的節能效果，只是一臺帶發電機的電動車而已。也有叫增程的。

國內廠家開發新發動機一直只是個而夢想存在，國外廠家一直下不了決心去開發混動，因為未來的路一直不明朗，還有豐田、本田這么多專利擋道，只能說難??！

畢竟本田是技術型公司啊

還不如換個題目，比亞迪是怎樣用別人失敗的方案走向成功的。背后的原因都一樣，就是電池的能量密度，壽命，價格這三個因素適合車用了，就成功了。

混動汽車能量回收率的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于混動車能量回收耗油嗎、混動汽車能量回收率的信息別忘了在本站進行查找喔。