• 自動駕駛頭部企業國內(國內外自動駕駛領域的頭部企業有哪些)

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    本篇文章給大家談談自動駕駛頭部企業國內,以及國內外自動駕駛領域的頭部企業有哪些對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、通用、福特、特斯拉全撐不住了!自動駕駛風口變泡沫?

    本篇文章給大家談談自動駕駛頭部企業國內,以及國內外自動駕駛領域的頭部企業有哪些對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。

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    通用、福特、特斯拉全撐不住了!自動駕駛風口變泡沫?

    裁員潮洶涌而至,許多站在風口上的行業和企業都難逃厄運。最近幾個月,一直被視為資本寵兒的自動駕駛行業,成為了新的災區。

    7月初,福特和大眾投資的Argo AI宣布裁員150人,原因是為未來的增長計劃做籌備;6月份,特斯拉位于加州的自動駕駛部門近200個崗位被裁撤,馬斯克在郵件中宣布全公司裁員10%的決定;將時間再往前推一個月,通用旗下的自動駕駛子公司Cruise宣布解雇近8%的員工,其中包括極為重要的激光雷達工程師團隊……

    在裁員潮背后,自動駕駛行業研發成本高企、賽道過于擁擠以及商業化遙遙無期等深層次矛盾也愈發突出。而特斯拉等頭部車企帶頭瘦身,或許能給市場發出一個全新的信號:自動駕駛行業需要回歸理性經營、告別燒錢增長,狂熱的資本也應該冷靜下來別再盲目鼓吹泡沫。

    然而,節省成本不是自動駕駛企業最大的難題,賺錢才是——自動駕駛技術的商業化落地,是它們邁向盈利的最后一道坎。

    7月7日,自動駕駛技術企業Argo AI宣布裁員,涉及約150名員工。官方發言人表示,Argo AI此次裁撤人手是為未來的增長計劃做籌劃,不得不“謹慎調整現有業務”。公開信息顯示,Argo AI目前在全球擁有近2000名員工,本輪裁員比例并不算高。

    公開信息顯示,Argo AI成立于2016年,總部位于美國匹茲堡,兩位創始人Bryan Salesky和Peter Rander分別為谷歌自動駕駛項目硬件開發總監和Uber高級技術集團工程主管,擁有極強的技術背景和自動駕駛行業人脈。

    而Argo AI專攻的虛擬駕駛員系統、傳感器、軟件、計算平臺和高精地圖等技術領域,也是自動駕駛行業的剛需,擁有極高的投資潛力。因此,從成立之初Argo AI就是資本的寵兒,福特和大眾兩大車企則是其堅定支持者。

    2017年2月份,成立不到一年的Argo AI收獲了福特的10億美元注資,成為當時美國自動駕駛初創企業獲得的最高單筆投資。2020年,大眾強勢入局,為Argo AI注入26億美元資金。這輪注資之后,大眾和福特分別擁有Argo AI 40%的股權及2個董事局席位,成為該公司幕后東家。

    在巔峰時期,Argo AI的市場估值接近75億美元,較完成首輪融資時翻了接近三倍。Bryan Salesky還在去年出席The Information的自動駕駛 汽車 峰會時透露,Argo AI有2022年上市的初步計劃。彼時,Argo AI正在進行新一輪私募融資,前景看起來一片光明,誰能料到如今也陷入了裁員漩渦之中。

    不過在價值研究所看來,Argo AI走到今天這一步也并不讓人意外—— 這不過是自動駕駛行業大環境惡化的縮影,最近陷入裁員泥淖的遠不止Argo AI一家 。

    上一個因裁員傳聞遭到外界熱議的,是新能源車老大特斯拉。6月份,彭博社報道稱特斯拉計劃裁撤位于加州圣馬特奧的自動駕駛系統部門,涉及近200個崗位。

    早在6月初,馬斯克就在一封內部郵件中宣布了裁員10%并暫停全球招聘的決定,但沒有人想到一直頗受重視的自動駕駛部門也會進入裁員名單。據外媒爆料,特斯拉自動駕駛部門被裁的員工主要負責系統數據標注工作,這是檢驗攝像頭和傳感器捕獲效果的重要環節。

    不過和核心研發團隊相比,這部分員工的可替代性相對更強,不少車企也會選擇將數據標注工作交給外包團隊負責。因此,在成本壓力下特斯拉首先對該團隊開刀,也是常理之中。

    相比之下,向激光雷達工程師等核心崗位動手的通用,情況可能更加糟糕。

    今年5月份,通用旗下的自動駕駛子公司Cruise也通過內部郵件宣布裁員消息,約8%的員工遭到解雇,人數約為140人。雖然Cruise聲稱為了保障被裁員工及公司的權益,不會公開具體裁員人數和涉及的崗位,但路透社還是扒出了不少內幕。

    據悉,部分被裁的員工來自Cruise位于加州帕薩迪納的工程師團隊,該團隊主要負責激光雷達的研發工作。眾所周知,激光雷達是自動駕駛最核心的技術之一,也是識別周圍環境、智能測距的基礎,對一輛自動駕駛 汽車 來說必不可少。而如此重要的技術團隊遭到裁撤,可見Cruise這一輪裁員有多“狠心”。

    5月份的Cruise,6月份是特斯拉,7月份又輪到Argo AI,頭部車企紛紛加入裁員大軍,不禁令人對自動駕駛行業的未來增添了一絲擔憂。對此,價值研究所就認為, 自動駕駛行業研發成本高企、賽道過于擁擠以及商業化遙遙無期等深層次矛盾,是裁員潮背后的根源。

    連頭部車企都難堪重壓,成立時間尚短、資本實力并不雄厚的中腰部初創企業們,處境就更加艱難了。一場席卷自動駕駛行業的裁員潮,或許也是一次行業大洗牌和優勝劣汰的開始。

    毫無疑問,自動駕駛仍然成為過去幾年最熱門的創業風口,誕生了大量初創企業和明星獨角獸。

    以國內市場為例。截止今年一季度,我國共擁有40家估值超過10億美元的自動駕駛獨角獸。仔細一看可以發現,在榜單中名列前茅的獨角獸的業務,大多集中于L3及以上級別自動駕駛解決方案、芯片、高精度地圖和激光雷達等核心技術領域,擁有不俗的增長前景。

    此外還要注意的是,這份榜單并未包括各大巨頭尚未分拆的自動駕駛業務,比如百度Apollo——而Apollo當前估值可是高達400億美元。如果將Apollo等加進榜單,國內的自動駕駛企業的估值規??赡鼙葦祿镎故镜母訌姶?。

    然而,如雨后春筍般涌現的自動駕駛獨角獸們,普遍逃不過燒錢、虧損的命運。

    自動駕駛行業很燒錢,是人所共知的事實。早在2012年,自動駕駛研發先驅谷歌就對外宣稱,一輛L4級別自動駕駛 汽車 的生產成本高達30萬美元,是當時熱銷的特斯拉Model S起售價的6倍有余。

    雖然隨著產業鏈的日漸成熟以及關鍵技術的突破,生產、研發成本已經有效降低,但對于大部分企業來說仍是一個天文數字。 而這一批新玩家能在市場上立足,靠的是資本的慷慨輸血。

    零壹智庫統計的數據顯示,2021年國內自動駕駛賽道股權融資總額超過700億,紅杉中國、高瓴資本、五源資本等大鱷,“蔚小理”和吉利、比亞迪為首的頭部車企,還有騰訊、阿里、小米為代表的互聯網/ 科技 巨頭紛紛入局。

    根據ICVCity研究院統計的數據,2021年全球自動駕駛行業超過1億美元的融資共有46筆,中、美兩國合計占據44筆,包攬整條賽道90%以上的融資,是名副其實的資本熱土。

    但資本的饋贈從來都是明碼標價的: 拿了融資的獨角獸們必須不斷加速研發進程、擴大市場份額,以推高估值。隨之而來的,則是人力成本和研發成本的飆升。

    去年6月份,小米以高達數億的股權+超高薪待遇挖角吉利研究院院長胡崢楠的消息不脛而走。在小米等互聯網巨頭下場之后,自動駕駛優質工程師、研發人員供不應求的現象變得更加突出,搶人大戰則導致市場薪資水平水漲船高。

    翻看各大頭部車企的官方招聘信息以及獵聘等第三方招聘網站可以發現,諸如車載系統研發工程師、計算加速平臺研發工程師、自動駕駛架構師等熱門職位,薪資水平都相當恐怖。其中,滴滴和美團為系統開發工程師提供了40K月薪和15薪的基礎offer,蔚來等造車新勢力的工程師崗位薪資普遍在20-40K之間。

    價值研究所就認為,自動駕駛這條賽道之所以變得如此狂熱,獨角獸一邊虧損一邊拼了命推高估值,和背后的資本有很大關系。但長期虧損經營,對任何一個行業來說都不是好事,過去兩年新消費、社區團購等賽道泡沫破裂,就是最好的證據。

    過去一年,Drive.ai、Starsky Robotics等一大批燒錢嚴重的自動駕駛初創企業相繼退出 歷史 舞臺。曾經的融資之王Zoox尋求賣身并聘請獨立投行Qatalyst Partners物色潛在買家,更是給仍在苦苦支撐的同行們敲響了警鐘。

    不過從另一個角度講,巨頭們帶頭收縮業務、轉入理性經營模式,對整個行業來說也是一個轉變的信號——它們正試圖讓狂熱的資本冷靜下來,不要再盲目投資、吹大泡沫。

    事實上,一級融資市場的風向已經悄然生變,資本開始向頭部企業聚集,或將加速行業的優勝劣汰及重塑競爭格局。

    同樣來自ICVCity研究院的數據顯示,過去一年國內自動駕駛賽道超40%的融資被地平線、Momenta和文遠知行三家頭部企業獲得。在美國,Cruise、Waymo和Nuro共獲得128.5億美元融資,占全行融資總額的90%以上。其中,光是Cruise就在2021年完成了三輪融資。

    如今,就連Cruise都在裁員瘦身,自動駕駛行業擠泡沫已是無可避免。 但節省成本不是Cruise們最大的難題,賺錢才是——自動駕駛技術的商業化落地,是它們邁向盈利的最后一道坎。

    在自動駕駛技術最完善、 社會 接受度也最高的美國,商業化已經被不少頭部車企提上日程表。

    從Alphabet(谷歌母公司)分拆出來的自動駕駛企業Waymo過去兩年就進行了多輪商業化 探索 ,包括在菲尼克斯推出無人駕駛打車服務以及對部分試點出行服務收取服務費,并開始著手制定定價模式。值得一提的是,Waymo也是全球第一個在沒有安全員的情況下運營自動駕駛出租車業務的企業。

    在國內,百度、滴滴、文遠知行也先后開始商業化 探索 。其中,滴滴和AutoX先后在上海推出自動駕駛打車業務,小馬智行則在多個城市上線Robotaxi服務。百度Apollo的自動駕駛服務平臺蘿卜快跑也加緊跑馬圈地,目前已經在北上廣深等一線城市全面鋪開。

    然而,從目前的運營效果來看,Waymo們的收費業務依然帶有明顯的實驗性色彩,尚未具備全面推廣的基礎。

    總的來說,合規化和場景化,是擺在自動駕駛企業面前的兩道難題。

    在合規化方面,無論國內國外,自動駕駛相關法律法規都仍在不斷修改、完善的階段,距離監管全面落實,還有很長一段距離。

    7月5日,深圳發布了《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例》,對道路測試、示范應用、準入等環節提出了全面規范。這當中,對于L3等級智能 汽車 的事故責任劃分規定表明有關部門對自動駕駛 汽車 上路仍然相當謹慎。

    缺乏商業化場景,則是自動駕駛行業的另一個痛點。

    自動駕駛想在各個道路場景普及,就需要先完成足夠的路測,收集大量測試數據。蘭德智庫曾統計過一個數據:在美國,一個擁有100輛路測 汽車 的自動駕駛團隊,需要24小時不間斷測試近百年,才能積累到場景化普及所需的170億英里里程測試數據。

    起步最早的Waymo,當前積累的測試里程不過2000萬英里,距離蘭德智庫的標準相去甚遠。如果說2000萬英里和170億英里之間的距離,就是自動駕駛行業和全面商業化之間的距離,那有多少企業能等到商業化那一天?相信答案不會太樂觀。

    都說2021年是自動駕駛商業化元年,但在現在看來,Robotaxi等商業模式還有很多問題需要解決。價值研究所就認為, 考慮到現實條件,比起大規模普及及全面商業化的勃勃野心,落地于專屬場景,或許是一個更現實的選擇。

    目前,自動駕駛主要在高速干線、末端配送、礦區等有限場景應用,在道路系統復雜、人流及車流量大的城市道路場景,還停留在試驗階段。上汽和比亞迪等頭部車企就重點開發放特定商用場景,前者和洋山港區推廣 探索 智能駕駛重卡,后者則和Nuro合作研發無人駕駛末端配送車。

    自動駕駛商業化是一個宏大的命題,每往前走一步都十分艱難。只希望這些看起來微不足道的進步,能讓處于困境中的自動駕駛企業們活下去。

    馬斯克在今年6月份接受媒體采訪時,曾談過自動駕駛對特斯拉的重要意義:

    今年二季度,由于交付量環比大跌18%及再次出現大規模召回,特斯拉股價也從萬億美元的高位回落至如今的約7800億美元。市值和股價的滑坡,給馬斯克帶來了沉重壓力,自動駕駛則是他緩解壓力的最后法寶。

    除此之外,馬斯克近期也再次強調,會在今年年底前讓100萬人加入FSD Beta測試項目,該測試結果將為特斯拉自動駕駛技術的升級提供參考。

    可以肯定的是,在特斯拉、大眾等頭部車企的嚴重,自動駕駛技術 汽車 行業最重要的風口,也是它們不可能舍棄的增長點。而當前的裁員、降速,更像是為未來積攢實力,厚積薄發。

    特斯拉如此,通用、大眾、福特們相信也會如此。圍繞商業化和成本控制等一系列難題,相信它們會盡快找到解決之道。

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