貨車自動駕駛最新進展（貨車自動駕駛最新進展消息）
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小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產
小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產
小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產，小馬智行與三一集團旗下三一重卡將成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產。
小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產1
7月28日，頭部自動駕駛公司小馬智行與國內領先重工企業三一集團旗下三一重卡宣布，雙方將成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。
雙方將深度整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力與三一重卡在線控底盤和整車開發領域的技術積累，共同定義和開發面向未來智慧物流的車規級、帶冗余的L4高端智能重卡產品，賦能未來干線物流運輸。
合資公司計劃將于2022年內開始小規模量產交付，2024年開始大規模量產，幾年后年產量將有望突破萬輛規模。目前，基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。小馬智行基于 NVIDIA DRIVE Orin 系統級芯片設計的域控制器也將全面賦能合資公司生產的智能卡車。
“三一擁有業內領先的重卡生產制造技術，并正在開拓性地布局新能源重卡、智能網聯等關鍵領域，而小馬智行擁有自動駕駛領域核心關鍵技術，已開啟智慧物流領域的實踐，雙方的合作將是打造智慧物流生態閉環的關鍵?！毙●R智行聯合創始人兼 CEO 彭軍表示。
三一重卡董事長梁林河表示，“雙方的合作是強強聯合，優勢互補，將為物流業帶來革命性變化，大幅提升物流效率和整車安全性，降低物流成本和司機的勞動強度。三一重卡將與小馬智行共同打造幾個重量級標志性的應用場景，快速落地實際運營而不是停留在樣車階段?！?/p>
在構建智慧物流生態閉環的進程中，小馬智行近期取得了眾多重要進展。小馬智行此前已與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流，共同打造以自動駕駛技術為核心的高質量智慧物流運力平臺，并于今年4月1日開啟業務運營，實現運輸流程的數字化與智能化。
通過與合作伙伴開啟全新合作形式，小馬智行已逐步構建包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”。小馬智行擁有核心自動駕駛技術，是賦能物流和未來重卡生產制造的關鍵；物流公司積累了豐富的運輸經驗以及客戶基礎；而重卡制造商則擁有整車開發制造的技術沉淀。
三者優勢互補，才能讓“黃金三角”高效運轉起來，形成安全高效的未來智慧物流生態，最大程度發揮自動駕駛技術的'社會價值和經濟效益。
小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產2
7月28日，記者獨家獲悉，小馬智行與三一集團旗下三一重卡將成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，共同打造高端自動駕駛重卡品牌。
具體來看，雙方將整合小馬智行的“虛擬司機”技術能力，以及三一重卡在線控底盤、整車開發領域的技術。該合資公司計劃將于今年內開始小規模量產交付，2024年進行大規模量產。
記者進一步獲悉，截至目前，基于三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已開始路測驗證；小馬智行基于NVIDIA DRIVE Orin系統級芯片設計的域控制器也將應用于合資公司生產的智能卡車。
此前，2020年底，小馬智行在原有卡車研發團隊的基礎上，成立卡車事業部；2021年底，小馬智行與招商局集團旗下中國外運股份有限公司成立合資公司青騅物流。今年4月1日，該合資公司已開始運營，超100臺卡車在全國范圍內運行。
小馬智行卡車事業部負責人李衡宇告訴記者：“自動駕駛技術和車輛制造技術需要密切配合，智慧物流平臺和物流業務運營密不可分，而合資公司是實現雙方共同目標的最佳路徑?！?/p>
當前，城市道路、高速公路作為兩個最為常見的開放道路場景，成為多數自動駕駛企業、科技巨頭所瞄準的主攻方向。其中，城市道路場景的典型產品為自動駕駛出租車（RoboTaxi），高速公路場景的典型產品為自動駕駛卡車（RoboTruck）。
從競爭格局來看，目前，除小馬智行外，圖森未來、嬴徹科技、智加科技、主線科技、宏景智駕等企業紛紛在干線物流賽道中有所布局。
小馬智行卡車事業部負責人李衡宇向記者分析表示，“在中國物流運輸結構中，公路運輸占絕對主導地位，而干線運輸又是公路運輸的主要環節，因此其市場規模和商業前景非常大?！?/p>
李衡宇進一步解釋道：“從技術難度來看，干線場景相比城配場景更加標準化、更容易規?；涞?。雖然干線場景實現難度高于封閉場景，但封閉場景的市場規模小很多。因此，在物流運輸中，自動駕駛從干線物流切入的ROI最高?！?/p>
國聯證券研究表示，高速干線物流被認為有望率先實現自動化駕駛，成為技術落地的優先場景之一。在商用車領域，商用車升級成為物流服務提供商。從經濟效益與安全角度，智能駕駛對商用車的價值更加突出，一旦功能與商業模式成熟，其普及速度將會更加迅速。
但是，在干線物流運輸場景中，企業要想真正實現商業化仍存在著不小考驗。
“與乘用車相比，自動駕駛卡車的場景相對可控，路線以高速為主，道路環境相對封閉、固定、簡單，技術落地比城市開放道路更易落地?！庇袠I內人士向記者表示，“但這對整車在長距感知、控制等方面會有更高的要求。同時，成本、監管、供應鏈等方面都存在待解難題?！?/p>
當前，隨著更多企業在干線物流場景持續布局，其商業化進程或有望進一步加速。
小馬智行自動駕駛卡車年內將開啟量產3
7月28日，自動駕駛公司小馬智行宣布與三一重卡成立合資公司，共同打造高端自動駕駛重卡產品，共同開展L4級別自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。
三一重卡負責線控底盤和整車開發，小馬智行旗下小馬智卡負責自動駕駛技術，產品定位是車規級、帶冗余的L4級別高端智能重卡產品。
同時，小馬智行還宣布與中國外運成立了物流科技公司——青騅物流科技，承擔智能重卡運營的部分。
據小馬智行介紹，項目預計于2022年內實現小規模量產自動駕駛卡車，2024年內實現大規模量產。幾年后年產量將有望突破萬輛規模。
自美國頭部自動駕駛公司Waymo切入重卡業務，以及圖森未來成功在美國上市后，自動駕駛卡車賽道便迎來了第二春，除了原有的玩家智加、贏徹、主線，2021年新增了原Roadstar的佟顯喬創立的LongDrive，圖森未來陳默另起的Hydron，百度和獅橋合資的卡車品牌DeepWay，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”，以及吉利推出的重卡星瀚。
而由小馬智卡出走人員創立的重卡公司就多達三家，分別是丁飛和孫浩文的千掛科技、潘震皓和孫又晗的擎天智卡，以及趙睿璇和肖波的行猩科技。
國內對于重卡的政策也在逐漸放開，今年6月，國內首批“主駕無人”卡車路測牌照在浙江德清下發，獲得牌照的企業可在浙江德清指定區域開展路測，包括部分高速路段。
10年后美國卡車能進入無人駕駛階段嗎?
截止2022年12月26日，會。
據全球管理咨詢公司麥肯錫的最新報告預測顯示，美國自動駕駛卡車的發展可能會經歷四個階段。經過前三個階段發展之后，麥肯錫預測，所有具備自動駕駛功能的卡車已經不再限于高速公路系統行駛，在其他道路上也可以正常行駛。
卡車實現完全自動駕駛后，運營成本將下降約40％。這將使那些使用自動駕駛的美國卡車運輸公司，在10到20年內節省850億至1250億美元。
2021年，自動駕駛卡車迎拐點
撰文 鄭文 編輯 匡吉
大潮退去，方知誰在裸泳。
巴菲特此名句在各行各業，屢試不爽。自2018年以來，資本市場經歷過自動駕駛狂歡之后，逐漸意識到自動駕駛技術的高研發投入與中短期發展的不確定性?？駳g很快退卻，趨于冷靜。于是，時間再次展現魔法，更具商業化可能性的企業，浮出水面。
走過純粹的資本狂歡、泡沫、冷靜的市場，自動駕駛在2021年來到了“場景攻守戰”階段。這當然意味著，對商業化落地的更細致 探索 ，企業們試圖剝離出更容易實現的場景，率先進行落地應用。
至今，自動駕駛商業化落地場景已經很多，可分為港口、礦山、干線物流、末端配送、Robotaxi、園區物流等等。在諸多場景中，又屬干線物流被寄予最大的厚望，它被認為將是最快實現商業化應用的場景之一。
它也被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景。那么，我們對Robotaxi已經相對熟悉了，干線物流又是什么應用場景呢？其實我們常規所說的自動駕駛卡車，大都默認干線物流的場景落地。
干線物流正是指在公路運輸網絡中起到骨干作用的線路運輸，主要特點是運輸距離長，運輸線路基本是高速公路，運輸車型則是以重型載貨車和牽引車為主。
自動駕駛卡車市場規模并不小于離我們更近的乘用車市場，有外媒預測，到2027年全球卡車自動駕駛的規模將超過880億美元，潛在市場規模超過萬億。
2020年以來，這一場景賽道升溫：頭部玩家加速賽跑，新玩家紛紛涌入。進入2021年之后，熱度更是不斷攀升，其中，以“頭部自動駕駛 科技 公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為全球自動駕駛第一股”為標志性事件。自動駕駛卡車重新來到人們的談論話題中。
頭部效應顯現
隨著不斷的技術、業務 探索 ：
一條路上，圖森未來、智加 科技 、主線 科技 、贏徹 科技 、宏景智駕等 科技 公司，在產業定位與商業模式上逐步清晰，并逐漸形成優勢。他們也相繼與產業中頭部主機廠和物流場景方達成深度合作關系，搶占著生態優質資源；
另一條路上，小馬智行、希迪智駕、清智 科技 等Robotaxi玩家，也跨場景而來，他們的差異化技術優勢成為他們入場的底氣。比如，小馬智行有乘用車自動駕駛技術、數據優勢；希迪智駕則是走“車路并行，以路帶車”的布局思路；清智 科技 則有多年商用車ADAS開發經驗，有客戶基礎優勢。
提到自動駕駛卡車，就不得不提到全球自動駕駛第一股圖森未來。市值超過100億美元的圖森未來專注于研發可商用的L4級別無人駕駛卡車解決方案。
2020年圖森已經與卡車制造商Navistar和大眾旗下Traton展開前裝量產合作，共同打造并交付L4級無人卡車，該款車已收到了5700輛預訂訂單，按計劃會在2024年投產。
目前，已圍繞托運人、承運人、鐵路公司、貨運經紀人、車隊資產所有者、卡車硬件合作伙伴打造了全球第一個“自動駕駛貨運網絡”AFN。
同樣強大的還有智加 科技 ，它擁有L4級全棧自動駕駛技術研發能力。除單車智能之外，智加 科技 積極推進“自動駕駛+智能網聯”在干線物流場景的應用實踐，實現車路協同下的“倉到倉”場景L4級自動駕駛， 探索 未來智慧交通方向。
智加 科技 已與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作，包括中國最大的卡車制造商一汽解放和其他三家國外OEM廠商。今年年中，智加 科技 助力一汽解放推出的高級別自動駕駛重卡J7 L3將實現量產上市。
說到量產車，就在剛剛開幕的2021世界人工智能大會上，嬴徹 科技 展示了兩款自動駕駛重卡的量產車型，分別與東風商用車、中國重汽聯合開發。因此，贏徹 科技 成為全球最早量產自動駕駛重卡的企業。
這兩款重卡搭載的嬴徹軒轅自動駕駛系統，于今年3月發布，全棧自研。軒轅自動駕駛系統核心算法和軟件加速升級之后，“語義分割”優勢明顯，可實現即使在遮擋或是稀疏點云輸入的情況下也能準確辨別駕駛場景下的小物體。
贏徹的高管團隊同樣不可忽視，除了有深厚自動駕駛基礎的嬴徹 科技 CEO馬喆人，還包括前百度機器人和自動駕駛實驗室主任楊睿剛、前東風商用車總經理黃剛、前華為美國技術副總裁田琛、前圓通速遞營運中心總經理阿玉順。
依托全鏈條的頂尖人才組合與可提供戰略資源的產業資本，嬴徹 科技 形成“全棧自研+重卡量產+運力運營” 核心能力。
同樣是在人工智能大會上，跨界而來的小馬智行也刷足了存在感。今年，小馬智行成立卡車事業部“小馬智卡”，并獲得廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照，正式形成“Robotaxi+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業務布局。
小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇介紹，其以干線物流為重點的自動駕駛卡車已開展200多天的道路測試。5月11日，小馬智卡宣布獲頒道路運輸經營許可證，已正式開展商業運營，目前已完成約13,650噸貨運運輸，商業運營里程達37,466公里。
對于后來者丟失的先發優勢，李衡宇似乎也并沒有那么擔心：“乘用車與商用車之間有很多經驗是可以遷移的，比如仿真系統、底層感知、控制的能力等。學習的過程會加速，因為已經有了駕駛的基礎和經驗?！?
李衡宇在媒體采訪中強調，“我們從沒有把這些公司當做真正的競爭對手。我們的共同目標其實是要在各個領域、場景中解放人類勞動力，甚至做得比人類司機更好、更安全?！?
再煎熬10 15年？
根據國家統計局數據，2020年中國 社會 物流總費用為14.9萬億元，占GDP比重14.67%，而在物流運輸結構中，公路貨運占據著絕對的主導地位，長期在70%以上，重卡保有量超過900萬輛。
然而，這個具備萬億級規模的市場，60%的運力卻掌握在小型車隊和個體戶手中，這也直接導致安全問題成為公路貨運一直以來的最大痛點。2016年公安部數據顯示，我們貨運車輛在機動車中占比只有12%，卻制造了48%的交通事故死亡人數。
圖森未來董事長陳默心中有這么一個理想狀態：“我們希望可以解放司機，希望司機可以做城配。運個貨，到那兒喝杯咖啡，抽個煙，卸貨，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地駕駛，是非常折磨人的，而且危險，對其他周圍的車也危險。這是我們想為 社會 創造價值的點?！?
理想是豐滿的，現實是骨干的。
“無論是從應用場景的復雜度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業化進程來看，卡車自動駕駛一定是最先落地的?！痹谏逃密囆袠I專家劉暢看來，卡車自動駕駛領域更有前景，但離量產應用依舊還有很長一段距離。
的確，2021年自動駕駛卡車領域似乎迎來了非常不錯的拐點。
已經有第一家上市公司，已經有量產車訂單，已經在真實環境中路測，上下游正在形成較強的戰略合作關系，但即便如此，整個無人駕駛卡車行業仍面臨巨大的商業不確定性。
“從第一臺量產車出現開始，我們認為貨運全部無人化還需要10年到15年?！标惸脑拰嵲谇覛埧?。從宣布量產合作到新車真正下線，至少要3到4年。而要實現全無人化貨運，從量產車下線算起，圖森未來認為還要10到15年。
在陳默看來，無人駕駛卡車商業落地的最大挑戰是匹配資源，無人駕駛需要非常多資源，上游需要主機廠，包括傳感器、芯片，大家配合才能把車做出來；下游你要想投向市場，那得有人用。
自動駕駛干線物流產業生態包括以激光雷達、芯片、高精度地圖等新型零部件供應商與技術服務商，自動駕駛 科技 公司，商用車主機廠，物流場景方，以及云服務商、通信運營商等通信網絡服務商，產業鏈龐大。
馬喆人觀點一致：“做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆 汽車 產業，這是一個非常天真的想法。 汽車 產業鏈之所以有極其龐大和復雜的協作關系和結構，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現有的 汽車 產業鏈，但它必須要和傳統的 汽車 產業鏈深度融合，而不是去顛覆它?！?
而在這之前，這些 科技 企業能做的就是努力讓自己不要死在黎明之前。這也意味著，圖森和同類公司還將持續燒錢，繼續找錢，繼續堅守黎明前的暗夜。
自動駕駛燒錢是眾所周知的。領軍企業Waymo成立之初就開始挑戰L4級高階自動駕駛，每年花費近10億美元。
國內領頭羊圖森未來盡管前后共獲得5700臺卡車訂單，但訂單還尚未交付，連年虧損是常態。在圖森未來的招股書中，顯示2018年 2020年公司凈虧損分別是4,501.8萬美元、1.45億美元和1.99億美元。最新的財報顯示，今年一季度凈虧損3.85億美元。虧損面持續擴大。
所幸一樹楊梅足夠令人垂涎欲滴。
根據億歐智庫的測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達到627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14,045億元。綜合考慮技術、供應鏈、政策與法律法規等影響因素，2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8,539億元。
所以，熬著吧，誰堅持到最后就成功了。
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