長安l3自動駕駛直播（長安l3自動駕駛直播怎么樣）

今天給各位分享長安l3自動駕駛直播的知識，其中也會對長安l3自動駕駛直播怎么樣進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、長安L3級自動駕駛量產測試，開車可以不看路了嗎？
• 2、詳解長安L3級自動駕駛
• 3、拒絕PPT發布，長安汽車為UNI-T搞了一場L3級自動駕駛直播秀
• 4、長安量產L3級自動駕駛：自主品牌的技術戰or宣傳戰？

長安L3級自動駕駛量產測試，開車可以不看路了嗎？

昨天，長安汽車在重慶舉辦了L3級自動駕駛量產測試的線上直播，長安汽車總裁朱華榮出鏡當起了主播，演示了23公里的道路實測，并給我們介紹了一番長安在L3級自動駕駛領域的技術積累。

根據長安方面的介紹，這套L3級自動駕駛系統的感知范圍覆蓋了3個360度車外環境感知，前方實現5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度達到10厘米，采用了5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器，能識別多種目標、障礙物、道路信息等。

具體功能來看，這套系統在特定的電子圍欄內（比如高速公路），交通擁堵場景下可實現長時間的脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒，系統根據周圍環境安全風險動態調整自動駕駛的最高車速，最高支持40km/h車速，而在車速超過40km/h時，僅支持長時間脫手和脫腳，駕駛員仍需監控前方路況。

以上功能的基礎是車輛時刻監測駕駛員的眼部情況，比如在車速超過40km/h時，系統會保持對車速和轉向的控制以保證行駛安全，并開始提醒駕駛員恢復對道路的監控，在監測系統確認駕駛員雙眼恢復對道路的關注后，才會停止提醒，并恢復正常車速行駛。

在自動變道功能方面，車速高于50km/h后，支持駕駛員僅僅撥動轉向燈，由系統選擇安全時機自動完成變道。同樣在50km/h以上，如果車輛檢測到本車已經跟隨前車長時間緩慢行駛，系統會主動提醒變道至可用車道，駕駛員確認后車輛會自動完成變道，但這個過程不能脫離雙眼的監控。

朱華榮總裁表示，長安汽車對這套系統的所有算法擁有全部自主知識產權，目前已經完成了上萬個場景匹配測試和5000萬公里的測試里程，關于自動駕駛的分級，就在3月9日也就是前天，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，這個標準將于明年1月1日起實施，大家可以了解一下自動駕駛的國家級官方分級標準了。

這場長安L3級自動駕駛量產體驗活動是由重慶市政府和長安汽車共同舉辦，而促成這場活動的另一個關鍵因素就是國家發改委、科技部、工信部等11個部門近日聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》，感興趣的朋友可以從部門網站上搜索公告閱讀。

這個戰略提出到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。同時，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?；a，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。

這個規劃值得我們的關注，甚至值得一篇更有深度的文章來解讀，先給L3自動駕駛收個尾，目前國內法規還沒有在公開道路上對L3級自動駕駛開放，但參考工信部前天發布的分級標準，相關政策應該很快就要更新了。

本文作者為踢車幫?劉劍星

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

詳解長安L3級自動駕駛

原創/王成誠

主編/孟笑宇

“任何偉大的技術，都不是因為技術本身，而是因為普及才變得偉大?！?/p>

6天前，在長安UNI-T的全球發布會上，長安表示新車將搭載L3級別自動駕駛。

昨日，這一技術就在重慶正式上路測試，長安汽車總裁朱華榮坐上副駕，用全程直播的方式展示了L3級自動駕駛在開放道路上的表現：

（一個多小時的測試中，搭載L3級自動駕駛的UNI-T真正實現了解放雙手雙腳，即使遇見擁堵、加塞、變道等情況也都不需要人為干預。）

可以說，長安用最直接、易懂，甚至高度自信的方式，解開了大家對L3級自動駕駛的疑問。

關于自動駕駛必須要知道的幾個問題？

提到自動駕駛，幾乎所有人都不會感到陌生，早在上個世就已經有機構進行類似的構想和嘗試。

不過，自動駕駛真正開始普及也就是從近5年開始，上至豪華品牌，下到自主品牌幾乎都已經擁有并應用了L2級自動駕駛，哪怕是特斯拉也僅達到了L2級別。

更高的L3級、L4級自動駕駛一直是車企研發的方向，比如奧迪就曾表示全新A8將搭載L3級，但事實上由于各種因素，在量產車型上并沒有完全實現。

目前，長安此次直播體驗可以說是的L3級自動駕駛在國內離我們最近的一次。

那么問題來了，什么樣的自動駕駛程度才能夠被稱之為L3，為什么奧迪A8、特斯拉都沒有實現，長安反而領先了？

在此之前，美國是較早出臺自動駕駛分級標準的國家，目前日本等也有對應的標準，而國內則一直沒有進行具體劃分，各自動駕駛相關企業主要以國際自動機工程學會（SAE）的自動駕駛六等級劃分作為參考標準。

不過，就在3月9日，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級推薦性國家標準報批公示》，意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。

其中，自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據，被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助)?、3?(有條件自動駕駛)?、4?級(高度自動駕駛)?、5?級(完全自動駕駛)?共6個不同的等級。

盡管在0級-2級自動駕駛上與SAE有著細微差別，但無論從國際國內標準來看，L3級都是自動駕駛的分水嶺，它讓汽車從輔助駕駛上升至真正意義自動駕駛。

另外一方面，國家標準出臺意味著自動駕駛規?；涞氐那爸脳l件已經具備。同時，5G技術也是更高級別自動駕駛實現的關鍵。

所以，長安率先發布L3級自動駕駛，具備了天時和地利的條件。

長安L3級自動駕駛有哪些亮點？

通過直播對長安L3級自動駕駛已經有所了解，印象最深的莫過于幾大功能。

無論是在低速還是高速的情況下，車輛均能夠動態識別駕駛人員的狀態。

路況暢通時，當車速高于40km/h時，自動駕駛可實現長時間脫腳、脫手，但需要駕駛著監控前方。

車速高于5km/h時，只需要撥動轉向燈車輛既可安全自動換道。同時當系統監測道小于設定速度時，也可以自動提醒換道，駕駛者確認后即可安全自動超車。

在遇到擁堵時，車輛能夠自動跟隨（停車不超過3分鐘）前車并保持安全距離行駛，駕駛者則可以放心玩手機等。

即使有車輛加塞，系統也能夠識別并自動調節車速，確保安全距離。

當擁堵解除后，前車車速高于4040km/h，系統也將提醒駕駛者者監視前方并自動行駛。

遇到彎道時，L3級自動駕駛系統也能夠自動調節速度，安全過彎。這些功能都是目前L2級自動駕駛所不具備的。

除此以外，在技術上長安L3級自動駕駛系統采用5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。

同時，其最大探測距離大于200米，測量精度可達10厘米，結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，確保自動駕駛的準確性。

長安則是完全自主研發了L3級自動駕駛系統，并完成了上萬個場景匹配測試，行駛超過5000公里，保障了系統的可靠性。

L3級自動駕駛能夠帶來些什么？

長安L3級自動駕駛的成功和接下來的量產，必然會帶來一些列的變革，包括行業、品牌、用戶等。

對于行業來說，L3級自動駕駛的應用將讓汽車從“駕駛輔助”進入到“自動駕駛”時代。

隨著國家政策的完善，一部分駕駛責任也會開始向系統轉移，未來車輛保險、道路設施都將有所變化。甚至連網約車行業也有望應用L3級自動駕駛，提高各方面的效率。

而除了長安，更多的車企將會加速研發L3級自動駕駛，目前已經透露出相關信息的威馬、廣汽等車企在接下來發布該技術，并推動L3級自動駕駛的普及。

對于消費者來說，自然是駕駛習慣和生活的改變。

首款搭載L3級自動駕駛功能的量產車UNI-T將在政策開放后的第一時間上市，具體時間有望在2021年。

到時候，自動駕駛將不再是科幻片或宣傳片，坐在車內，是真的可以一邊處理工作、玩手機，一邊開車。讓用戶將更多時間花費在有意義的事情上，同時解放雙手雙腳，將駕駛變得更簡單。

此外，安全性將大幅提升，即使遇見加塞等情況也能夠有效避免事故發生。因為大部分交通事其實是因為人的情緒化、疲勞、分神導致了，而機器不會，并且它會按照交通法規行駛，到時候連扣分的機會也許都沒有了。

最后，L3級自動駕駛的對于長安的意義，用朱華榮總裁的話來來說：它標志長安汽車北斗天樞戰略又一重大成果的落地，將推動長安汽車由傳統汽車制造業向科技服務信息企業轉型。

由此，我們已經可以看到一個敢于創新，引領行業變革的長安汽車。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

拒絕PPT發布，長安汽車為UNI-T搞了一場L3級自動駕駛直播秀

今天（3月10日），長安汽車為最新發布的新車UNI-T舉辦了一場在線直播秀，長安汽車總裁朱華榮現場主持直播并乘坐體驗了UNI-T的L3級自動駕駛展示。這是國內首次在開放道路上進行L3級自動駕駛公開直播，也在很大程度上宣告了長安UNI-T正式達到了L3級自動駕駛的量產條件。

文丨AutoR智駕?長金

長安UNI-T的這場直播秀，打出了“拒絕PPT發布”的口號。

這個口號，體現了長安汽車對其自動駕駛技術的自信。而長安UNI-T剛剛在3月5日全球首發，強調的核心賣點正是量產級別的L3級自動駕駛技術。

對于此次直播秀，長安汽車官方表示，長安汽車L3級自動駕駛量產體驗是在國家《智能汽車創新發展戰略》的指引下，由重慶市政府與長安汽車共同舉辦的國內首次實踐，進一步奠定了重慶市在全國智能化汽車應用方面的領先地位，對于重慶市打造智慧交通，建設智慧城市具有積極的推動作用。同時，L3級自動駕駛技術是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統，標志著中國汽車行業進入了自動駕駛新時代。

相對于近兩周來舉行的新車發布在線直播，長安汽車的這場自動駕駛體驗直播在創意上有較強的吸引力，直播過程基本順暢完整，期間只在工程師繞車講解環節出現了一次30秒左右的信號中斷。

直播畫面的清晰度一般，屬于標清的水平，但車內車外多個鏡頭的切換對實車道路行駛的展示是比較到位的。

由此可見，在線直播這個形式適合全方面解讀汽車及其科技配置的，可看性和真實感都令人滿意。

在實際道路行駛過程中，長安UNI-T順利展示了結構化道路（城市環路、封閉式快速路、高速公路等）上的L3級自動駕駛輔助系統，主要包括自適應巡航、自動變換車道兩大部分。系統的運轉穩定，順利完成了全部的測試，整個行駛過程安全平穩。

長安UNI-T搭載的長安汽車L3級自動駕駛系統，感知范圍覆蓋3個360°車外環境感知，整合了3種不同物理特性的傳感系統。其中，前方實現了5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度達到了10厘米。

在長安UNI-T的L3級自動駕駛展示車上，安裝了5個毫米波雷達、6個攝像頭和12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，確保自動駕駛任務的準確性。

同時，系統還可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態，為自動駕駛系統智能決策提供可靠依據。

長安UNI-T搭載的攝像頭在采集圖像后，內部的感光組件電路及控制組件對圖像進行處理并轉化為電腦能處理的數字信號，通過機器視覺技術實現車輛駕駛環境的識別。其優勢在于分辨率高、可以探測到物體的質地與顏色。

攝像頭主要應用在車道標志標線識別、路牌識別、360全景影像、前向碰撞預警、車道偏離預警、行人和車輛檢測等功能中。

毫米波雷達的探測性能穩定、作用距離達到了160米，環境適用性好。與光學傳感器相比，毫米波雷達穿透霧、煙、灰塵的能力強，具有全天候全天時的特點。

超聲波雷達在短距離測量中具有優勢，探測范圍在?0.1-5米之間，而且精度較高，非常適合應用于低速場景。在自動駕駛過程中，超聲波雷達的基礎應用為泊車輔助預警以及汽車盲區碰撞預警功能。

根據長安汽車公布的官方信息，長安汽車L3級自動駕駛系統為自主研發，對所有系統算法擁有全部自主知識產權。

在研發過程中，長安汽車建立了面向自動駕駛的軟件開發流程（CA-SDS），包含6個關鍵里程碑、300多類研發文檔，并完成了上萬個場景匹配測試，積累了5000萬公里的測試里程。

在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通擁堵場景下，可實現長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為40km/h。

在40km/h以上車速狀態下，可實現長時間脫腳、脫手自動駕駛，一旦系統監測到駕駛員的視線長時間離開了前方道路，會發出聲音和儀表圖標警告。若用戶在提醒接管后仍不接管，則會執行風險減緩策略，減速停車。

長安汽車官方表示，其L3級自動駕駛技術的核心亮點就在于“解放雙眼”。在擁堵情況下（車速低于40km/h），UNI-T可與前車保持安全距離自動駕駛，解放駕駛員雙眼后，駕駛員可玩手機或看車機，手動駕駛模式下受限的***功能將允許駕駛員使用。

而在擁堵工況下的自動駕駛過程中，系統將實現本車跟隨前車減速停車并重新起動。在停車3分鐘內，可自動跟隨前車起步。行車時若相鄰車輛切入本車前方，系統將自動調節車速，與切入車輛保持安全距離。

在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），車速高于50km/h時可實現駕駛員觸發換道。駕駛員只需撥動轉向燈，車輛就會在探測安全的情況下自行換道。

智慧推薦換道功能比較有特色，系統可檢測到本車跟隨前車長時間緩行（實際車速小于設定車速），主動提醒換道至可用的目標車道，駕駛員確認后即可自動換道。

目前，長安汽車已掌握200余項智能化核心技術，70余項智能化功能在量產車型上搭載，其中21項以上為國內首發。

2018年，長安汽車發布了“北斗天樞計劃”智能化戰略，從傳統汽車制造企業向智能出行科技公司轉型。目前已形成中美分工協作、聯合開發、各有側重的智能化研發模式，同時聯合華為、騰訊、百度、恩智浦、博世等企業打造戰略聯盟。

長安汽車智能化研究院美國中心也已于2011年在底特律成立，2015年設立了智能化技術部，已經具備自動駕駛的系統需求、傳感融合、目標認知、路徑規劃、決策控制、仿真測試、人機交互等領域的設計和開發能力。

在技術研發方面，長安汽車形成了美國中心負責先期技術開發、完成原型驗證后交接給國內進行工程化開發的協同開發模式，以保證功能既具備技術先進性，又更能適應中國的駕駛環境。

長安UNI-T就是在這樣的技術背景下推出的全新車型，作為全新序列“引力”的首款車型，它已經具備了量產級L3級自動駕駛能力。

只不過，不久之后即將上市銷售的長安UNI-T并不會搭載L3級自動駕駛輔助系統，這是因為當前中國的政策法規還沒有開放L3級自動駕駛車型上路行駛。

但是，長安汽車今天也著重進行了強調，將積極推動法規和道路的完善，當法規允許之后，搭載L3級自動駕駛輔助系統的新車將會第一時間推出。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

長安量產L3級自動駕駛：自主品牌的技術戰or宣傳戰？

搶跑的長安，薛定諤的L3量產

撰文?|?熊宇翔

編輯?|?周長賢

近兩天，不知是機緣巧合，還是有意為之，自動駕駛領域先后發生了兩件大事。

3月9日，工信部在其官網上發布《汽車駕駛自動化分級推薦性國家標準報批公示》（以下簡稱為《公示》），自動駕駛分級的中國標準浮出水面。其中，L3級自動駕駛被定義為“有條件自動駕駛”。

3月10日，長安汽車在重慶進行了首次L3級自動駕駛量產體驗。受疫情影響，出于安全考慮，這次活動采取了官方體驗、全網直播的形式。長安汽車總裁朱華榮親自上場，化身產品體驗官與主播雙重角色，在23公里長的城市快速路上完成了UNIT車型L3級自動駕駛的首秀。

此情此景，讓人不得不感慨自動駕駛技術進步之快——三年前，當奧迪宣布量產首款L3級自動駕駛汽車時，這項技術還只屬于80萬的奧迪A8。如今，長安發起了“L3級自動駕駛平權”，要把它投入到20萬以下的車型中。

其實，早在2009年，長安即開始在自動駕駛領域進行相關研發，已經耕耘了11年，在自主品牌的自動駕駛技術沖鋒中更是屢屢成為扛旗者。

不過，奧迪A8的L3級自動駕駛功能，因為法規問題成為“鏡中花，水中月”。三年之后的今天，長安又如何保證量產自動駕駛能夠順利量產呢？

可以“脫眼”的自動駕駛

3月10日下午，一輛“L3級自動駕駛量產車”長安UNIT開始了它的全網直播。頗引人注目的是，主駕位置上是長安汽車智能駕駛研究所所長梁鋒華，長安汽車總裁朱華榮則坐在副駕上，擔當產品體驗官與主播的雙重角色。

有趣的是，就在一天前，汽車駕駛自動化分級的中國標準剛剛露面，而長安汽車參與了標準的制定過程。讓人不得不引發聯想，長安汽車的L3級自動駕駛是恰逢其時，還是已經醞釀良久。

對于L3級自動駕駛，在《公示》中設定了這樣的判定標準——“是否在有限的設計運行條件內，持續執行全部動態駕駛任務，但不執行動態駕駛任務接管?！?/p>

是不是很拗口？沒關系，朱華榮已經準備好了一個接地氣的簡化版：在高速路、高環路上，駕駛員可以脫手、脫腳、脫眼的自動駕駛，只在必要的時候系統會要求駕駛員接管。

長安UNIT的L3級自動駕駛軟件部分由長安自主研發，經過了5000萬公里的測試驗證（其中200萬公里為實地測試，其余為仿真測試）。在供應商方面，長安則集合了博世、安波福、百度、高德、?地平線等公司在內的強大陣容，它們提供了包括底盤控制系統、傳感器、高精地圖、計算平臺等自動駕駛必要模塊。

在長安汽車的L3級自動駕駛量產體驗中，著重演示了兩個功能：TJP（Traffic?Jam?Pilot，交通擁堵引導）與HWA（Highway?assist，高速公路輔助）。

其中，TJP針對城市擁堵路況開發，支持車輛在40km/h時速以下實現脫眼的自動駕駛，它的主要任務是將駕駛員從勞心勞力的堵車情形中解放出來。

HWA則支持車輛在40-130km/h的時速下延車道線自動駕駛，并且附帶打轉向燈自動變道與車輛推薦變道功能。需要注意的是，在直播中，在車輛開啟HWA的路段，駕駛員的眼睛必須時刻注意前方，一刻也不能分心——這意味著，HWA是一項L2級自動駕駛功能。

實際上，特斯拉以及國內的蔚來、小鵬等也開發了與HWA相似的功能，無一例外地，它們將其歸屬為L2，或者至多宣傳為“L2.5”。

這也意味著，長安的L3級自動駕駛量產車UNIT，目前稱得上L3級自動駕駛的功能只有TJP。

半個L3

實際上，TJP在自動駕駛行業內已經不是新鮮詞匯。2017年，當奧迪宣布新款奧迪A8為世界上首款L3級自動駕駛量產車時，就是以TJP為主要賣點，并且其支持的速度更高，在60公里以下的時速，車輛皆可自行駕駛。

彼時，業界對L3級自動駕駛的認知尚不清晰，奧迪亮出的TJP招牌無疑為行業提供了重要的思路?？上У氖?，奧迪的這一手大招放得太早，法律法規與供應鏈尚不成熟，以致于奧迪A8上的TJP功能至今被雪藏。

2018年，博世在其自動駕駛愿景中，根據乘用車的運行場景，將L3大致框定為兩個具體功能——對應擁堵工況的TJP，與對應高速工況的HWP（Highway?Pilot，高速公路引導，即在高速行駛狀況下駕駛員也可“脫眼”）。

如果以這兩個功能為參照，長安的L3級自動駕駛，還談不上滿血版。

那么，長安為什么不將HWP功能一并開發、導入UNIT車型中？多位自動駕駛供應鏈人士向路由社分析，HWP功能中，車輛高速行駛將對自動駕駛感知系統的探測距離、準確率提出更高的要求，對決策、控制系統的反應時間也更加嚴苛，同時對車輛電子電氣架構的冗余要求也進一步提升。雖然供應鏈在芯片、域控制器、傳感器、底盤等各個層面都推出了新產品、新方案，但車企進行整合驗證工作仍需要一定時間。

也就是說，出于安全考慮，長安對HWP上車的謹慎是必要的。

除開技術或者說產業成熟度原因，如將L3級自動駕駛投入應用，還有繞不開的法律難題。

一個有趣的事實是，盡管美國在加州已經允許谷歌的L4級無人駕駛出租車無需安全員即可上路，卻沒有賦予L3級自動駕駛明確的法律地位。

由于L3級自動駕駛中，存在人類駕駛員接管場景，關于事故的責任認定變得比其他任何自動駕駛等級都要困難——L0-L2級自動駕駛責任由駕駛員承擔，L4、L5級自動駕駛責任明確歸屬車輛，而L3級自動駕駛汽車發生事故時，圍繞“系統該不該預警”、“系統何時預警”、“駕駛員接管是否及時”等問題，“鍋”會在駕駛員與車企之間來回倒騰。

因為責任認定的難題，關于L3級自動駕駛的法規推進困難。一些車企，比如沃爾沃，為了規避這個難題，選擇繞開L3級自動駕駛，向上直接開發L4級自動駕駛。

同樣因為法律限制，長安UNIT車型在上市后很可能將面對不得不關閉L3級自動駕駛功能的尷尬。不過，隨著自動駕駛分級中國標準的出臺，越來越多自主品牌將L3級自動駕駛的量產提上日程，對L3級自動駕駛進行認定的法規制定或將加速。朱華榮在直播中也提及了這一點。

屆時再回過頭看，長安UNIT在L3級自動駕駛上的先聲奪人，或許會有不一樣的意義。

新的技術/品牌力陣地

盡管L3級自動駕駛還處于能看不能用的尷尬狀態，但這并不妨礙汽車行業，尤其是自主品牌對其趨之若鶩。

在長安之前，廣汽新能源去年已經先行通過Aion?LX打響了自主品牌量產L3級自動駕駛的第一槍。長安之后，吉利汽車也宣布今年將推出L3級自動駕駛量產車。而在明年，長城汽車的L3級量產車將問世。

是什么讓自主品牌紛紛決定豪賭一個看起來不甚清晰的技術路徑？

雖然L3的前景仍然并不十分明晰，但其在自動駕駛發展中的“過渡”意義不可忽視。

法雷奧中國CTO顧劍民表示，L3級自動駕駛既可以是L2的升級版，用以增進客戶體驗，也可以是從L3向L4進化的漸近線（比如現在很多所謂的L4?demo車或試驗車嚴格意義上還是L3）?。他認為，無論車廠的初衷是不是開發推出L3系統（尤其是量產），L3都有其客觀存在的理由。

一位汽車行業分析師從另一個角度給出了理由。根據高工智能汽車3月7日發布的數據，自主品牌今年1月銷售的汽車中，L2自動駕駛車型占比僅為3.43%。數據背后反映出的是，由于L2級自動駕駛在全行業迅速地普及并同質化，使得各自主品牌并未通過該技術達成明顯的品牌優勢。

在此情況下，門檻更高，但對大型車企來說“夠一夠能摸到”的L3級自動駕駛，成為急于品牌向上的自主車企們力爭的技術陣地以及宣傳陣地。換言之，誰先在L3級自動駕駛上建立話語權，誰就掌握了差異化營銷與品牌力營造的主動性。

因此，我們要說，關于L3級自動駕駛，首先是個技術問題，其次是個法律問題，而在眼下，它或許更多呈現為宣傳問題。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

長安l3自動駕駛直播的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于長安l3自動駕駛直播怎么樣、長安l3自動駕駛直播的信息別忘了在本站進行查找喔。