• 百度自動駕駛事業部怎么樣(百度自動駕駛事業部待遇)

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    今天給各位分享百度自動駕駛事業部怎么樣的知識,其中也會對百度自動駕駛事業部待遇進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、專訪魏東:希望百度成為自動駕駛領域“一超”,2025年或實現盈利

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    專訪魏東:希望百度成為自動駕駛領域“一超”,2025年或實現盈利

    5月17日,全新升級的“2022搜狐 科技 峰會”盛大開幕。百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東作為嘉賓,發表了題為《自動駕駛推動智慧出行》的演講。

    會后,魏東在接受搜狐 科技 專訪時指出,自動駕駛對于三大類行業有巨大的商業價值:出租/網約、公交、貨運。要實現商業模型的盈利性,需要車的成本足夠低、用戶足夠大、法律法規允許,但現在還不具備盈利條件。

    魏東表示,到2024年、2025年左右,自動駕駛車的硬件成本應該能符合盈利的成本區間,而且到時候一線城市和二線城市的大部分城區應該可以支持自動駕駛。

    自動駕駛分為L1-L5五個級別,魏東認為只有做到全無人的場景,自動駕駛最終的商業價值、生態價值才能最大化地釋放出來?!跋M诮衲昴軌驅崿F全無人車上公開道路試運行,而不是封閉道路?!?

    作為時下火熱的技術領域,自動駕駛已吸引眾多巨頭爭相入局。魏東表示,希望未來形成“一超多強”的市場格局,而百度是“一超”。

    以下為專訪精編:

    魏東:只有做到全無人的場景,自動駕駛最終的商業價值、生態價值才最大化地釋放出來。如果始終需要一個人在后面,不管是做干預還是做保護,都并沒有實現技術對人類釋放的目標。

    在亦莊,消費者能看到的是我們2020年實現公開道路載人服務,2021年開始有商業化收費,2022可以體驗駕駛位無人的車型,這越來越接近我們所希望的全無人狀態。

    馬路上大家能打到車之前,我們經歷了比較漫長的測試,從實驗室、仿真模擬再到封閉場所等不同的階段,最后是開放道路的載人測試。

    剛開始,車駕駛位上配有安全員,角色是手放在膝蓋上,在方向盤下端。因為我們認為“機器人”還是學走路的孩子,有可能會摔倒。當遇到機器判斷不及時或者不夠精準的情況下,安全員有隨時干預的能力。

    積累足夠多里程后,車完全可以不靠人干預,但為了穩妥起見,把安全員安排在副駕駛座。這是質變,意味人類沒有對方向盤、油門干預,更多靠機器實現。與此同時,百度搭建了云駕艙,通過5G的網絡,在后臺的指揮中心可以看到遠程車實時的前方路況,并進行遠程干預。

    下一階段就是實現全無人模式,這對于技術要求沒有質的變化,但對于運營管理會有顛覆性的變化,比如車只在特定地點載客,不能隨叫隨停,不存在交互過程。此外要配合國家交通管理部門,對全無人狀態下的道路管理規則做前置性準備,因為現行道路交通安全條例基本是與機動車準入標準和駕駛人行為有關。

    從實驗室到模擬,到上路,這是科學驗證的環節。上路以后,配安全員坐駕駛位、到副駕位、到全無人,這是技術逐步成熟的過程。而當全無人大規模應用時,還涉及到交通管理,以及車與人交互,所以需要有一些規則。

    搜狐 科技 :如果全無人模式實現的話,預計可以節省多少成本?機器人只能遵守交規,不會違規,北京路況也很復雜,這種模式實行的話會不會有一定的范圍限制?

    魏東:全無人模式具備很大的經濟價值,比如網約車、貨運車、公交車等產業的核心收入高度依賴司機,人的成本是巨大的成本。此外,該模式下人類原因導致的交通意外都沒有了,比如頻繁變道導致的追尾、刮蹭、闖紅燈等,通行效率也會高。

    那么,全無人模式能在哪些地方運行?穩妥起見,現階段更依賴于有規范的交通標識標線的區域,比如農村道路沒有那么多斑馬線可能就不適合。

    我們建議,現階段在北京亦莊等五環外大量區域開始載人測試。未來配合管理,無人車再進到四環、三環。這取決于城市規劃,技術我們已經準備好了。短期來看,自動駕駛在規范道路上會實現常態化運營。

    搜狐 科技 :從主駕安全員,到副駕安全員,再到無安全員,會一步一步經歷這些階段,在安全方面的技術標準上會有什么變化嗎?

    魏東:百度自動駕駛事業群價值觀的第一條是“安全第一”,在前期驗證過程,我們都要做軟硬件的測試,以及各種仿真和全路段數據的驗證,讓這個“機器人”從出生那刻起見過足夠多的場景和路段。其次,前期封閉場測試和半開放道路測試、開放道路測試都是必不可少的驗證過程。

    全無人的時候,對方向盤沒有干預能力,這意味著車的大腦能力要看得準,判斷足夠快,做正確決策且有效,這依賴于運算能力和油門剎車管理能力的可靠性,背后是積累,沒有捷徑。百度在國內測了2700萬公里實際道路里程,這個道路里程非常寶貴。

    搜狐 科技 :您之前有提到蘿卜快跑并不把盈利作為主要目標,而是想讓更多人體驗以及培養他們的習慣,未來到什么程度或者達到什么節點會有比較明確的盈利目標和需求?

    魏東:自動駕駛對于三大類行業有巨大的商業價值:出租/網約、公交、貨運,這個產業的發展一定要應用,一定奔著盈利去。但是現在不具備這個條件,因為實現商業模型的盈利是要幾個條件:一是車的成本足夠低,二是用戶足夠大,三是法律法規允許。

    在成本方面,前些年單車成本在上百萬,這幾年百度通過前裝量產,跟主機廠做批量定制、集采等一系列工作,五代車已經把成本降到50萬以內,做盈利成本還有點高,我們目標是把硬件成本通過規?;迪聛?。

    在用戶方面,覆蓋的受眾要足夠多,這高度依賴于政策條件,如果只在限定區域里運行,無法成為出行用戶的首選。

    盈利并不是我們現階段目標,但一定是未來要做的事情。我們認為到2024年、2025年左右,自動駕駛車的硬件成本應該能夠符合盈利的成本區間,而且在那個時間段,一線城市和二線城市的大部分城區可以支持自動駕駛行駛。

    搜狐 科技 :自動駕駛領域有很多企業布局,您如何看待未來可能形成的市場格局呢?是一超多強還是三足鼎立?

    魏東:如果自私一點講,我們肯定希望“一超多強”,百度成為“一超”。但是客觀講,這是民生型的業態,2040年如果中國3億輛乘用車全部具備自動駕駛能力,能產生非常多交互價值,一定會有很多的玩家來在這里尋找自己的價值。

    在這個過程中,百度要做的不是一家獨大,而是希望拿技術的積累把平臺做成功,聯合大家的生態,我們愿意擁抱 汽車 廠商、內容廠商、通信廠商等等。

    百度Apollo的高光時刻

    熬過了七年之癢的百度自動駕駛終于迎來了自己的高光時刻。

    2月27日加州車管所(DMV)公布了2019?年年度自動駕駛接管報告。

    先說結果,從今年的接管報告內容上看,百度出人意料的成為第一,反超Waymo(為Alphabet公司(Google母公司)旗下的子公司)和Cruise(通用旗下公司)。

    再說過程,這次登頂第一名的百度團隊是北美自動駕駛團隊,以一個排的實力戰勝了在谷歌大本營所在地的Waymo。在《自動駕駛接管報告》中提到,百度及其開發的Apollo自動駕駛汽車平臺已超越谷歌Waymo,成為平均每千英里的脫離次數最少的平臺。根據調查結果,百度Apollo平臺每千英里的脫離次數達到0.06次,Waymo和Cruise并列第二,每千英里有0.08次脫離。

    據行業專家分析,“可別小看了這差別不大的0.02次,對于百度而言,這是一次質的飛躍?!比缤麄優樽詣玉{駛項目命名的代號一樣,“Apollo阿波羅”,人類登月的一次“質的飛躍”。

    如果這個猜想是正確的,那百度從2013年啟動無人駕駛項目之時,這顆會長成參天大樹的種子便已經隨著夢想之帆遠航未來了。

    百度Apollo的飛躍

    對于我這種自動駕駛小白而言,《自動駕駛接管報告》聽上去更像是一個責任授權書。但實質的意義在于,按照相關規定,在加州道路上測試自動駕駛汽車的公司每年都要向DMV(加州車管所)披露年度測試里程以及人類駕駛員接管次數,這就是“接管率”這一數據的由來。

    正是因為這個接管率,使百度躍然成為了新晉霸主。遠在中國北京的李彥宏也終于可以在他略帶靦腆的笑容里露出該有的驕傲,畢竟這一刻百度“熬”了很久。

    但擺在百度面前的路,比以前更加艱難,因為對于自動駕駛而言,商用和量產的距離,就是你在我面前,我卻還在不斷“試運營”。

    在這個不斷試運營的背后,資金鏈是根本。

    就在公布年度自動駕駛接管報告的后一天,百度公布了2019年第四季度及全年未經審計的財務報告。在過去一年里,百度營收1074億元人民幣,其中第四季度百度營收289億元人民幣,同比增長95%。比起2018年總營收1023億元,2019年的百度的確更加豐滿。

    1074億元人民幣的總營收為百度自動駕駛開放平臺和Apollo商業化提供了一個“自由發揮”的舞臺。雖然百度方面沒有明確在自家駕駛領域的深化需要耗費多少資金,但從近日蘋果公司宣布其自動駕駛項目Project?Titan將裁員190人的新聞中,可以嗅到有些端倪,或許竭力控制成本是自動駕駛公司在前進道路上的必修課。

    對于普通用戶而言,阿里巴巴只是淘寶的母公司,百度永遠只是自己的搜索工具。但對于百度而言,它想做的是在其定義的后半句,成為一家“全球領先的人工智能公司”。

    2013年,百度啟動了無人駕駛車項目,包括大家現在普遍使用的百度地圖在內的高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制四大模塊;同年百度還發布了車聯網解決方案CarLife。

    但隨著蘋果和谷歌也相繼發布CarPlay和Android?Auto系統之后,名聲大過實用性的市場營銷讓百度的首發有些尷尬,

    不過如今再看當年的CarLife,其基礎功能一點沒有過時。CarLife最大的優勢在于兼容性。在車機端,CarLife可以適配Linux、QNX和Android系統,而在手機端,CarLife則能支持iOS和Android——幾乎覆蓋了全部常用車機和手機系統,這是CarPlay和Android?Auto系統不能勝任之處。

    2015年,百度宣布正式成立自動駕駛事業部;2017年百度將自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務三大部門合并,成立了智能駕駛事業群組(IDG),熬過了近3年的百度無人駕駛也終于走到了Apollo登上舞臺的時刻。

    回顧歷史,總是有著驚人的相似度,百度亦然。

    在經歷了“三年商用、五年量產”的豪言壯語而不得、經歷了眾多技術大咖相繼離職,百度的自動駕駛終于“脫胎換骨”,在那時IDG首任總經理陸奇的掌舵之下,百度Apollo開掛了。

    百度Apollo項目幾乎重新定義了百度自動駕駛需要做些什么。這個以“阿波羅登月計劃”命名的自動駕駛項目,將其定位“自動駕駛的安卓”,打包了車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和云端數據服務,向汽車及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放的服務體系,百度決心搭建一套自己的自動駕駛系統,且努力追趕著全球自動駕駛的進程。

    從2017年正式啟動至今,Apollo自動駕駛開放平臺已升級到Apollo5.5版本,可以做到為開放“點到點城市自動駕駛”能力。

    目前Apollo有177家生態合作伙伴,超過3.6萬名全球開發者。截止到2019年12月,Apollo車隊總測試里程累計超過300萬公里,覆蓋北京、武漢、滄州和長春等23個城市。Apollo擁有自動駕駛路測牌照數150張、全年新增專利數1237件。

    這些冷冰冰的數據將百度Apollo推向了“王者的寶座”,也成就了開篇提到的接管報告的第一名。

    在普通用戶不熟知的那個領域里,百度不再只是“百度一下”的功能,它在努力的改變著人類智能科技的進程。

    “三年商用、五年量產”的豪言也終成事實,百度在AI領域的業務進展爆發式增長。除自動駕駛外,被寄予商業化厚望的小度助手,在2019年12月語音交互次數超過50億次,是2018年同期的3倍;小度品牌第一方硬件語音交互次數達23億次。據市場研究公司Strategy?Analytics調研顯示,2019年,小度智能音箱出貨量排名中國市場第一。

    商業化時機尚早

    即便當下的百度四平八穩,李彥宏一定還會時常想起當年痛失人才的過程,在智能駕駛業務最重要的發展階段,百度相繼失去了余凱、倪凱、吳恩達、樓天城、彭軍、楊文利等多位技術骨干。

    百度成為了當時行業內“孵化器”,鐵打李彥宏,流水的兵。

    但在無形中這些曾在百度歷練過的人才們成為了國內自動駕駛的“星星之火”,如今撐起內自動駕駛半壁江山的正是這幫人,無數的智能公司、創業公司在中國市場迅速崛起,讓國內智能AI,自動駕駛行業有了全新的生機,在某種程度上,百度是他們的學校。

    在國內自主品牌堅持不解的宣稱造勢之下,自動駕駛所衍生出的L1,L2,L3甚至L4級別早已成為當下對于智能車型的最優先解讀。

    在3月2日發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019)》中顯示,截至2019?年底,北京市已累計在海淀區、順義區、北京經濟技術開發區和房山區開放151條、總長503.68km的自動駕駛測試道路。從2018到2019年底,有13家企業(涵蓋?6?家互聯網企業、6家主機廠、1家地圖廠商)的77輛車參與了北京市自動駕駛車輛一般性道路測試,路測里程達104萬km。申請企業數、車輛數、路測里程均位居全國第一。

    百度Apollo路測里程75.4萬km,位居第一;小馬智行累積路測12?萬km,位居第二。這家在國內沒有太多用戶知道的小馬智行科技有限公司,在這次的《2019?年年度自動駕駛接管報告》中排名第五的成績,另外一家互聯網公司滴滴位居第八。

    在自動駕駛行業,這些中國企業進步神速,從總里程到平均接管,他們在運營的無人駕駛車輛開啟了“火箭模式”,按照平均接管指標,全球Top?10中,有4家來自中國。毫不夸張的說,中國公司表現實在太好了。

    這無疑給目前疫情之下烏云密布的汽車行業帶去不少希望。但距離真正實現商業化,時機尚早。

    和新能源汽車形勢不經相同,自動駕駛需要一個完整的生態鏈,商業化、資本、供應鏈、政策等問題,仍是擋在它們面前的四座大山。

    目前在中國自動駕駛行業出手的投資人,除財務投資人外,還包括汽車巨頭豐田、供應商博世、芯片巨頭ARM以及中金等資金雄厚的上下游巨頭企業。小馬智行此前就宣布獲得豐田汽車集團4.62億美元的融資。

    需要大量的資金支持也成了他們努力追趕世界自動駕駛技術最核心的部分,一旦資金鏈出現問題,生存還是毀滅,這都是問題。

    咨詢機構Gartner曾在2019年發布過一個“技術成熟度曲線”,他們就L4級別自動駕駛提出過質疑,他們認為,目前眾多公司做追求的L4級自動駕駛,最快實現時間也將超過十年,而L5級自動駕駛則處于“期望膨脹期”。

    有太多的人信不過自動駕駛,有太多需要在“被限制的場景下”的自動駕駛,而這樣的場景最終不是用戶們的,在商業化的道路上,自動駕駛存在太多的不可靠性。

    就連百度目前的智能商用還停留在車聯網以及語音助手,這樣的商業化比起自動駕駛,網友戲稱為“過家家”。

    自動駕駛供應鏈不成熟以及政策法規不健全等問題是全球性的,這些存在的弊端,它們的壯大需要時間來解決。

    但好在,中國自動駕駛技術被世界所認可,請等我們的羽翼更加豐滿些。百度作為剛被冠冕的王,希望可以在這個位置做得久一些,再久一些,只有這樣,才能離夢想近一點,更近一點。

    文/Ada

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    自動駕駛算法Offer求比較:百度VS華為?

    自動駕駛的算法肯定是百度和華為都是比較專業的,所以應該找他們來計算,應該是算得比較清晰一些。

    大家好,有誰了解百度的無人駕駛事業部

    中文名 百度自動駕駛事業部 總經理王勁 計 劃 三年商用,五年量產 成立時間 2015年12月14日

    百度自動駕駛事業部怎么樣的介紹就聊到這里吧,感謝你花時間閱讀本站內容,更多關于百度自動駕駛事業部待遇、百度自動駕駛事業部怎么樣的信息別忘了在本站進行查找喔。

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