• 中國自動駕駛技術排名(自動駕駛科技公司國內排名)

    自動駕駛 1330
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    自動駕駛技術排座次,中國車企很爭氣

    過去十年的大趨勢是手機,今后將是移動工具。所以,好多高精技術都在布局移動工具。在被視為自動駕駛技術開發中心的美國加尼弗尼亞州,中國車企的活動非?;钴S。在2019年的公路測試里程排行榜中,中國的初創企業小馬智行力壓不少美國車企,躍居第三,百度也排在第四位,中國車企正在美國積累實戰成績。

    排行榜的前兩位,首位是美國Alphabet旗下的Waymo,第二位是美國通用旗下的子公司GM?CRUISE。在中國車企中,包括阿里巴巴出資的裹動智駕科技排在第8位,滴滴出行排在第11位。據百度的報告,在去年度的測試中,坐在副駕駛的工作人員為避免碰撞而人為干預方向盤?;蛘咧苿拥牟僮鞔螖凳?次,也就是說,百度在每2.9wan公里的測試中只需要人為干預一次,這樣的成績,相當于繞地球半圈才出現一次問題,這么少的干預次數在全球所有公布數據的車企中排在第一位。

    干預次數方面,排在第二的是Waymo,每次干預行駛里程約2.1萬公里,第三是GM?CRUISE,約為1.9萬公里,在這一指標上,裹動智駕科技排在第4位,小馬智行排在第5位,滴滴出行也比較靠前,排在第8位,說明中國車企在這方面正在崛起。

    不過,在自動駕駛上游的核心產品競爭,重中之重是“汽車之眼”傳感器,各種自動駕駛汽車,必須依靠車載攝像頭,以及毫米波雷達和激光雷達。這方面的高端供應商,多掌握在日本、美國和德國企業中,這些聰明的圖像識別和障礙物識別傳感器,也是讓自動駕駛在實際測試中少受干預的重要環節。

    以索尼最近推出的一款VISION-S概念車為例,這款自動駕駛試驗車,安裝了包括圖像傳感器在內的33個傳感器,可360度監控汽車周圍的情況,讓乘車人和汽車周圍的人安心。其核心就是圖像傳感器,索尼在面向智能手機的圖像傳感器領域擁有全球7成份額,但在車載領域僅為9%。索尼打算通過VISION-S深入挖掘客戶對傳感器的需求,全面開拓市場。

    現在,在車載圖像傳感器領域擁有50年以上歷史,市場份額達到45%的企業是美國安森美半導體。車載圖像傳感器需要具備兩種技術,一是可拍攝具有明暗差異的影像,二是在發光二極管(LED)的照明下拍攝時能防止畫面閃爍。這兩個課題可以分別解決,但很難同時兼顧。安森美在這方面技術領先,它家的圖像傳感器被斯巴魯的EyeSight的新一代產品采用,在自動駕駛輔助技術上也更領先。

    圖像傳感器的缺點是容易受逆光等影響,毫米波雷達因可以彌補這一缺點而不斷普及所以,一輛車上通常搭載2個圖像傳感器,3個毫米波雷達,相互補缺。全球最大的毫米波雷達企業是德國英飛凌科技(Infineon?Technologies)。如果自動駕駛正式普及,每輛車需要安裝約15個毫米波雷達。大量汽車用雷達發射電磁波,可能會導致雷達之間相互干擾,今后的課題是開發降噪和防干擾技術。

    所以,生產更為安全的自動駕駛汽車,需要把多種方式的數據融合在一起,不但需要供應鏈上游的傳感器技術,也需要以傳感器為基礎的車輛控制技術,中國車企在供應鏈上游的參與度不高,但在自動駕駛技術的積累上正在力爭向上。完全自動駕駛被認為將在2025年代中期到2030年左右全面投入使用,各企業都在為即將到來的出場機會做準備,爭取在未來站好自己的位子。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    自動駕駛成熟度報告出爐,中國排名第20,榜首國家令人意外

    文/張一

    不到一周前,上海推出了首個中心城區自動駕駛開放測試道路,位于金橋。這也是國內超大型城市率先開放的中心城區智能網聯汽車開放道路測試場景,上海的自動駕駛測試車輛再也不用只能在臨港、奉賢以及嘉定這些偏遠的“無人區”打轉轉了。

    上海不是國內自動駕駛車輛測試最火熱的城市,以測試企業和自動駕駛測試車牌及路測里程計,上海只能排第三位,排在前兩名的應該是北京和長沙。

    根據《北京市自動駕駛車輛道路測試2019》報告中的內容,截止2019年底北京已累計開放151?條、總長?503.68?公里的自動駕駛測試道路,有?13?家企業的?77?輛車參與了道路測試,路測總里程達?104?萬公里。

    而據畢馬威會計事務所(KPMG)最近發布的?2020?版《自動駕駛汽車成熟度指數》,這份報告一共提及了五個自動駕駛發展比較不錯的城市,這其中就包括北京。

    當然這份《自動駕駛汽車成熟度指數》報告最有看點的地方,是它評估了全球總計30個國家和地區的自動駕駛部署與準備情況,評級排名細分為四個維度:政策和立法、技術和創新、基礎設施、消費者接受程度。

    而中國在這其中的排名并不顯著,我們可以一起看看國際上不同地區對于自動駕駛汽車的參與情況。

    ▲數據來源畢馬威

    而在總計30個國家和地區中,關于自動駕駛汽車發展的四個維度綜合評分最高的地區你絕對想不到,它是新加坡。

    新加坡在消費者接受度和政策立法兩個維度均排名第一位,而在新加坡國內有十分之一的公共道路被開放用于自動駕駛車輛測試。且不說這個政策支持力度,新加坡獨特的國家環境恐怕也是其他國家無法比擬的,身為發達國家且國土面積不大,道路建設自然擁有很多優勢,且又因為是小國在一些政策法規上反而也會擁有更高的靈活度。

    ▲自動駕駛初創公司?nuTonomy在新加坡測試無人駕駛出租車

    排名第二的則是荷蘭,其自動駕駛基礎建設維度排名第一位,在政策立法方面排名第三位。

    據報告內容,在荷蘭,有80%左右的自動駕駛道路測試點位于居住區附近,這意味對于自動駕駛測試車輛來說,因為道路環境更接近真實交通情況,路測數據的含金量會更高。另外,在荷蘭人均電動車充電樁數量是全世界最高的,從長遠看這同樣有利于自動駕駛汽車發展。

    排名第三位是挪威,同樣是國土面積不大的發達國家,挪威的突出點在于消費者接受度和技術創新方面。而細數這份排名,很容發現,除美國外在排名靠前的國家中大多數均為國土面積不大的發達型國家,比如排在后面的芬蘭、瑞典、韓國等等。

    排名前十的國家和地區中,有且只有美國一個大國還是挺有意思的現象。這其實無可非議,這份報告中畢馬威調查的關于自動駕駛汽車的公司,有44%總計420家公司總部位于都美國,基本上常為大家熟知比如特斯拉、谷歌、Uber、Waymo等等都是美國公司。

    而在美國加州,每年自動駕駛頭部企業的路測試里程更是一騎絕塵,導致美國總排名排在第四位的主要還是在基礎設施方面和政策立法上。

    也可以看出,這個排名就是偏向于不同地區的自動駕駛落地前景的。畢竟未來很有可能的是一項新的技術在美國誕生,但最終成功率先實現應用的卻是在一個政策法規都更靈活,在基礎設施建設上更易實現配套的發達型小國家。

    最后對比一下中國的排名,中國排名第20位和去年的排名相同,四個評價維度中排名靠后的和美國一樣都是政策立法和基礎設施方面,這兩個單項排名第21和22位。

    基礎設施方面其實更偏向理解是道路環境的復雜程度,畢竟在國內有開放自動駕駛道路測試的基本都是大城市,相比起道路建設,國內道路上行人、各種非機動車才是自動駕駛車輛發展的難點。

    此外,這份報告還指出中國在數據共享做的不夠,對高精地圖的發展會有影響,但在行業伙伴關系上卻排在了30個國家中的第一位。

    另外,而5G基礎建設的加入也會加快自動駕駛發展的步伐,中國的年輕人對于自動駕駛的接受度很高??偠灾?,雖然這份排名中中國的排名目前并不靠前,但發展潛力很大,有短板但也有遙遙領先的優勢。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    北京發布“硬核”自動駕駛路測報告,標準優于DMV,百度再獲第一

    文丨AutoR智駕?諾一

    百度在自動駕駛領域的綜合實力再次獲得認可。

    今天(3月2日),北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構“北京智能車聯產業創新中心”正式對外發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019年)》(以下簡稱“報告”)。

    作為目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告,該報告對過去一年13家企業在京開展自動駕駛路測的情況進行了披露,截止2019年年底,各企業進行自動駕駛路測的有效車輛達到73輛,測試總里程超過104萬公里,2019年全年達到88.66萬公里,較上一年度增長577%。

    其中,百度Apollo的路測車輛達到52臺,占北京市總投入自動駕駛測試車輛的71%,2019年測試里程達到75.4萬公里,累積測試里程89.39萬公里,占北京市測試總里程的85%,成為年度所有測試企業中投入測試車數量最多、測試里程最大的企業。

    這是繼百度北美自動駕駛團隊在DMV公布的《2019自動駕駛接管報告》中登頂第一后,再次獲得專業機構的認可。

    不過,DMV公布自動駕駛排名后,引起很多公司質疑,Waymo公開表示,反對這份官方報告的數據要求和能力判別標準。

    其主要原因是DMV的報告只顯示了自動駕駛公司在測試總里程數和MPI方面的能力,并不能綜合自動駕駛能力。

    除此之外,DMV未明確定義是什么構成的脫離,這樣數字意義不大,例如,在沒車、沒人、沒路口的平坦干燥地區行駛1億英里的脫離次數,和在匹茲堡這種路況復雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數無法比較。

    可見,DMV公布的數據價值有限,僅僅依靠加州車管局DMV公布的數據來深入了解自動駕駛行業不太現實,當前,伴隨自動駕駛產業進入到發展落地新階段,生態、技術能力、落地進程、安全性等多維度指標,已成為考量自動駕駛企業競爭力的核心因素。

    而北京發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019年)》在測試方面進行進行大量創新,這是對DMV發布的《2019自動駕駛接管報告》進行了很好的補充。

    北京是國內最早為自動駕駛建立路測標準法規并發放測試牌照的地區之一,構建了從封閉測試場到開放測試區域的嚴謹測試流程,并出臺了最高安全門檻的載人載物測試政策。

    首先,政策創新方面,12月13日,北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組發布《北京市自動駕駛車輛道路測試實施細則》第3版。

    新版報告指出,延長自動駕駛車輛路測有效期,續發次數由1次延長到3次、支持自動駕駛車輛規?;瘻y試,減輕企業測試成本、鼓勵企業開展自動駕駛車輛商業化模式的探索。豐富測試內容,增加了載人、載物、編隊行駛測試、允許企業采用實車測試,或實車與仿真結合的測試評價模式,優化市場等。

    其次,測試標準、測試環境方面,認定北京首個最高級別(T5級)封閉試驗場,支持更高級別測試需求、開放更多測試道路,支持更多實際場景測試需求、加大V2X設備部署規模,支持車路協同測試需求、新增并更新自動駕駛公共道路的選取要求,納入了開放測試區域的選取要求、研究了自動駕駛車輛道路測試數據采集技術要求,參與研究車聯網相關的通信協議,推進自動駕駛與車聯網的通信、接口協議等相關標準。

    從北京發布的報告來看,相比DMV報告創新性更強、測試標準更完善,可以說北京路測報告比美國DMV測試標準更加可信、影響力更強。

    而百度作為北京報告和美國DMV報告的雙冠軍,從兩份報告來看百度測試重點在國內,并且百度自動駕駛能力或已遠超越DMV測試標準。

    在自動駕駛車輛量產化方面,報告顯示,在所有參與測試車輛中,由百度和一汽合作生產的紅旗E界在北京開展測試,該車型從傳感器布置、設備選型和整車布置等方面都已經進入小規模量產階段,是目前在封閉試驗場出現的專業性最強、集成度最高的測試車型。

    基于此,報告認為,主激光雷達采用40線(含)以下的比例從去年的50%上升到今年的73%,從目前的趨勢來看,隨著技術的不斷革新發展,測試主體對高線數激光雷達依賴度逐漸降低,逐步開始向低成本、可量產、可落地的方向上發展。

    在基礎性能測試感知方面,報告測試數據顯示,自動駕駛車輛的最大認知距離除受自身傳感器性能和融合算法的影響外,還受目標物大小、高度、顏色、材質、運動狀態等因素的影響。

    數據顯示,理論上中小型車輛在48公里/小時的速度下安全停車時間為3秒左右,距離為40米。

    2019年封閉試驗場內參與感知測試的自動駕駛方案基本采用攝像頭+毫米波雷達+激光雷達方案,前方穩定認知模擬成人距離均大于50m,因此將會多出近1秒的反應和處理時間,有效的避免碰撞,對保護交通弱勢群體安全性更為友好。

    在自動駕駛可靠性測試方面,根據《北京市自動駕駛車輛道路測試管理細則(試行)》規定,自動駕駛車輛需在封閉試驗場內完成累計不少于5000公里的自動駕駛測試。

    截至到2019年,北京市封閉試驗場內累計測試里程超過13.36萬公里,(除碰撞、危險場景等專項測試外)發生碰撞事故16起,事故的發生率約為8350公里每次,其中6起事故為擦碰路邊石,6起為刮蹭交通設施,2起為碰撞行道樹,2起為碰撞假人設備;發生軟硬件故障34次(可快速修復性故障未統計在內),故障的發生率約為3929公里每次。

    值得一提的是,百度Apollo作為測試里程最多的企業,目前為止為0安全事故。

    在開放道路測試方面,截止到2019年年底,北京市道路測試里程突破1,040,221公里,增長577%。

    其中,排名第一的百度Apollo?2019年測試里程達到75.4萬公里,結合2018年的19.33萬公里,累積測試里程達到89.39萬公里,占北京市測試總里程的85%。

    這一數據遠超排名第二的小馬智行(累積測試里程為12.13萬公里),累積測試里程是小馬智行的7倍。

    從測試主體測試地域覆蓋來看,規?;瘻y試企業的覆蓋范圍更為廣泛,從技術路線上來看,目前只有少數測試主體開展了網聯功能測試。

    從測試意向上來看,測試主體更傾向于在R3的道路上開展測試,部分測試主體在拿到T4牌照以后,開始進入更為復雜的R4道路進行測試。

    2019年,R1、R2、R3、R4級開放道路里程分別占14%、18%、63%、5%,道路測試里程分別占8%、5%、86%、1%,從道路里程與測試里程占比來看,各等級開放道路里程與測試主體測試需求基本匹配。

    報告顯示,百度是所有在京開展測試企業中唯一實現北京經開區、海淀區、順義區等多個區域,且實現R1-R4以及RX(設有V2X設備部署,支持車路協同測試)全區域全路段覆蓋的測試企業。

    這次報告還還對自動駕駛汽車的脫離類別及脫離進行了原因分析,測試數據表明,86%的脫離由人為接管造成,這些脫離是由于測試人員更換數據記錄設備、需重新規劃路徑或個人原因導致。

    其中,14%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統故障造成的關鍵脫離,這些脫離數據的價值要遠遠高于人為接管脫離。

    從脫離類別和原因上看,除因傳感器、車輛或者數據記錄設備、地圖標注、地圖加載等問題外,與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力,仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。

    毫無疑問,作為全球最大的自動駕駛平臺,百度Apollo在北京開展的路測在測試規模、技術水平、場景覆蓋、產品能力和安全水平上均大幅領先行業水平。

    除此之外,相比其他企業,百度還取得ISO?26262、ASPICE?、IATF?16949?以及全國最高技術等級的T4級別道路測試牌照等行業認證。

    進入2020年,隨著百度發布Q4財報宣布Apollo商業化進一步的提速以及馭勢科技、小馬智行等自動駕駛初創公司宣布融資計劃,自動駕駛技術正迎來新一輪的變革。

    當然,中國自動駕駛技術能夠站在世界領先位置,除了自身能力過硬之外,還離不開政策、測試機構的支持。

    北京作為全國首個開放自動駕駛測試區域、開放全國首個車聯網與自動駕駛地圖應用試點的區域,截止到2019年12月31日,北京市已開放4個區縣的自動駕駛測試道路,共計151條,503.68公里累計為13家企業,涵蓋6家互聯網、6家主機廠、1家地圖廠商,77輛車,發放了285張道路測試牌照,路測里程為104萬公里,申請企業數量、發放牌照數量、路測里程均位居全國第一。

    可以預期的是,隨著北京在開放測試道路、區域、服務規模、測試牌照及測試里程方面不斷的領先,北京測試將成為全球自動駕駛技術向前邁進的推手,以“中國特色”推動自動駕駛技術落地應用。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    加州DMV最新自動駕駛報告出爐 中國玩家名列前茅

    易車訊??2022年2月10日,加州交通管理局DMV發布全新2021年全年自動駕駛數據,中國與美國頭部自動駕駛公司繼續占據排行榜前列。

    加州DMV年度平均接管里程(MPI,接管里程數)為自動駕駛核心衡量指標之一,反應出綜合平均了全年里程和接管數,被行業廣泛認為是比試駕體驗更客觀、量化和準確的衡量辦法。

    在加州車隊規模排名前十的公司為:

    在硬件上,可以看到全部玩家均配帶了多顆激光雷達。除了小馬智行Pony與元戎啟行DeepRoute宣布將放棄旋轉式激光雷達,改用嵌入車身的單向雷達,其他頭部玩家均選擇旋轉式激光雷達。旋轉式激光雷達仍然是絕大多數頭部RoboTaxi公司的第一選擇。

    毫無疑問,無人駕駛行業,處于汽車行業、交通行業、科技行業的交叉口,代表這當代科技發展的巨大變革,孕育著巨大的商業和社會價值。本次全球排名中,中國的代表玩家獲得了令人驕傲的成績,也體現了未來RoboTaxi乃至自動駕駛行業,中國企業的技術儲備、商業化能力將讓他們成為不可忽視的全球頭部參與者。

    中國自動駕駛企業齊迎“高光時刻”

    在肺炎疫情的籠罩下,全國車市一片愁云慘淡,不過也有例外,這個例外就是自動駕駛。

    今年1月,國內突然爆發大規模的新冠肺炎疫情,為助力抗疫,一輛輛由京東、百度、美團等國內企業研發的無人車被迅速投放到各大醫院及隔離點,用于運送藥物及生活物資,不僅讓自動駕駛大刷了一把存在感,也使得這項技術在實際應用中得到了一次很好的驗證。

    2月底,在國內很多車企和零部件企業都深陷肺炎疫情帶來的業績虧損之際,中國自動駕駛技術公司Pony.ai(小馬智行)和馭勢科技卻憑借在自動駕駛領域領先的技術實力,逆勢吸金,分別獲得了豐田和博世的投資。

    差不多同一時間,美國加州車輛管理局(DMV)公布了《2019年自動駕駛接管報告》,顯示在MPI(Miles?Per?Intervention,每兩次人工干預之間行駛的平均里程數)值排名中,前十名就有5家企業具備中國背景,分別是百度、AutoX、Pony.ai、滴滴、PlusAI,其中百度Apollo?排名更是首次超過Waymo,奪得第一,再顯中國技術公司在自動駕駛賽道上的勢不可擋。

    一直以來,自動駕駛測試車的脫離接管情況被認為是衡量自動駕駛汽車實際性能的重要指標。一般來說,測試車輛脫離次數越少,人為干預接管的次數越少,就表明該車的自動駕駛系統越穩定,其所在公司自動駕駛研發水平越高。

    因此從某些程度上來講,此次DMV榜單前十中國技術公司占據半壁江山,也體現了中國在自動駕駛研發方面整體實力的顯著提升,以及國際影響力的不斷擴大。

    中國自動駕駛企業強勢征戰海外

    據此次DMV報告,去年百度在加州依舊只投放了4輛測試車,但總測試里程卻較2018年有了大幅度的增長,達10.83萬英里,共脫離6次,平均每18,050英里接管一次,與2018年的平均每206英里接管一次相比,進步明顯。

    圖片來源:百度Apollo

    與第二名谷歌相比,2019年百度每兩次人工干預之間行駛的平均里程數比Waymo長4,831公里,百度也因此成功趕超Waymo,奪得魁首。而在2018年的DMV榜單中,百度僅排在第7位,被Waymo遠遠甩在大后方。

    但不可否認的是,Waymo在測試里程上依舊是遙遙領先其他企業的。去年Waymo在加州共投放148輛測試車,完成了145萬英里的測試,約占所有車輛總測試里程的一半——2019年加州各家自動駕駛公司共完成了?288?萬英里的自動駕駛測試,是Cruise的1.7倍,是百度的13倍。到今年1月,Waymo自動駕駛汽車的總行駛里程已經超過了2000萬英里。

    AutoX在只有8輛測試車的情況下,去年在加州共完成了3.2萬英里測試,脫離3次,平均每10,684英里接管一次,排名第四,提升也十分顯著。而在2018年,AutoX在加州投放了7輛測試車,僅測試了22,710英里,平均下來不到200英里就得接管一次。

    圖片來源:AutoX

    目前,AutoX已經準備在加州部署下一階段的測試——完全無人駕駛測試。2019年12月,AutoX被曝已經在加州申請了無人駕駛測試許可,一旦獲得許可,今后AutoX將能夠在加州部署沒有配備安全員的無人駕駛測試車。此前,Waymo是加州唯一一家取得了完全無人駕駛汽車測試資格的公司。

    Pony.ai憑借22輛測試車,去年在加州測試了17,48萬英里,脫離27次,平均每6,475英里接管一次,在MPI值排行里位居第五。2018年,Pony.ai在僅有6輛測試車的情況下,在加州測試了16,356英里,總共脫離了16次,平均每1,022英里接管一次,也可謂進步神速。

    圖片來源:Pony.ai

    正是出于對其技術實力的肯定,早在2019年6月,Pony.ai就獲得了由加州頒發的自動駕駛運營牌照,獲準向公共乘客提供自動駕駛出行服務,即RoboTaxi服務,Pony.ai也因此成為首家在加州獲得該牌照的中國自動駕駛技術公司。

    2019年11月,Pony.ai通過與現代汽車合作,正式在加州推出首個面向普通公眾的Robotaxi常態化服務,有需求的用戶可憑借BotRide的同名版App,用手機叫到自動駕駛的現代Kona電動SUV,并根據App的指引,到達最近的上車點。最近,Pony.ai又通過與弗里蒙特市合作,進一步擴大了在加州的機器人出租車服務范圍。今后,弗里蒙特市市民在有出行需求時可以呼叫Pony.ai的自動駕駛汽車,這些車會在弗里蒙特市繁忙的Amtrak/ACE火車站至市政廳以及市發展服務中心之間的路線上行駛。

    滴滴2019年在加州共投放了12輛測試車,跑了19,279英里,脫離8次,平均1,534英里接管一次。值得一提的是,這是滴滴自2018年5月獲得加州自動駕駛測試資格后,首次提交加州路測報告,便一舉挺進前十,奪得了第八名的好成績,實力可見一斑。

    事實上,早在2017年3月滴滴在加州山景城設立首家海外AI實驗室時,就曾表示滴滴出行對于自動駕駛汽車充滿興趣,2018年初滴滴被曝已在中美兩地開展了自動駕駛相關的測試。由此可見,雖然在自動駕駛領域滴滴鮮有消息,但其實一直在默默地布局。

    PlusAI?去年憑借2輛測試車,在加州測試了1,880英里,脫離兩次,平均每940英里接管一次,排名第九。而在2018年,PlusAI在只有2輛車的情況下,在加州測試了10,816英里,共接管199次,平均每54英里就得接管一次,進步也十分明顯。

    圖片來源:PlusAI

    去年12月,智加科技的L4級自動駕駛卡車在不到3天的時間里,穿越2800英里(4500km),橫跨美國東西海岸,為世界知名乳業巨頭藍多湖?(LandO?Lakes?)提供了首次自動駕駛貨運服務。據悉,這是首次L4級自動駕駛卡車牽引滿載生鮮貨物的冷藏車廂橫穿美國的商業試運營,這一成功可謂是對PlusAI安全處理各種天氣和道路狀況的自動駕駛能力的有力驗證。

    不僅如此,PlusAI?還在包括亞利桑那州、加利福尼亞州、科羅拉多州等在內的17個州進行了無人重卡安全測試,在其中部分州,PlusAI是首家進行測試的無人重卡科技公司,并在國內先后拿下了全國首張營運貨車自動駕駛測試牌照和首張無人重卡跨省區域測試牌照。

    基于已有成績,2020年CES?上PlusAI表示在今年年底前其無人測試規模將覆蓋全美所有準許的大陸州,在測試項目中,其將嘗試使用全新的測試設備及路線試運行,不斷提升其自動駕駛系統處理復雜駕駛場景的能力。

    自動駕駛或讓中國“扳回一局”

    在過去很長一段時間里,中國汽車產業在國際上一直處于跟隨狀態,即使到現在,依舊沒有摘下“大而不強”的帽子。自動駕駛的出現,給了國內企業一個和跨國公司同臺競技的機會。過去幾年,國外雖出現了Waymo、Cruise、Nuro、通用、豐田、日產等一大批優秀的自動駕駛玩家,國內亦有百度、滴滴、Pony.ai、AutoX、馭勢科技、華為、京東、長安汽車等在積極開展相關的研發,并且進展顯著。

    或許與Waymo相比,中國無人駕駛公司們起跑還是慢了半拍,但中國企業近幾年的努力追趕,正在逐步縮小這種差距。例如百度,去年除在加州表現出色,其在國內的發展也是風生水起。特別是2019年下半年,百度不僅先后拿下了北京市首批T4級別路測牌照和自動駕駛載人測試牌照,還陸續與長沙、滄州、陽泉、銀川等地就開展自動駕駛、車路協同等的示范應用達成戰略合作協議。

    圖片來源:百度

    其中,2019年9月百度自動駕駛出租車隊Robotaxi正式在長沙面向公眾試運營,踏出市場化第一步。11月初百度又在滄州推出國內第二個無人駕駛出租車試運營項目,進一步拉近了普通市民與自動駕駛汽車之間的距離,使得這項技術真正從內部研發開始走入市場。12月,百度Apollo通過在北京、武漢、滄州和長春等23個城市同步開展測試,僅一個月測試里程累計就超過了300萬公里,為百度進行自動駕駛相關技術的研發積累了豐富的經驗。2019全年,百度Apollo憑借52輛測試車僅在北京市就完成了75.4萬公里的測試,百度也因此成為2019年北京市所有測試企業中投入測試車數量最多、測試里程最長的企業。

    正是基于前期的這些探索,在今年初爆發的肺炎疫情中,百度才得以攜新石器、金龍客車、智行者、青島悟牛、中科慧眼等多家合作伙伴,迅速投身到抗疫前線,用無人車開展生活物資、藥物等的配送,使這項技術真正應用于實踐,造福于人類。

    圖片來源:百度Apollo

    AutoX除了在加州的測試,今年也計劃在國內開展自動駕駛載人測試。在2020?CES上,AutoX與FCA達成合作,雙方今年將基于FCA旗下的Pacifica大捷龍打造一款無人車PacificaX(捷龍星),并在深圳、上海等地實現規?;斗?,其中在上海,AutoX計劃推出100臺無人駕駛出租車用于試運營。而更長遠來看,AutoX還將聯手FCA在整個亞洲市場布局自動駕駛汽車。

    另據了解,今年年底AutoX還將在歐洲大規模部署首批RoboTaxi。2019年7月,AutoX與瑞典電動汽車制造商國能(NEVS)達成獨家戰略合作伙伴關系,雙方將把AutoX的自動駕駛汽車技術集成至國能下一代汽車架構中,從而在2020年將雙方合作研發的自動駕駛新能源汽車投放到歐洲的公共道路上。

    滴滴在2019年對于自動駕駛也有了更明確的規劃。2019年8月,滴滴宣布正式將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司,?用于開展自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。之后剛過一個月滴滴就獲得了由上海市頒發的首批載人示范應用牌照,另外兩家獲牌企業分別是上汽和寶馬。

    按照規劃,滴滴將于今年年初在上海落地自動駕駛出行服務,在特定公開道路上投入30輛L4+級別的自動駕駛車輛,屆時滴滴的乘車界面會新增一個“自動駕駛”選項,與現有的“快車”“專車”“出租車”等乘車選項并列,如果乘客選定的乘車起點和終點在特定區域內,滴滴會派出自動駕駛車輛接單。不過,或許是受新冠肺炎疫情的影響,目前滴滴的自動駕駛出行服務仍未上線。

    可以說,無論是無人車抗疫,中國自動駕駛技術公司獲車界巨頭加持,還是DMV自動駕駛報告中的亮眼成績,都表明當前國內企業在自動駕駛領域的技術實力和全球影響力正處于快速提升階段?;蛟S目前,國內在自動駕駛的大規模商業化方面還面臨供應鏈不成熟、政策法規不完善等多重難題,但從細分市場來看,高級自動駕駛技術在封閉場景的落地還是指日可待的。

    圖片來源:馭勢科技

    剛剛獲得零部件巨頭博世投資的馭勢科技就證明這一點。在經歷了兩年多的研發測試和試運營后,已經于2019年12月30日在香港國際機場內啟用了無人物流車為旅客提供行李運輸服務,這是全球首個在機場實際操作環境下運行的無人駕駛常態化運營項目,亦是首個無人貨運商業化服務。未來,隨著更多類似的項目逐漸落地,國內無人駕駛有望迎來真正的春天!

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