比亞迪自動駕駛供應商（比亞迪的自動駕駛是哪個公司的技術）

本篇文章給大家談談比亞迪自動駕駛供應商，以及比亞迪的自動駕駛是哪個公司的技術對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、比亞迪宣布“停產燃油車”，或將牽手百度，開啟智能駕駛時代？
• 2、為什么比亞迪選擇和英偉達合作，而不是華為？
• 3、比亞迪自動駕駛再添強援 與英偉達合作或用于高端品牌-
• 4、比亞迪漢DiPilot智能駕駛輔助系統體驗

比亞迪宣布“停產燃油車”，或將牽手百度，開啟智能駕駛時代？

2022年4月3日，比亞迪官方宣布停止燃油 汽車 的生產，全面專注于純電動和插電式混合動力 汽車 業務，這一決定讓比亞迪成為“全球首個正式停產燃油 汽車 ”的車企。

出于節能減排及油價成本考慮，燃油 汽車 被取代將是行業的趨勢，比亞迪是第一個主動切斷退路的，但肯定不會是最后一個。

與之對應的是，比亞迪在新能源 汽車 上的投入也快速提高。 近期，有消息稱，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。

作為智能駕駛領域的早期入場者，百度早在2015年就成立了自動駕駛事業部，市場上也屢屢傳出李彥宏造車的傳聞。

由此可見，百度在智能駕駛領域的技術積累已頗具成果；另一方面， 比亞迪與速騰聚創達成合作，參與其一輪24億元的融資。

速騰聚創是一家專注激光雷達系統的頭部玩家，為下游車企提供激光雷達硬件、感知軟件與芯片三大產品。而早在2021年2月，比亞迪便已參投了其公司的自動駕駛芯片公司地平線。

雖然在2021年， 比亞迪新能源 汽車 以59.4萬輛一舉超越五菱宏光、特斯拉中國，成為銷量榜榜首 ，但在智能駕駛領域的短板卻始終讓比亞迪頗感焦慮。

新能源 汽車 行業的普遍看法是：上半場電氣化，下半場智能化。 類比手機行業，早期崛起的手機行業巨頭諾基亞、摩托羅拉曾雄霸市場，一時間成為眾多手機品牌爭相模仿的對象。

其電池的耐用性、產品的耐摔乃至外觀設計是主要的競爭優勢，消費者對手機功能的需求大同小異，無外乎通話、短信。

然而， 由于傳統手機廠商過于執著已有的優勢，因此錯失移動互聯網與智能化操作系統的浪潮， 繼而在蘋果和安卓兩大陣營的競爭中毫無招架之力，最后徹底淪為淘汰者。

值得一提的是， 比亞迪最初的崛起便是給手機廠商供應電池。 在諾基亞市場占有率一騎絕塵的年代，比亞迪手機電池的市場占有率曾一度高達70%。手機一體化封裝之前，市場上絕大部分的備用電池都產自比亞迪。

因此，王傳福深知， 新能源 汽車 的未來一定會脫離傳統意義上外觀、續航里程等外部因素的競爭，這些因素終有一天會因為供應鏈的融合而變得大同小異。

從目前發展來看， 智能駕駛將成為新能源 汽車 行業競爭的關鍵點 ，這是一個需要通過不斷進行技術研發和經驗積累才能形成的“軟實力”，但卻能給消費者體驗帶來質的飛躍。

唯有解放緊握方向盤的雙手之后，才能繼續發揮更大的想象空間。

然而，較為尷尬的是，比亞迪在電池上的技術積累歷經多年，其刀片電池具有密度高、成本低等優勢，但在智能駕駛領域卻并不出彩。

比亞迪漢EV在中汽中心6款熱門車型CCRT輔助駕駛測評中， 與人身安全密切相關的“緊急避險性能指標”中，比亞迪漢EV位列倒數第二 ，可以說DiPilot智能駕駛輔助系統沒有達到預期效果，其技術水平尚不及后起之秀的小鵬、蔚來，更遑論與特斯拉的差距。

而比亞迪的自動駕駛團隊目前尚不具備自主研發團隊，更沒有AI核心能力。

據說比亞迪下場開始做 汽車 的時候，為了學習熱門車型，王傳福曾將自己的座駕給工程師拆解。工程師怕拆了裝不回去擔責，王傳福便直接出手劃花了車。

但是對于智能駕駛領域，卻不是一個靠簡單的拆解逆向研發可以實現的技術，需要的是不斷地測試與技術迭代。

也許，王傳福也意識到了自研電動 汽車 業的“iOS系統”耗時太長，這幾年便大手筆投入各大上下游公司。 據2022年3月29日比亞迪發布的財報中顯示，其對聯營公司與合營公司的投資額已近40億元，其中不乏芯片到軟件技術開發的公司。

或許，比亞迪從一開始就打算尋找成熟的“安卓系統”融入到比亞迪的電動 汽車 中，走一條高性價比的道路。畢竟 比亞迪的戰略一開始便不是高端，而是極致的性價比。

舉個例子，由于油價逐漸上漲，網約車逐漸從燃油車轉向電動車，比亞迪e5在網約車的比例非常高，而比亞迪也順勢推出D1，主打定制網約車。

不知不覺中，比亞迪電動車在網約車市場里已經占有相當高的市場比例，而在編者最近半年的打車記錄里，還從未有過蔚小理三家的車型。

當被問及“為什么會取名叫比亞迪”時，比亞迪董事長王傳福表示，起兩個字的名字不容易通過，那就只能取三個字， “比亞迪”比較怪就很容易通過 。企業成長后要做包裝，就用了拼音“BYD”，后來慢慢成了 “Build Your Dream（成就夢想）” 。

或許， 在比亞迪的未來規劃中，成就的是一種普通大眾都能實現的夢想 。近些年，比亞迪先后推出元、秦、宋、唐、漢系列車型，雖然不及互聯網造車企業的聲勢浩大，卻在潤物細無聲中悄咪咪占領重要市場。

更鮮為人知的是，比亞迪研發的電動大巴，早已出口到荷蘭、匈牙利、法國、意大利、比利時等國家。而 借著巴菲特投資比亞迪的契機 ，現在已經有絕大多數的美國校車選擇了比亞迪的電動大巴。

對比于今年新起的新能源 汽車 企業尚在爬坡階段，比亞迪的夢想之路正逐漸在被一步步夯實。

為什么比亞迪選擇和英偉達合作，而不是華為？

據媒體報道：比亞迪、英偉達官宣合作，比亞迪2023年新車將搭載英偉達智能駕駛平臺，從2023年上半年起，比亞迪將在其部分新能源 汽車 上搭載英偉達DRIVE Hyperion平臺，實現車輛智能駕駛和智能泊車。

提到智能駕駛平臺，很多人都會想到華為， 華為擁有國內頂尖研發實力，無論是車機互聯系統還是自動駕駛方面都表現出了很強的競爭力，比亞迪與華為兩大民族企業強強聯合實乃眾望所歸。但為什么比亞迪選擇英偉達而不是華為呢？

根本原因是比亞迪和華為在新能源 汽車 很多技術領域沖突，簡單點說兩者“野心”都很大。

華為涉足三電系統，包括三合一電驅動、BMS、OBC等等，也就是說華為并不只是做智能駕駛平臺，同時提供完整的三合一電驅系統，而這些正是比亞迪的業務范圍。甚至華為也擁有完整的插混系統解決方案，這些都已經觸碰到了 比亞迪 的核心利益。

華為想要做的是包含智能駕駛、電驅、電控等在內的完整的智能 汽車 系統供應商角色。 華為輪值董事長徐直軍就曾說過“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術?！?

而比亞迪并不滿足于造車， 也在立志成為中國乃至全球新能源全產業鏈的供應商。 最近開啟預售的創維HT-i 已經采用了比亞迪的DM-i動力系統，豐田相關車型也即將采用比亞迪的動力平臺，這都表明比亞迪正逐漸將“野心”變為現實。

兩個在相同領域充滿“野心”的巨頭，目前情況下是完全沒有辦法深度合作的。對比亞迪來說，僅提供智能駕駛平臺的英偉達則是最佳選擇。

比亞迪自動駕駛再添強援 與英偉達合作或用于高端品牌-

“英偉達這次推出的自動駕駛平臺（Drive Hyperion 8平臺），是對之前方案的完善，給車企提供了一整套的可升級的解決方案?！币晃恍酒袠I資深從業者對此評價道。

值得一提的是，此前行業曾流出一張比亞迪產品規劃表，其中比亞迪高端品牌將在2023年陸續推出4款產品，而這也與上述提到的英偉達平臺上車時間相吻合。據此，有行業人士認為，該平臺或將用于比亞迪即將推出的高端品牌車型上。比亞迪方面對此則暫無回應。

在GTC 2022大會上，英偉達還公布了公司最新自動駕駛技術平臺Drive Hyperion 9，并宣布比亞迪等電動車制造商將采用該平臺架構。

據介紹，新的Drive Hyperion 9平臺將于2026年投入使用，該架構包括車輛外部的14個攝像頭、9個雷達、3個激光雷達傳感器和20個超聲波傳感器，以及車輛內部的3個攝像頭和一個雷達。通過結合傳感器組和高性能計算，搭載Hyperion的車輛將能達到L4級自動駕駛能力，整個系統的架構也能達到功能安全和網絡安全。

在英偉達的客戶中，不乏中國車企。其中，造車新勢力頭部車企“蔚小理”均是英偉達的合作伙伴。小鵬P7是首款搭載英偉達DRIVE AGX Xavier計算平臺的量產車型，小鵬的下一代智能純電車型也將繼續與英偉達合作；理想 汽車 曾在2020年宣布，在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系統級芯片中運算能力最強的產品，這款車即為最新公布名稱的理想L9；蔚來ET7的超算平臺Adam搭載四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片。

面對“后起之秀”，比亞迪或也意識到了自己在自動駕駛領域的處境，正通過擴大自己的“朋友圈”補齊這一短板。

2月25日，《科創板日報》曾報道，比亞迪將選擇百度作為其自動駕駛供應商。百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。據悉，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久將實現合作車型量產；同一天，智能激光雷達系統 科技 企業RoboSense（速騰聚創）宣布獲新一輪戰略融資，投資方包括比亞迪等。在更早之前，比亞迪完成對地平線的戰略投資。此外，比亞迪還與Momenta官宣成立了深圳市迪派智行 科技 公司。

“目前，可供車企選擇的智能駕駛解決方案的公司并不多，且一旦選定供應商就不會輕易更改?！绷碛袊鴥饶匙詣玉{駛芯片初創企業市場負責人稱，由于成本及產品開發周期問題，主機廠更希望自己的合作伙伴提供的方案是可升級、可進化的，這樣既能滿足客戶的差異化需求，又能節約大量成本，“同時，車企一般也會根據品牌、車型定位，選擇多家（自動駕駛）供應商?！?/p>

在行業人士看來，將于今年6月量產裝車的百度行泊一體智能駕駛產品ANP2.0，目標客戶為10萬-20萬元中低端車型，覆蓋停車場、高速公路應用場景；而英偉達Drive Hyperion 8的自動駕駛平臺，因其品牌和成本因素，更多適用于價格區間更高的產品。由此也可推斷，比亞迪選擇英偉達，亦是對其將推出的高端品牌做準備。

除百度和英偉達外，比亞迪還正在與地平線進行商談后者征程5（J5）的裝車事宜，但目前尚不清楚將以何種方式與地平線進行合作。在此前完成對地平線的投資、并達成戰略合作關系時，雙方曾表示，將共研“芯片+算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺。

比亞迪漢DiPilot智能駕駛輔助系統體驗

進入新能源時代，要說賣得最好的中國品牌是哪一個，那肯定非比亞迪莫屬了。自從全面轉型新能源以來，比亞迪憑借著成熟的三電技術、優秀的DM-i系統，迅速占領了國內的新能源車市場，即便與造車新勢力的領頭羊特斯拉相比也是絲毫不落下風。

而隨著新能源汽車一起發展的還有逐漸普及的智能駕駛輔助系統，尤其以新興的造車新勢力發展最為迅速，特斯拉AutoPilot、小鵬汽車XPilot等等都具有很強的實用性。那么，作為新能源汽車領導者的比亞迪，在智能駕駛輔助系統上究竟實力如何呢，今天就帶大家上路實際體驗一下。

試駕車型：比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型

此次試駕車型為2022款比亞迪漢DM-i 242KM旗艦型（指導價28.98萬元），搭載比亞迪最新的DiPilot智能駕駛輔助系統。比亞迪漢自身在智能化上不斷進化，從3R1V到5R1V，首次具備了HWA高速駕駛輔助的能力，同時也在通過OTA升級持續提升智能體驗。在今年8月份的兩周年OTA上，推送了HWA高速駕駛輔助功能、dTCS分布式牽引力控制系統、DiTrainer教練模式等功能。

如今的比亞迪漢在基礎硬件上擁有5個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達，支持ACC自適應巡航、車道保持、車道偏離預警、輔助變道、主動剎車、防碰撞預警等功能，達到了L2+級別的駕駛輔助能力，堪稱迄今為止比亞迪“最強”的駕駛輔助系統。

城市場景：駕駛堪比“老司機”

城市場景應該是最常見，同時也是路況最為復雜的一個場景了。在正常直行的情況下，漢DM-i對于路面車道線的識別穩定且準確，即使是在車道線模糊不清的情況下也能非常精準的識別，如果從雙側車道線進入單側車道線，車輛還可以虛擬出一條車道線（實線），以保證居中穩定行駛。

在跟車情況下開啟LCC車道保持功能，漢DM-i的行駛狀況也比較穩定，并且修正的頻率比較低，也可以跟隨兩輪摩托車行駛，只是對于周邊車輛的類型識別不夠準確，大部分情況下兩輪車會被識別成汽車，但是依賴于較好的跟隨能力，并不會讓你產生危險感。

在通過紅綠燈路口時，漢DM-i能夠自動跟隨前車起步，并且會有語音提示：“前車已啟動，請注意周邊環境”，這一點比較人性化，不至于突然起步嚇你一跳。不過，值得注意的是如果等待紅綠燈時間過長，車輛會暫時退出LCC，需要主動踩加速踏板起步，待重新進入車道以后，LCC功能才會恢復。

在擁堵的路況下，漢DM-i的表現堪稱“老司機”，不僅跟車自然，車輛的剎停過程也非常平順，跟車距離支持4級調節，最短跟車距離僅為2.5米，在保證安全的情況下還不容易被別的車輛加塞，絕對是堵車時候解放雙腳的一大利器。

值得一提的是，無論是白天還是夜晚，漢DM-i的DiPilot智能駕駛輔助系統發揮都很穩定，對于路面車道線和周邊車輛的識別也比較到位，實際用起來和白天差異不大。

高速場景：巡航穩定支持輔助變道

在進入高速以后，漢DM-i的DiPilot智能駕駛輔助系統可以說是發揮了更大的作用，簡單的直行、跟車自然不用多說，封閉的高速場景其實要比城市場景更加簡單一些，漢DM-i能夠始終居中行駛，基本沒有擾動，給人的舒適性與安全感都很高，并且限速標識、導航、巡航時速等行駛的相關信息都可以通過HUD顯示，顯示效果也非常不錯。

在經過一些自然彎時，漢DM-i也能夠始終保持居中行駛，并且方向盤修正的頻率很低，給人的感知并不明顯，行駛比較自然。值得一提的是，在通過匝道等一些小曲率的彎道時，漢DM-i竟然也能夠正常通過，最高通過時速為60km/h，方向盤自動轉向無須人工操作，當然手還是需要放在方向盤上以保證行駛安全。

不過，在遇到盤橋等大曲率的彎道場景時，還是要多加留意，速度在40km/h以下能夠穩定通過，但是由于角度太大，彎心會有比較明顯的轉向修正動作，顯得不夠自然，此時還是建議人工接管，畢竟輔助駕駛不是自動駕駛。

在高速行駛，變道可能是遇到最多的場景了，漢DM-i在更新到最新的DiPilot系統之后，支持ILCA交互式變道輔助功能，打轉向燈就能夠自動變道，不過速度需要在60km/h以上；自動變道時如果遇到后方來車，車輛會有一個明顯的降速過程，待后方車輛通過后，會繼續執行變道指令，這一點還是比較聰明的，智能駕駛輔助最重要的還是保證安全。

值得一提的是，在遇到一些不滿足變道條件的情況時，儀表屏后方會有紅色動態扇形圖標顯示，打轉向燈就會提示“當前不適合變道”，相應一側的車道線和變道路徑，也會變成紅色，警示你此時不可變道。

對于目前很多駕駛輔助系統來說，對于路面靜止的物體識別能力并不是太高，漢DM-i同樣不支持車道內的障礙物識別，不過在時速60km/h時，可以對前方靜止的車輛進行識別，也在一定程度上增加了高速行駛的安全性。

新手利器?自動泊車成功率高

自動泊車這個功能對于老司機可能沒什么用，但是對于一些新手來說那就非常友好了，尤其是在智能駕駛輔助系統的加持下，現如今自動泊車的成功率已經是非常高了。

漢DM-i在速度25km/h以內都可以進行車位的識別，并且能夠同時識別車輛后方兩側車位，最多識別車位數為6個，模擬畫面與實景畫面匹配度較好，用戶可以清晰的選擇自己想要泊入的車位。

在垂直泊車中，車輛識別到車位后就能夠開始泊車，基本沒有出現過泊車失敗的情況，成功率還是比較高的。值得一提的是，雖然漢DM-i車身長度接近5米，但是對于空間的要求并不是很高，在較為狹小的空間內也能完成泊車，車輛的感知能力比較強，只是偶爾會出現限位墩不識別的情況。

側方車位泊車對于很多新手司機來說都是比較難的，漢DM-i在識別到側方車位以后，能夠以1km/h的速度泊入，對于空間的需求同樣不大，在路線規劃上比垂直泊車更合理一些，所以泊車時間更短，給人的速度感比較快，泊車成功率也很高。

自動泊車時，360°全景影像能夠清晰的顯示泊車路徑，虛擬影像與實際影像也比較貼合，當距離障礙物較近時，會有蜂鳴聲提示，泊車影像中也會顯示動態圖標和距離，給人的感覺比較安全。

值得一提的是，除了常見的垂直/側方車位的自動泊車之外，比亞迪漢還支持斜方車位泊車和自定義泊車。不過，在斜方車位測試中漢DM-i僅能夠識別逆向魚骨車位，左右車位均可自動識別，不需要人為干涉，可以自主選擇需要泊入的車位，整個泊車過程大概40s左右，速度還是比較快的。

自定義泊車有垂直、水平和斜列三種車位可選，選擇后可以對車位角度進行微調，整個操作都在中控屏中完成，顯示也比較直觀，基本沒什么學習難度。

DMS監測?長途駕駛更安心

另外，漢DM-i還支持DMS疲勞監測功能，通過左側A柱的DMS攝像頭，可以對面部和動作進行識別，疲勞駕駛（打哈欠），注意力不集中（向車后看、抽煙、打電話），都能夠比較準確的識別，并進行語音和儀表顯示雙提示，大大提升了長途駕駛的安全性。

而為了避免隱私泄露，這個DMS攝像頭還有一個物理開關，能夠對攝像頭進行遮蔽，日常駕駛可以完全關閉，等到需要的時候再打開，以保護用戶的隱私。

邦點評

我們可以看到，比亞迪在新能源汽車市場不斷創造輝煌的同時，并沒有放緩智能駕駛輔助領域研發的腳步。雖然與造車新勢力相比比亞迪在智能駕駛輔助上發展稍微晚了一些，但是比亞迪漢卻一直在保持著持續進化，從漢DM-i所搭載的最新版本DiPilot系統的實際體驗來看，相比之前可以說是有了巨大的進步，智能領航系統不僅功能更加完善，在日常駕駛中也有了很強的實用性，稱之為比亞迪有史以來“最強”的駕駛輔助系統也不為過。

當然，這一切的進步都離不開近兩年比亞迪在智能駕駛上所做的努力。2021年比亞迪先后與地平線、速騰聚創等智能硬件供應商建立了戰略合作伙伴關系，還與自動駕駛解決方案供應商Momenta成立了合資公司。今年3月份，比亞迪與自動駕駛芯片供應商英偉達達成合作，計劃2023年開始在部分車型上采用英偉達最新自動駕駛平臺DRIVE Hyperion，以實現高級別的自動駕駛能力。

比亞迪在智能駕駛領域的布局已經逐漸完善，邁向智能駕駛的步伐也是一如既往的堅定，相信在不久的將來我們就能開上具有高階智能駕駛輔助功能的比亞迪汽車了，期待一下吧。

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