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    長安量產L3級自動駕駛:自主品牌的技術戰or宣傳戰?

    搶跑的長安,薛定諤的L3量產

    撰文?|?熊宇翔

    編輯?|?周長賢

    近兩天,不知是機緣巧合,還是有意為之,自動駕駛領域先后發生了兩件大事。

    3月9日,工信部在其官網上發布《汽車駕駛自動化分級推薦性國家標準報批公示》(以下簡稱為《公示》),自動駕駛分級的中國標準浮出水面。其中,L3級自動駕駛被定義為“有條件自動駕駛”。

    3月10日,長安汽車在重慶進行了首次L3級自動駕駛量產體驗。受疫情影響,出于安全考慮,這次活動采取了官方體驗、全網直播的形式。長安汽車總裁朱華榮親自上場,化身產品體驗官與主播雙重角色,在23公里長的城市快速路上完成了UNIT車型L3級自動駕駛的首秀。

    此情此景,讓人不得不感慨自動駕駛技術進步之快——三年前,當奧迪宣布量產首款L3級自動駕駛汽車時,這項技術還只屬于80萬的奧迪A8。如今,長安發起了“L3級自動駕駛平權”,要把它投入到20萬以下的車型中。

    其實,早在2009年,長安即開始在自動駕駛領域進行相關研發,已經耕耘了11年,在自主品牌的自動駕駛技術沖鋒中更是屢屢成為扛旗者。

    不過,奧迪A8的L3級自動駕駛功能,因為法規問題成為“鏡中花,水中月”。三年之后的今天,長安又如何保證量產自動駕駛能夠順利量產呢?

    可以“脫眼”的自動駕駛

    3月10日下午,一輛“L3級自動駕駛量產車”長安UNIT開始了它的全網直播。頗引人注目的是,主駕位置上是長安汽車智能駕駛研究所所長梁鋒華,長安汽車總裁朱華榮則坐在副駕上,擔當產品體驗官與主播的雙重角色。

    有趣的是,就在一天前,汽車駕駛自動化分級的中國標準剛剛露面,而長安汽車參與了標準的制定過程。讓人不得不引發聯想,長安汽車的L3級自動駕駛是恰逢其時,還是已經醞釀良久。

    對于L3級自動駕駛,在《公示》中設定了這樣的判定標準——“是否在有限的設計運行條件內,持續執行全部動態駕駛任務,但不執行動態駕駛任務接管?!?/p>

    是不是很拗口?沒關系,朱華榮已經準備好了一個接地氣的簡化版:在高速路、高環路上,駕駛員可以脫手、脫腳、脫眼的自動駕駛,只在必要的時候系統會要求駕駛員接管。

    長安UNIT的L3級自動駕駛軟件部分由長安自主研發,經過了5000萬公里的測試驗證(其中200萬公里為實地測試,其余為仿真測試)。在供應商方面,長安則集合了博世、安波福、百度、高德、?地平線等公司在內的強大陣容,它們提供了包括底盤控制系統、傳感器、高精地圖、計算平臺等自動駕駛必要模塊。

    在長安汽車的L3級自動駕駛量產體驗中,著重演示了兩個功能:TJP(Traffic?Jam?Pilot,交通擁堵引導)與HWA(Highway?assist,高速公路輔助)。

    其中,TJP針對城市擁堵路況開發,支持車輛在40km/h時速以下實現脫眼的自動駕駛,它的主要任務是將駕駛員從勞心勞力的堵車情形中解放出來。

    HWA則支持車輛在40-130km/h的時速下延車道線自動駕駛,并且附帶打轉向燈自動變道與車輛推薦變道功能。需要注意的是,在直播中,在車輛開啟HWA的路段,駕駛員的眼睛必須時刻注意前方,一刻也不能分心——這意味著,HWA是一項L2級自動駕駛功能。

    實際上,特斯拉以及國內的蔚來、小鵬等也開發了與HWA相似的功能,無一例外地,它們將其歸屬為L2,或者至多宣傳為“L2.5”。

    這也意味著,長安的L3級自動駕駛量產車UNIT,目前稱得上L3級自動駕駛的功能只有TJP。

    半個L3

    實際上,TJP在自動駕駛行業內已經不是新鮮詞匯。2017年,當奧迪宣布新款奧迪A8為世界上首款L3級自動駕駛量產車時,就是以TJP為主要賣點,并且其支持的速度更高,在60公里以下的時速,車輛皆可自行駕駛。

    彼時,業界對L3級自動駕駛的認知尚不清晰,奧迪亮出的TJP招牌無疑為行業提供了重要的思路??上У氖?,奧迪的這一手大招放得太早,法律法規與供應鏈尚不成熟,以致于奧迪A8上的TJP功能至今被雪藏。

    2018年,博世在其自動駕駛愿景中,根據乘用車的運行場景,將L3大致框定為兩個具體功能——對應擁堵工況的TJP,與對應高速工況的HWP(Highway?Pilot,高速公路引導,即在高速行駛狀況下駕駛員也可“脫眼”)。

    如果以這兩個功能為參照,長安的L3級自動駕駛,還談不上滿血版。

    那么,長安為什么不將HWP功能一并開發、導入UNIT車型中?多位自動駕駛供應鏈人士向路由社分析,HWP功能中,車輛高速行駛將對自動駕駛感知系統的探測距離、準確率提出更高的要求,對決策、控制系統的反應時間也更加嚴苛,同時對車輛電子電氣架構的冗余要求也進一步提升。雖然供應鏈在芯片、域控制器、傳感器、底盤等各個層面都推出了新產品、新方案,但車企進行整合驗證工作仍需要一定時間。

    也就是說,出于安全考慮,長安對HWP上車的謹慎是必要的。

    除開技術或者說產業成熟度原因,如將L3級自動駕駛投入應用,還有繞不開的法律難題。

    一個有趣的事實是,盡管美國在加州已經允許谷歌的L4級無人駕駛出租車無需安全員即可上路,卻沒有賦予L3級自動駕駛明確的法律地位。

    由于L3級自動駕駛中,存在人類駕駛員接管場景,關于事故的責任認定變得比其他任何自動駕駛等級都要困難——L0-L2級自動駕駛責任由駕駛員承擔,L4、L5級自動駕駛責任明確歸屬車輛,而L3級自動駕駛汽車發生事故時,圍繞“系統該不該預警”、“系統何時預警”、“駕駛員接管是否及時”等問題,“鍋”會在駕駛員與車企之間來回倒騰。

    因為責任認定的難題,關于L3級自動駕駛的法規推進困難。一些車企,比如沃爾沃,為了規避這個難題,選擇繞開L3級自動駕駛,向上直接開發L4級自動駕駛。

    同樣因為法律限制,長安UNIT車型在上市后很可能將面對不得不關閉L3級自動駕駛功能的尷尬。不過,隨著自動駕駛分級中國標準的出臺,越來越多自主品牌將L3級自動駕駛的量產提上日程,對L3級自動駕駛進行認定的法規制定或將加速。朱華榮在直播中也提及了這一點。

    屆時再回過頭看,長安UNIT在L3級自動駕駛上的先聲奪人,或許會有不一樣的意義。

    新的技術/品牌力陣地

    盡管L3級自動駕駛還處于能看不能用的尷尬狀態,但這并不妨礙汽車行業,尤其是自主品牌對其趨之若鶩。

    在長安之前,廣汽新能源去年已經先行通過Aion?LX打響了自主品牌量產L3級自動駕駛的第一槍。長安之后,吉利汽車也宣布今年將推出L3級自動駕駛量產車。而在明年,長城汽車的L3級量產車將問世。

    是什么讓自主品牌紛紛決定豪賭一個看起來不甚清晰的技術路徑?

    雖然L3的前景仍然并不十分明晰,但其在自動駕駛發展中的“過渡”意義不可忽視。

    法雷奧中國CTO顧劍民表示,L3級自動駕駛既可以是L2的升級版,用以增進客戶體驗,也可以是從L3向L4進化的漸近線(比如現在很多所謂的L4?demo車或試驗車嚴格意義上還是L3)?。他認為,無論車廠的初衷是不是開發推出L3系統(尤其是量產),L3都有其客觀存在的理由。

    一位汽車行業分析師從另一個角度給出了理由。根據高工智能汽車3月7日發布的數據,自主品牌今年1月銷售的汽車中,L2自動駕駛車型占比僅為3.43%。數據背后反映出的是,由于L2級自動駕駛在全行業迅速地普及并同質化,使得各自主品牌并未通過該技術達成明顯的品牌優勢。

    在此情況下,門檻更高,但對大型車企來說“夠一夠能摸到”的L3級自動駕駛,成為急于品牌向上的自主車企們力爭的技術陣地以及宣傳陣地。換言之,誰先在L3級自動駕駛上建立話語權,誰就掌握了差異化營銷與品牌力營造的主動性。

    因此,我們要說,關于L3級自動駕駛,首先是個技術問題,其次是個法律問題,而在眼下,它或許更多呈現為宣傳問題。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    什么是L3級自動駕駛?量產長安UNI-T可實現40公里時速以下玩手機

    在眾多的中國品牌中,長安 汽車 可以排進前三,無論是銷量還是技術實力。在中國幾大國有車企中,長安 汽車 是唯一不靠合資品牌養活的,相反,自主品牌還要為合資品牌的虧空補缺,真是一件奇事。

    前段時間的日內瓦車展因為疫情的關系取消了,車企們無奈只得在網絡上發布自己的新車,長安UNI-T就是以這樣的方式出現在我們面前。

    UNI-T,聽起來高端大氣上檔次,讓人有些不明覺厲。甭管名字背后有多少深意,那都是長安 汽車 對它的寄托。對于消費者而言,你只需要知道,長安UNI-T是長安旗下一個全新的家族,長安稱其為“引力”家族,UNI-T就是家族的首款量產車型,定位于一款緊湊型SUV,并且是燃油車。

    為什么要強調它是燃油車?因為它的設計非常超前,頗具未來感,第一眼看它的人可能會以為它是一款新能源車型,但實際上它并不是。它搭載了長安 汽車 自主研發的1.5T藍鯨發動機,該發動機誕生自長安藍鯨NE中小排量高效能發動機平臺,最高熱效率高達40%,超過了本田那臺地球夢1.5T發動機。從參數來看,132kW的最大馬力和300牛米的最大扭矩與領克那臺1.5T的機型一模一樣,只不過長安這臺1.5T為四缸。另外,與這臺藍鯨1.5T四缸機匹配的是長安自主研發的7速雙離合變速箱。

    說到領克,長安UNI-T還真與其有幾分相似,這里并非說它們長得像,而是說它們很像是同類。哪一類呢?潮流的年輕一輩。從長安UNI-T的設計我們可以發現,首先第一感覺是另類,不是貶義,而是一種與眾不同,其次你會感受到它的未來感,最后仔細研究,你會發現動感、前衛這些形容詞都可以放在UNI-T身上。

    前臉是夸張的大嘴格柵,官方稱其為“無邊界格柵”,還有犀利的日行燈,不得不感嘆分體式大燈設計真是一個偉大的發明,讓眾多車企在這一設計上發揮了無限的可能。側面則極具動感,由靈動的線條、飽滿的曲面和協調的比例營造。車尾是簡潔的線條和銳利的尾燈,再加上四出尾排和擴散器,不禁讓人對UNI-T的性能充滿期待。

    其實同時令人期待的還有長安 汽車 號稱在UNI-T身上所實現的量產L3級自動駕駛技術,在前幾天的一場專門針對長安UNI-T L3自動駕駛體驗的直播中,長安 汽車 總裁朱華榮親自當主播,操著并不標準的普通話為自家產品站臺。雖然朱總的普通話很普通,但長安UNI-T的自動駕駛水平卻一點都不普通。

    還記得2016年長安 汽車 就搞過一場聲勢浩大的“無人駕駛”。搭載無人駕駛系統的長安睿騁CC從重慶出發,歷時6天,經過2000多公里的長途跋涉,最終到達北京。時至今日,長安UNI-T才讓長安 汽車 真正宣布L3級自動駕駛的量產,可見長安 汽車 在自動駕駛這條路上,是下了功夫的。

    那么何謂L3級自動駕駛呢?根據美國 汽車 工程學會(SAE)制定的分級標準,L3級自動駕駛指的是有條件的自動駕駛,由自動駕駛系統完成絕大部分的駕駛操作,人類駕駛員保持待命。L3級自動駕駛可以在一些特定的場景,比如擁堵路況、高速公路等實現自動駕駛,除了可以脫手和脫腳之外,甚至還可以脫眼。而脫眼,就是L3級相對于L2級感知上的主要區別。

    實際上,在L3級自動駕駛中又分為兩類,一類是擁堵自動駕駛(TJP),一類是高速自動駕駛(HWP),對應的就是有條件的適用環境中的兩種。長安UNI-T實現的L3級就是TJP,在40公里時速之下,駕駛者可以脫手、脫腳并且脫眼,車輛完成自動駕駛任務。當時速超過40公里時,長安UNI-T恢復到L2級自動駕駛水平,可以脫手、脫腳,但雙眼必須注視前方,否則就會收到系統發出的警告。其中長安UNI-T的L2級適用時速上限達到130公里,屬于高級駕駛輔助(ADAS)。

    要實現自動駕駛,必須依賴足夠多的傳感器。長安UNI-T全身上下采用了5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器,前方實現5重感知冗余,最大探測距離大于200米,測量精度可達10厘米。從硬件配備的豐富程度來說,足以媲美特斯拉,只不過特斯拉側重視覺傳感,長安UNI-T側重雷達傳感,各有優缺點。

    軟件層面,長安UNI-T整合了高精度地圖,配合北斗定位系統,據悉定位精度達到10cm級,這樣一來更能實現車輛的自動駕駛過程中的精準動作,比如超車、變道、車道居中保持等等。另外,作為自動駕駛的核心,長安UNI-T自動駕駛控制器的算法是由長安自主開發的,這也是長安在自動駕駛領域取得的最大的突破。據悉,這套算法,能實現從感知到決策50ms以內的反應,達到了業內非常高的水準。這說明長安UNI-T的自動駕駛系統反應足夠快,因此對安全性和精準性有極大的好處。

    當然,說了那么多,我們也還沒能實地駕駛過長安UNI-T,所以也不知道在出色的設計、優秀的動力總成和強大的自動駕駛系統之下,這款車到底能帶給我們怎樣的體驗。不過目前長安UNI-T也并沒有上市,關于自動駕駛的法規也還不夠完善,這樣一款產品更多的是作為一個引路人,帶我們開啟自動駕駛新的一年。對長安 汽車 來說,這款車對于他們有重要的戰略意義,但對整個 汽車 行業來說,長安UNI-T代表著2020年自動駕駛量產之爭的開始。

    長安unit有沒有L3自動駕駛

    【太平洋汽車網】長安unit有L3自動駕駛。在智能駕駛方面,UNI-T布局了L3級自動駕駛(國內法規開放后,L3自動駕駛版將很快量產上市)。在部分工況下能夠實現自動化駕駛,高速公路駕駛輔助功能,能夠準確的監測目標車道,實現自動跟車、駕駛員確認的自動換道、智慧推薦換道等功能。

    為什么是地平線業界面向量產車型的自動駕駛的研發模式主要分為三種形式:完全自研型、部分自研型、集成性。

    完全自研型是指車企具備從感知、計算平臺,以及整個端到端的完全自主化的能力,目前能夠實現這種「典型自研」的只有特斯拉。既有軟件又有硬件還有匹配測試。

    對于國內OEM來說,過去多是采用集成性的方案,把所有的主動權都交給零部件供應商。想在20萬以下的經濟性車型內配備一套L3級別的自動駕駛系統,可想而知這個成本有多高。

    相較于國外主流OEM選擇主流芯片平臺植入算法,國內的OEM選擇像地平線這樣的有自身特色的國內芯片供應商,無疑是最佳選擇。一方面成本有優勢,另一方面合作中的話語權也強一些,最重要的是還能獲得絕對的軟件和算法支持。

    此次搭載的征程二代搭載地平線自主創新研發的高性能計算架構BPU2.0(BrainProcessingUnit),可提供超過4TOPS的等效算力,典型功耗僅2瓦。

    征程二代一方面能夠高效靈活地實現多類AI任務處理,對多類目標進行實時檢測和精準識別,可全面滿足自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位、視覺ADAS等智能駕駛場景的需求。

    同時,征程二代也可以應用于座艙內語音識別,眼球跟蹤,手勢識別等智能人機交互的功能需求。用地平線公司的話說,這款車規級芯片充分體現BPU架構強大的靈活性,全方位賦能汽車智能化。

    在能效比和開放性方面,征程二代芯片具備極高的算力利用率,每TOPSAI能力輸出可達同等算力GPU的10倍以上。這背后主要得益于地平線在AI方面的積累和自創的BPU(BrainProcessingUnit)??梢哉fBPU是專為AI運算而生。

    (圖/文/攝:太平洋汽車網問答叫獸)

    中國傳統品牌的代表作 長安汽車 L3 級自動駕駛首發亮相

    無可否認,自動駕駛技術已經成為整個汽車產業的最新發展方向。時至今日,過去積累的自動駕駛技術科研成果及工程進步都將成為現實。自動駕駛汽車即將進入?10-20?年混合模式的時代,隨著自動駕駛汽車與人工智能的深度融合,自動駕駛汽車可以實現高度智能化,真正實現?L4+?級的自動駕駛技術。在享受科技成果的同時,我們也需要認識到,自動駕駛技術可以帶來無限憧憬,但也會給社會生活帶來巨大的沖擊,同時,還面臨著巨大挑戰。

    4?年,在汽車文明史上只是一瞬,但長安汽車在過往的?4?年中走出了一系列的自動駕駛發展突破之路。

    2016?年?3?月完成?2000?公里無人駕駛測試;

    2018?年?11?月成功挑戰“最大規模的自動駕駛車巡游”吉尼斯世界紀錄;

    2020?年?3?月?10?日,長安汽車官宣中國首個?L3?級自動駕駛量產體驗。

    今天??中國版汽車自動駕駛分級標準公示

    同在今日(3月9日),工信部官網上掛出《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿,擬于?2021?年?1?月?1?日開始實施。

    在標準批準發布之前,為進一步聽取社會各界意見,工信部對標準報批稿及編制說明予以公示,截止日期為?2020?年?4?月?9?日。據悉,《汽車駕駛自動化分級》(報批稿)自?2017?年啟動預研至今歷時近?3?年。在標準制定過程中,寶馬、福特、大眾、長安、廣汽、吉利、東風等十余家國內外企業協助完成標準的起草與制定。[并不簡單]

    那么自動駕駛是什么?這是永遠繞不開的提問三連第一彈。顧名思義,自動駕駛是指依靠計算機、傳感器代替人類進行部分駕駛操作的技術。

    而承載這項技術的主體便是自動駕駛汽車(Automated?Vehicle;Intelligcnt?Vehicle;Autonomous?vehicles;Self-piloting?automobile;),又稱智能汽車,或輪式移動機器人,是一種通過計算機實現自動駕駛的智能汽車。

    之前根據全球通用的標準(由美國?SAE?制定),我們對不同的自動駕駛等級進行評級,也就是我們在廣告宣傳單上經??梢钥吹降?L2、L3。而隨著我國《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿公布,可以說在火熱的自動駕駛領域迎來了中國標準。

    參考兩份表格,駕駛自動化等級劃分上都為?5?級制,兩者大體上相差不多,在現在說的最多的?L3?級自動駕駛上,我們一致認為它是一種有條件的自動駕駛,即車輛可以在特定的條件下,由車輛自主完成縱向的加減速、橫向的車道內保持或變換車道的控制,但駕駛員需要保持時刻接管的這么一種狀態。再通俗地翻譯一下就是:駕駛員在一定條件下,可以放開雙腳雙手雙眼,但駕駛員還是需要保持注意力從而能夠做到隨時接管車輛。

    長安?UNI-T?自動駕駛硬件水平業內領先

    長安汽車?L3?級自動駕駛系統,感知范圍覆蓋?3?重?360?度車外環境感知,整合了?3?種不同物理特性的傳感系統,其中前方實現?5?重感知冗余,最大探測距離大于?200m,測量精度達?10cm。采用行業領先的?5?個毫米波雷達、6?個攝像頭、12?個超聲波雷達作為主要傳感器,可對車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物。同時可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態,為自動駕駛系統智能決策提供可靠依據。

    并且?UNI-T?還可有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息,結合高精度地圖和?ADAS?地圖的道路信息,最高可實時獲取?8?公里范圍內的道路信息,實現車道級高精定位和精準路徑規劃,可有效確保自動駕駛任務的準確性。

    迅速了解長安?L3?級自動駕駛系統

    1、長安汽車自主完成?L3?級自動駕駛系統核心技術開發,對所有系統算法擁有全部自主知識產權。

    2、完成上萬個場景匹配測試,5000?萬公里測試里程。

    3、在特定的電子圍欄內(包括典型的高速公路和城市快速路),在交通擁堵場景下,可實現長時間脫腳、脫手、脫眼,直至系統提醒接管,最高可支持的車速為?40km/h(系統根據周圍環境安全風險動態調整交通擁堵自動駕駛最高車速,最高可支持?40km/h車速),若用戶在提醒接管后仍不接管,則執行風險減緩策略,減速停車。

    4、解放雙眼:擁堵情況下,與前車保持安全距離自動駕駛,解放駕駛員雙眼后,駕駛員可玩手機或看車機,手動駕駛模式下受限的*** 功能允許駕駛員使用。

    5、跟隨起停:擁堵工況下自動駕駛過程中,系統將實現本車跟隨前車減速停車并重新起動。停車?3?分鐘內,可自動跟隨前車起步。

    6、前車切入的安全處理:擁堵工況下自動駕駛過程中,相鄰車輛切入本車前方時,系統自動調節車速,與切入車輛保持安全距離。

    7、在特定的電子圍欄內(包括典型的高速公路和城市快速路),車速高于?40km/h?時,可實現長時間脫腳、脫手,需要用戶監控前方,使用中可實現駕駛員觸發換道(即駕駛員撥動轉向燈后,車輛自行換道)。若用戶在提醒接管后仍不接管,系統將執行風險減緩策略,緩慢減速至停車。

    8、擁堵到非擁堵的過渡:本車前方擁堵解除,前車車速高于?40km/h?后,系統保持對車輛的車速和轉向控制,提醒駕駛員恢復對前方道路環境的監視,在駕駛員狀態監測系統確認駕駛員雙眼恢復監視后,保持在本車道內平順行駛。

    9、安全過彎:接近彎道時,自動調節至安全過彎速度,保持安全行駛。

    10、自動限速:系統自動識別限速信息,根據設定巡航速度與限速的相對關系,自動將限速設定為目標巡航速度。

    11、駕駛員觸發換道:本車車速高于?50km/h?時,駕駛員打轉向燈后,系統監測換道可行性,控制車輛自動換道至打燈方向的相鄰車道,換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳,但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。

    12、智慧推薦換道:本車車速高于?50km/h?時,檢測到本車跟隨前車長時間緩行(其實際車速小于設定車速),系統主動提醒換道至可用的目標車道,駕駛員確認后自動換道,換道過程中解放駕駛員雙手、雙腳,但不可脫眼需保持對駕駛環境的監視。

    13、無論在低速還是高速情況,系統均會動態識別駕駛員狀態。

    簡單聊聊量產具備自動駕駛能力車型的三種方式

    以特斯拉為首的新勢力造車們,在新時代將“自動駕駛”放在了未來汽車核心能力的地位。而在追求最終實現完全自動駕駛的過程中,各家都采用了不同的手法。主要由以下三種:

    A、集成型

    絕大部分的國產主機廠和合資主機廠、包括造車新勢力,都是這種類型。Tier?1?提供“菜單”,主機廠根據自己的市場需求“點菜”,然后把“孩子”送過去,長大成人了再領回來。這種方式可以利用成熟的供應商能力快速落地,但結果就是幾乎都是千篇一律。

    B、部分自研型

    通過利用供應商成熟的感知能力,來突破這個難點。自己做一些規劃和融合方面的開發,其優勢在于靈活性比集成型更高,可以自己進行?OTA,也可以去實現部分的差異化功能。當然,研發的投入也會更高,在?0?到?1?的過程中,會更痛苦。如果真正想把自動駕駛的能力做出更大的差異化,量產節奏更快,這種方式也還是會有一定的局限性。

    C、完全自主研發型

    不僅是感知,整個端到端的完全自主化,甚至連計算平臺都參與設計,毫無疑問這是最痛苦的也是最嗨皮的路線。特斯拉是典型代表,而且目前已經在量產上實現了這種系統能力的,也只有特斯拉。小鵬汽車是后續跟進的選手。

    此次發布的長安?UNI-T?L3?自動輔助駕駛是典型的部分自研型,其所搭載的地平線征程?2?代決策芯片可以說在一眾玩自動駕駛的車型中也比較特別,是國內第一款搭載此芯片的車型。并且在自動駕駛領域中十分重要的?OTA?能力在?UNI-T?上情況如何,我們現在也還有畫個問號,我們也期待盡快拿到實車進行深度體驗與測試。

    對于自動駕駛的實現和追求目前是所有車企都在發力競爭的,而在這條賽道上,我們看到了越來越多中國企業的身影。在自動駕駛的成長初期加入賽道,憑借中國巨大的市場和海量用戶基數能帶來的數據積累,相信我們離實現真正的?L5?級無人駕駛的時間正在逐步縮短。

    自動駕駛將為汽車工業帶來長久以來最為重大的一次變革,汽車行業可以有各種不同的行為方式和合作模式,這是我們之前從未遇見過的情況,也歡迎大家與我們一起討論,沒有準確答案,只有擁抱未來的渴望??孔V好用的自動輔助駕駛技術是長安汽車接下來的重點發展方向,能在中國品牌中看到一個奮力攀登自動駕駛高峰的傳統車企,總歸是很好的。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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