• 自動駕駛的必要性(自動駕駛的壞處)

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    本篇文章給大家談談自動駕駛的必要性,以及自動駕駛的壞處對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、l2級別自動駕駛有必要嗎 2、

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    l2級別自動駕駛有必要嗎

    l2級別自動駕駛有必要,L2級自動駕駛的特征可以認為是車輛可以同時自動控制速度和轉向(L1只能控制一個),也就是可以實現車輛的縱向和橫向控制。

    L2級自動駕駛的特征可以認為是車輛可以同時自動控制速度和轉向(L1只能控制一個),也就是可以實現車輛的縱向和橫向控制。大概從2014年就已經有搭載L2級自動駕駛系統的車輛上市銷售了,目前已經有不少車輛搭載了L2級自動駕駛系統,例如特斯拉的Autopilot、凱迪拉克的Supercruise(超級巡航)、沃爾沃的Pilot Assist(自動駕駛輔助)和Marvel X的AI pilot等等。這里要注意,車道保持系統其實有很多車輛都有搭載,但是“保持”和“保持”不一樣,L2級的系統可以自動把車輛維持在車道中心位置,而那種在檢測到車輛接近車道線后進行簡單的方向修正的車型,還不能歸位L2,這方面大家需要注意。當然,L2的系統不能自主完成“變道”、“超車”等行為,且依然是不允許駕駛員雙手離開方向盤的。

    (圖/文/攝: 問答叫獸) 奔馳S級 問界M5 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 @2019

    現在自動駕駛這么火,這個功能真的很有必要嗎?

    自動駕駛功能的意義有三點-現階段僅為研發起步

    概述:

    研發自動駕駛最終是為了實現這三點!

    「駕駛安全」是個存在很大爭議的話題,究竟是無人駕駛安全,還是人工駕駛安全,想來從近期問題頻發的特斯拉 汽車 上似乎能“找到答案”?作為很多人認為技術更先進的美系 汽車 ,在這一方面都頻頻出現問題,似乎自動駕駛的安全性真的要受到質疑。

    這也是近日收到留言咨詢最多的問題,不過有這種想法必然是一葉障目,特斯拉本只是個沒有什么討論價值的美系新勢力品牌;而撇開這個品牌不談的話,自動駕駛在成熟之后的通勤安全標準絕對會更高,為什么這么說呢?

    首先還是來聊一聊特斯拉吧,這個品牌的自動駕駛 汽車 其實級別很低,比如車輛用于偵測道路的攝像頭和傳感器都很少,使用毫米波雷達也存在較高的誤判概率;但是很多測試車輛通過毫米波雷達與激光雷達的組合,配合全方位監控道路標識的攝錄系統,綜合算力很強的硬件,這些測試車出現問題的概率是非常低的,不過這些車暫時還不宜真正作為自動駕駛或無人駕駛 汽車 而普及。

    自動駕駛系統是由電腦控制車輛行駛,電腦能夠做到的是按照設定程序操控車輛;可以說最能遵守交通法規的正是這些智能 汽車 ,然而現階段參與交通的車輛畢竟還是人工駕駛為主。人工駕駛車輛則難免有違規操作的問題存在,在道路監控盲區的路段上,可以說必然會出現違規變道、超車、壓線等等情況的車輛。

    那么這些會嚴格遵守交規的智能 汽車 則難免出現BUG,沒有“人工智能”等級的“主觀避障”能力,出現交通事故的概率就會更多。這就是現階段實際并不適合使用自動駕駛系統的原因,即使是使用高成本激光雷達,或使用大量傳感器的高標準國產智能 汽車 ,在測試過程中也出現過因其他車輛的違規操作而出現程序“紊亂”的現象,那么是不是就要否定自動駕駛了呢?

    只待軟硬件足夠成熟,規則必然會隨之升級!

    自動駕駛 汽車 目前還沒有足夠成熟,業內普遍認為還是激光雷達成本過高的障礙;曾經32/64線的激光雷達動輒30-60萬元,這不是代步 汽車 能夠使用的標準。所以對于自動駕駛始終都不抱有期望,但是高成本的設備主要歐美產;而國產的華為激光雷達已經能將成本拉低到千元級別,重點是達到了96線。

    技術的突破帶來了成本的超大幅下探,在成本可控之后,加速的必然是自動駕駛系統的成熟;至此智能 汽車 必將會迎來一次質的飛躍,比如綜合紫光銳展的芯片,配合弗迪電子的高效能電驅三合一與車規級芯片(MCUIGBT)等。以這些技術儲備可以讓智能 汽車 快速達到高標準的自動駕駛,那么只待這些車通過測試驗證,下一步則有可能是規則和基礎設施的配套升級。

    假設因違規駕駛造成自動駕駛 汽車 失控或碰撞要負全責,人工駕駛的 汽車 是不是會更加遵守交通規則?如果在限速較高的城市快速路或高速公路規劃自動駕駛車輛,未來甚至加入路面無線充電功能,讓這些車道只能夠給智能自動駕駛 汽車 使用;這些車在同一技術標準的系統控制下,行車安全標準是不是要高很多了呢?

    答案是肯定的!自動駕駛技術本身一旦成熟,即使以目前的道路標準也能夠降低交通事故率;而一旦匹配智能 汽車 的基礎設施更加完善的話,交通事故率應當會指數級下降。這才是最終的目的,至于現階段的L2-4級別的所謂“自動駕駛”,客觀來說還只能當作“輔助駕駛系統”來看待,并非真正的“托管”。

    用車方式也會因自動駕駛而轉變,共享化是最終目標!

    汽車 領域最新提出的“新四化”,流程為:

    最終 汽車 是要實現共享出行的,因為共享車輛既能降低能源消耗,又能提高通勤效率;隨即道路擁堵、交通事故、車輛排放等諸多問題都能得到緩解,而且這些車輛也完美的補充了公共出行的盲區。

    對于企業而言也很有意義,因為車輛的共享基礎是網聯,在 汽車 成成為物聯網終端之后,車輛的價值就不僅僅時作為通勤工具了; 汽車 會通過互聯網(大數據)關聯用戶的衣食住行,這是有巨大商業價值的。

    所以現階段才會出現IT領域的巨頭與傳統車企的跨界合作,其實都是在為未來打基礎;而實現 汽車 高度共享的基礎又是自動駕駛,所以自動駕駛系統才會熱度如此之高。只是這種技術的成熟指望不上曾經那些占著 汽車 市場份額半壁的合資進口 汽車 企業了,這項任務應當會由目前看起來可能不太“靠譜”的IT跨界者來完成,車輛的打造要依靠自主品牌。

    天和MCN發布,保留版權保護權利

    汽車 自動駕駛,這是 汽車 發展的必然趨勢。因為自動駕駛是一個新生事物,正處在發展階段,尚不成熟,肯定會存在一些問題,所以受到各種質疑,這是正常的??隙ㄒ埠?,否定也好,自動駕駛(智能 汽車 )勢不可擋,正如雷軍所說,未來 汽車 就是一個安裝4個輪子的移動智能工具。

    不僅僅是 汽車 ,其它交通工具,比如空中、水面、水下、軌道、磁浮、真空管道等交通工具,都會轉向自動駕駛,但是無論自動駕駛發展到什么程度,人類始終是操控它的主體,并且,政府以及行業協會必然會以法規和技術標準的形式對其實施管理,使之越來越合理合法地為人類服務。

    科技 以人為本,以解放雙手,解放生產力為進步。

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    就像手搓洗衣,半自動洗衣機,全自動洗衣機,全自動帶烘干功能。

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    你說,自動駕駛有沒有用?以己喜歡手搓洗衣服,之喜惡,固步自封,拒絕 科技 進步,拒絕新生事物,你不覺得是可笑嗎?[捂臉]

    自動駕駛上演堆料競賽,是荒誕的空中樓閣還是確有必要?

    自動駕駛技術并非空中樓閣·但還需要時間

    關于自動駕駛 汽車 能否普及的問題,可以從三個方面否定,但也都能夠給出肯定的答案。

    汽車 能否做到高度的自動駕駛取決于制造成本的投入,說白了就是給車輛用什么類型、多高標準的傳感器;比如單純依靠攝像頭的“純視系統”就很難達到高標準,能有L2的輔助駕駛能力就算難得了,加上毫米波雷達和超聲波雷達,理論上可以達到L3.5,具備接近高度自動駕駛的能力,設定好行程、系統依據導航數據自動起步加速和減速停車。

    要實現真正的高度自動駕駛還是需要激光雷達的,可是曾經的激光雷達制造成本極高,一個雷達就要四五萬美元,這相當于一臺F150猛禽的價格;所以高標準的自動駕駛 汽車 怕是很難普及了,不過華為給人們帶來了驚喜,其研發的96線激光雷達制造成本只是一兩千元人民幣。

    硬件的問題不是無法克服的,下一步需要完善的就是軟件可靠性,一般稱之為“系統魯棒性”;人工開發的系統總會有出現BUG的概率,電腦出現BUG最多是重啟程序,而 汽車 即便能夠重啟程序,可是在行駛中又是否會導致交通事故呢?也許誰都無法給出答案吧。這就是現在試運營的無人駕駛出租車可以不要駕駛員,但是副駕駛總還是需要配備安全員的原因。

    不過最終還是要以統計出的數據來進行分析和規劃,如果試運營的車輛在沒有安全員介入的前提下,做到了讓無人駕駛 汽車 的交通事故率低于人工駕駛 汽車 ;一旦有了這個結果則無人駕駛或自動駕駛技術會開始普及,至于網絡安全問題應當能同步解決。

    曾經有些實驗室做過“侵入實驗”,通過網絡遠程入侵車輛的控制系統, 幾分鐘即可獲得車輛的遠程駕駛控制權限;人工編寫的防火墻必然能夠被人工攻破,那么車輛的網絡安全問題自然也是需要重視的。但作為車企當然也會想到這一層,個人認為未來的車企會更深度的與IT企業合作,營運車輛在其基礎上還有可能實現后臺人工遙控控制,這樣就基本沒有什么漏洞了。

    只是什么時候才能實現如此高標準的自動駕駛呢?

    說不好,因為我們正處于 科技 大爆炸的時代

    在這個階段中會有各種各樣的技術突破,會不斷的提高電動 汽車 的續航里程,動力電池受溫度的影響,智能系統的可靠性,甚至于實現人車神經元加端口接入等等;這些看似有些離譜、科幻甚至有些荒誕的說法,也許用五年就能實現、也許要15~20年,但應該不會更久了。

    其實當今的 科技 對于曾經的人們而言,是不是和魔法一樣?

    試想攜帶一個背負式的單人飛行器,如果有充足的能源補給的話,穿越到古代就會被視為神;近一些的可以想象曾經的公用電話亭,那時候就認為很方便了,如果那時候有人說可以通過一塊掌上電腦視頻通話、聯網 游戲 、線上社交,您會相信嗎?這才短短的十幾年。 科技 產品已經迭代很多輪,對于 汽車 而言也必然會實現快速的進步。

    汽車 的四個現代化分別為:

    前三項是同步進行的, 因為有了充足的電就能夠支持高度智能化的設備去運行,現在已經打好了基礎框架,需要的只是一步步的檢測、完善、升級,直到測試出具備量產普及的節點。

    最終應當會以共享 汽車 兼顧巡游車和網約車的功能,在 汽車 高度趨同之后,以低廉的使用成本和幾乎一致的駕乘體驗替代私家車。這一切都有可能在20年內發生,樂觀一些的預測會在10年左右吧。

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    我國牽頭的首個自動駕駛測試場景國際標準發布,這具有哪些重大意義?

    首先的對于建立基于測試場景的自動駕駛測試評估有重要意義。詞匯標準規范了自動駕駛系統、動態駕駛任務、設計操作范圍和條件等概念。車輛自動駕駛本質上是用系統或機器代替人類完成部分或全部駕駛任務。隨著自動駕駛的普及,傳統的汽車測試與評估方法已經不能滿足自動駕駛汽車測試與評估的需求,因此有必要建立一種新的基于復雜測試場景的測試與評估體系。未來,中國將繼續完善自動駕駛國際標準體系建設。

    其次是能夠為更好地實現智能汽車,智能道路的發展起到了決定性的意義。誰也說不準哪家汽車公司或供應商的自動駕駛技術最先進,它是特斯拉FSD。前段時間特斯拉砍掉了最后一個雷達,轉而采用純視覺方案,鬧得沸沸揚揚。特斯拉的計劃是好是壞,目前很難說,但弊端顯而易見。

    再者是開發全棧高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案有重要意義。在單個芯片上集成多種功能,提高系統穩定性,節約成本,降低能耗。未來大眾集團在國內市場推出的所有純電動汽車都將大規模搭載合資公司打造的智能駕駛方案。自動駕駛技術已經不是一個陌生的詞匯,但是熟悉不等于熟悉。經歷過或者接觸過的人還是不多。即使像肖磊這樣更關注自動駕駛技術發展的人也沒有對這項技術有透徹的了解。

    要知道的是自動駕駛整車與零部件并重。加強整車集成技術創新,提高車用動力電池、新一代電機等關鍵零部件產業基礎能力,推動電動化、網聯化、智能化技術協同發展。構建新的產業生態。以生態龍頭企業為龍頭,加快車輛操作系統開發應用,構建動力電池高效回收體系,強化質量安全保障。

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