自動駕駛產業螺旋式上升（自動駕駛相關產業）
本篇文章給大家談談自動駕駛產業螺旋式上升，以及自動駕駛相關產業對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
- 1、智能駕駛等級認證發布，自動駕駛行業迎來規范化時期
- 2、影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡？
- 3、“新基建”助推自動駕駛進入快車道 騰訊等科技企業加大投入
- 4、國創中心：探索新能源汽車生態賦能新范式
- 5、小米自動駕駛目標2024年進入第一陣營，他們累積了哪些技術優勢？
- 6、小馬智行獲豐田4億美元投資，聯手跨國車企加快自動駕駛
智能駕駛等級認證發布，自動駕駛行業迎來規范化時期
智能制造網訊 早在2018年4月，由工信部、公安部、交通部三部門聯合印發的《智能網聯 汽車 道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱《管理規范》)正式對外發布?！豆芾硪幏丁穼χ悄芫W聯 汽車 上路測試的主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等進行了明確規定。由此開始，全國不少城市在《管理規范》的統一指導下紛紛制定了地方版的管理規范，于是地方性的自動駕駛測試場地、開放道路、產業園區等紛紛開建。
2020年，自動駕駛產業發展機遇與挑戰并存，政策頻發、資本加大投入。前不久，中國 汽車 技術研究中心有限公司(CATARC，以下簡稱中汽中心)與國際自動機工程師學會聯合發布了CL2級中國首個智能駕駛等級認證規則，并向中國一汽、廣汽新能源、一汽奔騰三家企業的三個車型分布頒發了SAE與CATARC雙冠標認證的CL2級智能行車、CL2級智能泊車認證證書。
根據SAE方面提供的智能網聯 汽車 測試技術規范和功能認證范本可以發現，針對目前市場上L2級智能駕駛 汽車 的功能特點，這些認證從安全保障措施、系統功能表現和碰撞避免能力3個方面，對包括行車功能和泊車功能在內的L2級智能駕駛功能車輛的安全性和舒適性進行了綜合評價，這對推動自動駕駛產業的規范化發展，提升行業技術發展水平，甚至是消費者選購車輛都具有一定的參考依據。
智能化大潮之下，傳統車企紛紛加速轉型，積極擁抱物聯網自動駕駛新機遇。例如，東風日產。眼下，東風日產導入日產ProPILOT自動駕駛輔助系統，并結合中國復雜多變的道路狀況進行本土化開發與測試。與此同時，其還與百度、騰訊、華為等互聯網頭部企業合作，致力于搭建具有開放性和延展性的智能化應用平臺，開展跨界生態合作等。
從技術層面來看，將PC、移動端已經成熟的技術結合具體業務場景定制、按優先級順序應用到智能網聯 汽車 上，并選擇合適的自動化工具，應用于安全駕駛、路面環境識別等流程中，也慢慢成為了行業發展的一大方向。
在跨過政策法規、技術兩大難關之后，自動駕駛產業規?；涞氐淖詈笠蛔笊骄褪浅杀?。盡管目前高等級自動駕駛(L4)的單車改造成本仍然居高不下、耗資較大，但業界對于自動駕駛成本隨著技術進步進步而大幅下降的前景滿懷信心。
汽車 “四化”的出現，使車輛零部件的概念和范疇發生了變化。從新能源 汽車 的電池、電機、電控到自動駕駛所涉及的芯片、控制器、傳感器、執行器等硬件，到高精地圖、云控平臺、網聯通信、AI算法等軟件，都成了產業鏈的重要組成部分。除了火熱的路測之外，為更好的實現自動駕駛的目標， 汽車 部件產品升級步伐將加快，功能也將更加穩定和豐富。
當然，智能 汽車 已經逐漸從實驗室和示范運營轉向量產，新產品走向市場也是新技術落地、接受用戶檢驗的過程。而有關部門、科研機構、 科技 企業的共同努力，將推動自動駕駛新業態的涌現和落地，自動駕駛相關產業也將迎來新一輪躍升機遇。
影響新能源汽車供給和需求的因素有哪些,請用一張圖說明現在和未來的均衡？
一、新能源汽車產銷情況分析
? 新能源乘用車強勢增長，過渡期沖量有望新能源乘用車發力，新能源汽車銷量保持較快增速。2018年，新能源汽車銷量為124.73萬輛，同比增速為62.46%。新能源汽車銷量領先的主要原因是新能源乘用車銷量強勢增長，尤其是插電混動車型銷量超預期。2019年Q1，新能源汽車銷量27.42萬輛，同比+95%；其中新能源乘用車銷量25.23萬輛，同比+97.9%。雖然補貼下降超過此前預期，但是新能源乘用車因為限購限牌，產品力提升，雙積分政策增加供給等原因仍有望保持較快增長，預計全年新能源乘用車銷量140萬輛，同比+33%，新能源汽車銷量166萬輛，同比+32.5%。
2011-2019Q1新能源汽車產銷變化
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? 相關報告：智研咨詢發布的《2019-2025年中國新能源汽車行業市場調查及發展趨勢研究報告》
新能源乘用車季度銷量及同比增速情況
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? 從能源類型角度來看，4月燃油車銷量為148.6萬輛，環比下降22.4%，同比下降19.7%，燃油車銷量持續下滑；新能源車銷量為8.7萬輛，環比下降16.1%，受政策影響，環比有所下降；新能源車同比增長36.0%，同比增速放緩，但維持增長趨勢。新能源車中，純電動車銷量為6.3萬輛，環比下降24.3%，同比上漲18.3%；插電式混合動力車型的銷量為2.4萬輛，環比上漲16.5%，同比上漲122.6%。純電動車仍舊占據著新源車主要銷量市場份額；插電式混合動力車型銷量勢頭較猛，同比大幅增長，依舊保持上升趨勢。我國新能源汽車產業仍處于發展期，有較大的增長空間。
2018-2019年中國新能源車量及同比增長走勢
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? 4月新能源狹義乘用車批發銷售9.17萬臺，同比增長28.2%，相對于傳統乘用車的增速-17%看，新能源車表現較強，這是新能源乘用車逐步擺脫政策依賴的較好體現。2019年1-4月新能源乘用車銷量達34.5萬臺，同比增長83%。
2012-2019年新能源乘用車銷量走勢
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? A00級車型市場持續萎縮，比亞迪e1新上市銷量破千
? 4月純電動車型中，A00級電動車有1.75萬臺，同比下跌49.3%，占純電動乘用車市場26%份額。較18年4月的63%下降了37個百分點，環比也下跌了24.4%，整體萎縮得較厲害。
? 具體車型來看，4月僅有的四款銷量破千的A00級車型中，有一款新上市的車型——比亞迪e1，銷量為1157輛，排名第四。在今后或將愈發縮小的A00級市場，e1能否憑借比亞迪背書拓展自己的份額，還有待觀察。
? 排名第一和第二的依然是奇瑞eQ系列和江淮IEV6E，二者環比分別上漲了45.5%和11.3%，也是A00級主要車型中，僅有的環比為正的兩款車型。
? 造車新勢力新特在4月銷量僅為24輛。
2019.4月主要純電動A00級車型4月銷量情況
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? 純電動A0級車市場相比3月環比下跌29.8%。去年同期因為基數較低，同比增長了121.9%。
? A0級純電動市場比亞迪元一枝獨秀的局面愈發明顯，但4月比亞迪元的銷量也有所下滑，環比下跌了35.9%。
? 3月底上市的名爵EZS環比上月增長313.3%，以653輛的銷量排名A0級純電市場第5名。
? 北汽方面，EX系列在3月銷量破千，但4月又回到了三位數銷量的尷尬局面，環比下跌82.4%。
? 造車新勢力品牌合眾新能源的哪吒N01銷量與上月基本持平，云度汽車兩款車型只有200輛的銷量，十分慘淡。
2019.4月主要純電動A0級車型銷量情況
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? 造車新勢力方面，小鵬G3在4月銷量為2200輛，環比上升75.2%，一舉超過威馬和蔚來，成為4月造車新勢力中最大的黑馬；威馬EX5銷量為1377輛，環比下跌19.3%。
2019.4月主要純電動A級車型銷量情況
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? 4月表現最讓人意外的車企并不在TOP15的榜單中，而是跌出榜單外的長安汽車。上月銷量4222輛的長安汽車，4月銷量環比暴跌76.5%，只有991輛。具體到車型上看，其主要車型純電動逸動4月銷量暴跌，僅有647量，環比跌幅達81.1%。而A00級車型奔奔EV銷量更是跌至兩位數，4月只錄得68輛。
新能源乘用車車企銷量排行TOP10(單位：輛)
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2019年中國新能源BEV乘用車銷量預計
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2019年中國新能源PHEV乘用車銷量預計
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2019年中國新能源客車銷量預計
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2019年中國新能源專用車銷量銷量預計
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2019年中國新能源汽車銷量預計
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? 3月26日，財政部發布2019版本新能源汽車補貼政策。政策規定分為五方面：1、優化技術指標，堅持“扶優扶強”，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續駛里程門檻要求；2、降低補貼標準，促進優勝劣汰，仍設立三個月緩沖期；3、完善清算制度，從2019年開始有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算；4、過渡期后取消地方補貼，過渡期后地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面；5、強化質量監管，確保車輛安全，對由于產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫?；蛉∠扑]車型目錄，并相應暫緩或取消財政補貼。
? 5月8日，財政部發布支持新能源公交車推廣應用通知，2019年地方可繼續對新能源公交車給予補貼支持。2020年開始，采用“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。
? 補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市占率提升。乘用車國補下滑幅度超過50%，過渡期后地補取消，預計乘用車補貼整體下滑幅度在70%左右，車企或采用降低上游成本以及終端提價的方法消化補貼退坡影響，但若提價對全年新能源乘用車銷量或有一定影響，新能源乘用車企業毛利率或下降?？蛙嚪矫?，過渡期后取消對新能源汽車的地方補貼（但是新能源公交車和燃料電池汽車除外）。專用車整體補貼下降幅度超過50%。燃料電池汽車過渡期期間按2018年對應標準的0.8倍補貼，略低于預期。補貼政策靴子落地，過渡期期間沖量有望，補貼退坡助行業優勝劣汰，龍頭有望市占率提升。建議關注新能源乘用車龍頭比亞迪，新能源客車龍頭宇通客車，以及新能源汽車上游產業鏈標的：新能源熱管理核心標的三花智控、銀輪股份。車企可能通過下游提價、上游降本等方法降低補貼退坡影響。A00級別乘用車追求續航里程和能量密度提升的意義不大，轉用磷酸鐵鋰等低成本電池降低成本的可能性比較大。A0車型可能會選擇把續航里程做到250km以上，在此基礎上盡量降低成本。A級別可能會提升續航里程到400km以上，能量密度進一步提升。乘用車企業可能會采用終端提價且擠壓上游供應商成本的方法降低補貼下降對企業盈利帶來的影響。預計新能源客車也會通過上游降本下游適當提價的方式消化補貼下降的影響，但整體盈利性逐漸趨于傳統客車，落后產能出清后，有利于龍頭市占率提升。過渡期補貼幅度高于過渡期后，過渡期期間乘用車、客車都有搶裝動力，3~6月新能源汽車高增長有望持續。
? 二、新能源汽車未來十大發展趨勢
? 能源汽車的動力來源于電子或氫燃料，在使用過程中沒有化石燃料的燃燒，不會污染環境，因此得到了世界各國政府的鼓勵和支持
? 1、產銷量螺旋上升
? 目前，我國新能源汽車產銷規模全球領先，過去三年連續成為全球新能源汽車產銷量第一大國，累計產銷量已超過180萬輛。
? 其中，2018年我國新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，市場占比為2.7%，比上年提高了0.9個百分點
? 雖然質疑聲難免，但是在政策支持之下，新能源汽車大勢已定，只會繼續向前。從數據來看，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，2017年50萬輛、2018年80萬輛，而2019年預計達100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。
? 100萬的產銷量小目標對于我國新能源汽車產業有著標志性意義，如果實現則代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。
? 2、新能源汽車行業風云變幻
? 新能源汽車行業格局正在形成。廣汽、北汽、比亞迪、吉利等傳統車企強勢領跑，同時,以蔚來、威馬、小鵬為代表的造車新勢力更是裹挾資本與技術果斷進入，走著完全不同的路。
? 傳統車企加速轉型布局
? 2019年比亞迪新能源車全球覆蓋城市將由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,明年比亞迪將增加3萬個充電配套設施。
? 北汽新能源發布“擎天柱計劃”，計劃2019年～2022年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開，組建各城市公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺，建成換電站1000座,運營車輛10萬臺。
? 吉利將開發多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2019年計劃推出5款以上的新能源車型。
? 造車新勢力融資建廠
? 蔚來汽車融資達到140億元，正籌建上海生產基地。蔚來汽車已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行為其年內赴美上市做準備，據悉此次IPO規模大約在10億至20億美元。工廠方面,目前蔚來汽車已經開始籌建位于上海市嘉定區的生產基地,規劃土地800畝左右。
? 威馬汽車計劃從2019年起，以每年超過一款新車的速度逐步推向市場。威馬汽車首批量產車于今年年中上市，新車將搭載百度Apollo系統，定價在20萬元左右，綜合工況續航里程可達450公里。
? 新能源汽車行業風云變幻，無論是傳統車企加速轉型布局，還是造車新勢力融資建廠，都將推動新能源汽車行業走向新的繁榮。
? 3、共享汽車前景光明，隱患暗藏
? 經歷過共享單車的繁榮與寒冬，共享的優勢與隱患不言而喻。目前市面上大部分分時租賃汽車都是新能源汽車，雖然隨借隨還、自由支配吸引著用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還車點的缺乏，導致行業運營效率低，共享汽車便利性不足。
? 即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商依舊紛紛進入新能源共享汽車行業?？梢哉f，依賴資本的獨立運營派和依托整車企業的出行服務探路派是目前兩大主要力量。
? 隨著共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經營難度和經營壓力不斷增大，行業規范運營有待加強，例如保險的完善，為企業制定個性化方案或強制購買運營級商業保險，只有讓用戶無后顧之憂，未來前景才能長期看好。
? 4、商用車率先上路
? 人類運輸有兩種形式：生活流動和商品流動。在新能源汽車領域，商用車有望率先上路。
? 公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場目前已經接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。
? 眾所周知，大城市在解決個人的出行交通方面，公認的方式是減少私家車，大力發展公共交通系統。同理，最有效的解決貨物的出行，同樣是打造“貨物公交系統”。
? 解決諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板，“貨交”系統完善，物流公司大量自有車輛就不再是必須，貨物們定時定點定路線上車，分站到達，形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統，從而形成新一輪新能源熱潮。
? 5、配套產業逐步完善
? 兩會期間，工業和信息化部部長苗圩公開指出：“充電基礎設施仍然是發展的短板”。
? 雖然新能源汽車產業初具規模，產業鏈條相對完整，但是隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經嚴重滯后。
? 數據顯示，截至2018年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3.8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。充電技術是電動車發展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩種方式相結合。
? 預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能充電、大功率充電技術創新及產業化，支持加氫站建設運營。
? 6、與人工智能結合，向著無人駕駛前進
? 在《速度與激情8》中被黑客攻擊導致交通癱瘓的場景已經不是科幻。人工智能+新能源=未來汽車。車聯網+新能源將徹底改變出行方式，一邊吃著火鍋一邊開著車不再遙遠。
? 為此，加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎;加強防范汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險;加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。
? 可以想象，未來一輛由電力或太陽能或其他清潔燃料為動力，由人工智能操控的無人駕駛汽車，不僅擁有“朋友”屬性，陪你聊天，感知你的各種情感;還是你的專屬仆人，替你“跑腿”購買咖啡、機場接人。
? 7、中國特色新能源技術路線
? 新能源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能汽車等其他新能源型汽車。
? 目前，純電動戰略初見成效，但弊端也開始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作為技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。
? 著眼未來，將重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能源將成為發電主體能源，充電智能化將引發能源結構的巨大變革。
? 8、動力電池回收體系逐步完善
? 目前，我國新能源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：1.回收利用法律法規尚不完善;2.回收利用體系尚不健全;3.回收技術和工藝水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利難。
? 但同時，新能源車動力電池回收體系加速成形，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成，這將對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。
? 同時以補貼的方式規范新能源汽車電池的回收。新能源汽車動力電池回收將逐漸規范，為新能源汽車發展提供新的增長動力。
? 9、低速電動車卷土重來
? 此前，依靠補貼政策支持，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，但由于2018年新能源汽車補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，車輛成本預計大幅提高，部分過于依賴補貼的車型將黯然退出。
? 與此同時，低速電動車憑借不依賴補貼、暫時還不需上牌的優勢有望卷土重來，在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期，占領半壁江山。
? 低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，但缺乏技術標準和規范管理，續航虛標、電池衰減、中小企業產品無售后服務等也是突出問題，雖然占據了三四線城市，但低速電動車若想真正贏得消費群體的認可，有更廣闊的發展，仍需在售后服務加大投入。
? 10、渠道模式創新
? 新能源汽車各種銷售推廣模式層出不窮，包括直營、分銷、運營等等，隨著汽車渠道和服務的線上線下融合，以電商為主的新零售模式更是成為了新的風口。
? 但是針對不同用戶群體，渠道模式有所差異。有分析指出，一二線市場的用戶較為集中、普遍有購車用車經驗，采取直營體驗店的模式更被認可;而三四線城市用戶相對分散，且很多首次購車，傳統4S店模式信賴度更高。
? 此外，有些車輛和充電設施運營商通過向潛在用戶提供用車或充電服務，順便銷售車輛的模式也在探索中，由此形成了整個產業鏈的串聯。
? 不一樣的造車新勢力，水氫汽車有何實力？
? 無論是政策誘導還是市場驅動，新能源毫無爭議的將成為下一個市場風口，作為國內最早涉及水氫汽車領域的公司，廣東合即得能源科技有限公司自然有著得天獨厚的技術優勢，并順勢而為確定了“水氫+汽車”的整體發展戰略。即立足水氫技術，主攻新能源水氫汽車；重點持續發力水氫轎車、水氫旅游觀光車、水氫重卡等主力車型；強化水氫發電技術、整車集成以及原料加注方面的優勢；同時深耕國內市場、拓展國際市場，最終將水氫汽車打造成為中國一流的自主品牌新能源汽車集團。
? 很多關注水氫科技的人都知道水氫汽車有優秀的環保性。燃料供給是甲醇水，甲醇水重整制氫，氧化劑是氧氣，然后經過燃料電池參與化學，得到電能然后排放的是對環境無污染的水和少量二氧化碳。
? 水氫汽車雖然起步較晚，但是儼然成為如今新能源車市場不可忽視的力量。而且隨著自身的不斷完善，水氫汽車已經成為主流汽車集團中不一樣的造車新勢力。
? 面對新能源汽車中存在的主要障礙，電池續航能力不足、充電慢等問題，合即得研發的水氫汽車不加油、不充電、不排放尾氣。水氫汽車直接利用水氫動力系統為電機供電，從而為汽車提供動力，水氫動力系統替代了傳統電動汽車中的鋰電池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保證水氫汽車的續航能力。水氫汽車具有內燃機汽車一樣的續航能力卻沒有排放；具有傳統電動車的環保性和便捷性卻沒有充電難題，具有氫燃料電池汽車一樣的綠色動力卻沒有加氫難題。與傳統燃油汽車、電動汽車比較，水氫汽車成本低廉、環保，無PM2.5排放。
希望可以幫到你，望采納
“新基建”助推自動駕駛進入快車道 騰訊等科技企業加大投入
2020年，“新基建”成為了全民關注的焦點。據統計，截止到3月1日，全國有13個省市發布了2020年重點項目投資計劃清單，涉及新基建總投資金額約為34萬億。包括5G基建、充電樁、大數據中心、人工智能、工業互聯網等在內的七大板塊，涵蓋了交通出行、工業生產、民生保障、通信等方方面面。
新基建七大領域
自動駕駛進入快車道
與傳統“鐵公基”相比，“新基建”帶有濃重的產業互聯網基因，強調運用許多已經存在的尖端科技、技術去對傳統的產業進行改造升級，是一個“并入式”的發展過程。從這個角度上來說，中國眾多科技企業多年來的技術積累，為“新基建”的開展奠定了基礎。
以?“新基建”七大板塊之一的人工智能為例，自動駕駛集成了人工智能幾乎所有技術類型，可以說是AI技術的*** 。其發展應用涉及到從底層硬件到AI技術和平臺等多個方面，包括芯片、傳感器、計算機視覺、云平臺、大數據服務等技術板塊，涵蓋環境感知、決策、高精地圖與定位、車聯網V2X、決策控制、測試與驗證等復雜細分產業鏈。
騰訊自動駕駛汽車路試
每一次的工業革命，都是從能源、交通、信息這三大領域推動。隨著國家對新能源產業發展的大力支持、大帶寬、低延時的5G通信網絡普及、以及智慧化的道路建設，自動駕駛將進入發展快車道。
科技企業加大自動駕駛領域技術投入
過去幾年，為實現自動駕駛的商業化落地，以騰訊為代表的眾多科技企業投入了大量的資源，為自動駕駛迎接“新基建”時代儲備了充足的技術資本。
1、高精度地圖覆蓋全國高速、快速路
以高精度地圖為例，它能為車輛提供精準的車輛位置信息和豐富的道路元素數據信息，幫助汽車預知路面復雜信息，如坡度、曲率、航向等，對于L4級以上的自動駕駛汽車來說，高精度地圖是必要條件。
我國擁有高精度地圖生產資質的企業屈指可數，騰訊就是其中之一。目前騰訊高精度地圖團隊已經完成了對全國重點城市快速路、高速路的高精度地圖采集和數據生產，基于高精度地圖的L4級自動駕駛汽車也開始了道路測試。
2、自動駕駛仿真技術落地應用
測試與驗證，是自動駕駛技術落地的一大難點。絕對安全是人類對自動駕駛汽車的期望和要求，而行業普遍認為，要做到這一點，至少需要110億英里的測試數據來對自動駕駛系統進行優化。這需要100輛汽車，以40km/h的速度，晝夜不停跑上500多年，對任何企業來說，都是一個難以企及的目標。
為了積累足夠的測試數據，使用模擬仿真平臺提升測試效率成為了行業的普遍選擇。騰訊也利用強大的游戲引擎、工業級車輛動力學模型、三維重建等技術打造了自動駕駛模擬仿真系統TAD?Sim。
上海博園路仿真效果對比
通過高精度、可擴展的模擬仿真技術，騰訊自動駕駛模擬仿真平臺可以依據具體需求構建出一個無限趨近真實世界的場景，不僅可以滿足不斷迭代的測試需求，還可以提高自動駕駛研發效率。在場景型云仿真之外，騰訊還打造了虛擬城市型云仿真，讓自動駕駛車輛在虛擬環境中持續的運行，并支持大規模并行加速，提升測試效率，滿足自動駕駛技術發展的驗證需求。
目前，國家智能網聯汽車“長沙”測試中心等自動駕駛測試驗證機構，也在采用騰訊模擬仿真平臺來探索測試驗證的創新應用。
3、順應時代?布局5G-V2X
V2X，是自動駕駛走向落地的另外一項關鍵技術，其中V代表車輛，X代表任何與車交互信息的對象，當前X主要包含車、人、交通路側基礎設施和網絡。該項技術的作用在于打通車、路、人的閉環，實現車輛與外界的實時信息交互，以最大限度彌補單車智能的不足，保證自動駕駛汽車在極其復雜的交通環境中也能安全行駛。
V2X技術需要依賴5G帶來的大寬帶、低延時信息交互。在“新基建”中，5G建設也作為支撐經濟社會數字化、網絡化、智能化轉型的關鍵，被列為重中之重。
在5G-V2X的運用方面，騰訊未來網絡實驗室在2019年5月，正式發布了5G車路協同開源平臺，聚焦于基于邊緣計算的車路協同領域，著力于解決終端設備普及率低、沒有主流軟件觸達用戶、道路設備缺乏有效連接、道路信息碎片化等行業痛點，推進智能網聯汽車應用的快速落地。
結語：
一方面，新基建熱潮給科技企業帶來更多的發展機遇，另一方面，科技企業的創新探索也為新基建發力提供了基礎?？梢哉f，以騰訊為代表的科技企業，儲備了大量的尖端技術，在“新基建”的助推、普及下，可以助力自動駕駛行業玩家實現快速發展，推動智慧交通系統的建設。
今后，伴隨著“新基建”的全面鋪開，自動駕駛產業鏈上下游都會迎來更大的發展空間，這樣的良性循環，對以自動駕駛技術為代表的智慧交通系統的構建乃至整個社會的整體發展來說，都具有重要的意義。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
國創中心：探索新能源汽車生態賦能新范式
文/鄭金武
科技 部部長王志剛在日前召開的第七屆中國電動 汽車 百人會論壇上透露，2020年我國新能源 汽車 產銷量達到136.6萬輛和136.7萬輛，連續6年位居全球首位。
“圍繞創新鏈布局產業鏈和生態鏈， 科技 創新在我國新能源 汽車 產業發展中發揮了關鍵作用?！眹倚履茉?汽車 技術創新中心（簡稱“國創中心”）總經理原誠寅對此表示，在新冠肺炎疫情全球蔓延的背景下，我國新能源 汽車 產銷量逆勢上揚，實屬不易。
作為我國 汽車 領域唯一的一個國家級技術創新中心，國創中心以“突破行業關鍵共性技術和增強技術創新成果轉化效能”為核心任務，布局搶占新能源 汽車 技術和產業發展的新賽道、制高點，促進創新鏈和產業鏈、生態鏈融合發展，推動我國新能源 汽車 產業發展邁上了新臺階。
多領域多主體形成“網狀生態”
國務院辦公廳印發的《新能源 汽車 產業發展規劃（2021一2035年）》提出，到2025年，我國新能源 汽車 市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升，新能源 汽車 新車銷售量達到 汽車 新車銷售總量的20%左右。
“隨著 汽車 動力來源、生產運行方式、消費使用模式全面變革，新能源 汽車 產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的‘鏈式關系’，逐步演變成 汽車 、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的‘網狀生態’?！?/p>
原誠寅表示，相互賦能、協同發展，成為各類市場主體發展壯大的內在需求，跨行業、跨領域融合創新和更加開放包容的國際合作，成為新能源 汽車 產業發展的時代特征，極大地增強了產業發展動力，激發了市場活力。
而中國新能源 汽車 要真正做到大而強，需要各類市場主體之間相互賦能、協同發展，突破關鍵核心技術，共同完善產業生態?；诖?，國創中心聚焦新能源 汽車 各鏈條創新主體，搭建創新平臺、匯聚創新資源，堅持多方協同創新理念，最大限度利用好各類創新資源。
據介紹，國創中心與近百位國內外行業知名專家、多所高校及科研機構、近600家國內外創業公司和創新組織形成緊密的合作關系，已初步形成成國內外具有一定行業影響力的新能源 汽車 創新生態圈，為持續建設跨領域、跨行業的創新生態體系打下堅實基礎。
構建協同創新發展新格局
2020年9月，由國 科技 部、工信部共同支持，國創中心作為國家共性技術創新平臺牽頭發起的“中國 汽車 芯片產業創新戰略聯盟”在京正式成立。
紫光集團是聯盟的參與者之一?！巴ㄟ^相互賦能、協同創新、共同發展、跨界融合、共生共贏，紫光集團將攜手國創中心，為推動建設我國全球 汽車 芯片創新高地和產業高地貢獻力量?！弊瞎饧瘓F全球執行副總裁吳勝武表示。
據介紹，紫光集團將參與新能源 汽車 芯片標準制定與更新、車規級安全芯片研發與測試、智能交通應用示范區建設等工作。
“紫光集團將協同國創中心共同參與車規級芯片的標準制定，以標準為引領，帶動 汽車 芯片設計、制造、封裝測試及認證等關鍵環節全面提升,實現重點突破、協同創新、促進我國 汽車 工業實現轉型升級?！眳莿傥浔硎?。
在產業生態賦能上，國創中心堅持以問題為導向，推進創新鏈和產業鏈、生態鏈融合發展。圍繞“打造世界新能源 汽車 技術創新策源地、構建世界級新能源 汽車 技術創新生態圈”的發展目標，國創中心進一步加強前瞻謀劃布局，加強產學研用協同創新，加強產業鏈和創新鏈的對接，將技術創新突破與市場規模效應有機結合在一起。
2020年12月，國創中心與交通部科研平臺北簽署戰略協議，圍繞中國大交通技術應用場景全方位合作在車路協同、自動駕駛、智慧物流、實驗檢測、信息安全協同、交通智能防疫等領域開展科學研究、技術創新和成果轉化等多層次、全方位的合作，實現協同創新、共同發展。
交通運輸行業重點科研平臺副秘書長羅凱闡述介紹：“雙方以交通行業技術創新需求為主線，以技術應用、項目轉化落地為目標，建立大交通場景業務模式，以交通行業重點科研平臺為紐帶，圍繞人、交通工具、路、橋、港，在新能源、新材料、新裝備、新技術、新模式等多方面建立合作機制，助力 科技 強國和交通強國建設?！?/p>
此外，國創中心積極開展校企合作，深化產學研融合創新。先后與吉林大學、同濟大學、北京航空航天大學、北京理工大學、山東理工大學等圍繞人力資源開發與利用、人才培養、技術開發與應用、軟課題研究與應用、資源互補和共享等方面展開了相關合作。
瞄準提升新能源 汽車 關鍵核心技術自主化水平，持續構建新能源 汽車 科技 創新生態體系，國創中心在構建協同創新發展新格局方面交出了令人欣喜的“答卷”。
不斷提升成果轉化效能
2020年10月，國創中心（淄博）先進車用材料創新中心（簡稱“國創淄博中心”）正式揭牌，旨在打造世界級先進車用材料技術創新策源地及創新生態圈。
淄博國創中心先進車用材料技術創新中心副院長許燁介紹，在雙方的合作中，國創中心發揮了平臺、技術、人才、應用等領域優勢，國創淄博中心利用本地政策優勢、產業基礎優勢、體制機制優勢等與之形成互補，在共同 探索 新能源 汽車 輕量化發展新的路徑， 探索 建立輕量化產業創新生態體系上取得了積極進展。
未來5年，淄博國創中心將形成3到5個國際材料研發機構全面合作和聯合培養機制，建成國際級研發測試共*** 平臺，吸引不少于10家國際先進材料項目、產業鏈相關企業或研發中心等落戶淄博，服務當地企業不少于100家、全球企業不少于20家。
同時，聚焦新能源 汽車 技術（輕量化）創新拉力賽，聚集共性技術，挖掘產業痛點，推動行業創新，支持成果轉化，并以此為重要轉手，推動雙方攜手共建中國先進車用材料“輕”谷。
為提升成果轉化效能，國創中心頻頻出招。2020年11月，國創中心與北汽藍谷在北京簽署合作協議，雙方將基于ARCFOX極狐αT打造世界級開源整車驗證平臺，并利用各自優勢，在新能源 汽車 技術創新領域實現優勢互補，發展共贏。
“國創中心瞄準前沿技術應用對前瞻性技術方向進行統籌布局，北汽藍谷提供技術轉移轉化平臺和應用場景，同時又以問題為導向，對國創中心提出新技術研發、新應用訴求的新需求?！北逼{谷董事會秘書胡革偉介紹說。
在此基礎上，雙方將形成螺旋式上升創新接力賽，共同加速創新技術上車應用，幫助整車企業降低前瞻技術評價投入和風險，助力創新零部件企業壓縮上車周期和成本。
“創新是一種生態，多樣性共生、開放式協同、多系統相互鏈接、資源豐富、自由生長?！痹\寅表示，國創中心下一步將推出生態亞馬遜計劃，真正打造中國的產業創新生態，為中國新能源 汽車 繼續走在世界的前列提供有力支撐。
小米自動駕駛目標2024年進入第一陣營，他們累積了哪些技術優勢？
首先小米自動駕駛能夠加速行駛。汽車產業鏈企業涵蓋智能駕駛、車載芯片、動力電池等多個領域。關于汽車的內容只占用了很短的一部分時間。小米放出了一段自動駕駛路測的視頻，已經向外界宣布，自動駕駛將是小米造車的關鍵戰略。之所以選擇自動駕駛作為突破點，不僅是因為自動駕駛技術的高密度，還因為它與安全性高度相關，這也是智能電動汽車取勝的關鍵。目標看似激進，但實際上是小米造車時必須面對的考驗。
其次制定了全棧自研算法的技術戰略，上市時進入行業第一陣營。在人員方面，小米已形成500余人的自動駕駛團隊通過招聘行業人才和全資收購神東科技，覆蓋自動駕駛硬件、感知調控算法、高精度定位等領域的50位頂尖專家。同時，小米內部人工智能實驗室、小愛團隊、手機攝像部等團隊也與自動駕駛團隊合作，提供支持。=小米還在自動駕駛產業鏈上投資了大量上下游企業，涉及芯片、傳感器等核心零部件，總投資近20億元。
再者在人才方面，小米汽車也在加緊布局。業內盛傳小米為此提出加薪10億元，小米任命于立國為小米汽車副總裁兼小米汽車北京總部政委，負責協調小米汽車綜合管理工作、專項業務推進、小米汽車北京總部組織和人才培養工作。
要知道的是由于需求疲軟可能會持續很長一段時間，智能手機供應鏈的緊張局勢將加劇，市場將面臨極具挑戰性的商業環境。因此，在未來幾個季度，制造商在與供應鏈和渠道合作伙伴合作時應尋求提高透明度和信任度。盡管各大廠商即將推出新品并有多個假期促銷，但地緣政治問題、消費者信心下降、高通脹等因素將繼續影響大盤未來的市場表現。
小馬智行獲豐田4億美元投資，聯手跨國車企加快自動駕駛
26日，中國自動駕駛創業公司小馬智行（Pony.AI）宣布完成新一輪融資，總額為4.62億美元，該公司估值略高于30億美元。
根據公告顯示，在本輪融資中，豐田作為戰略投資人領投，出資4億美元，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。對此，小馬智行方面負責人表示，這筆投資是2019年建立的業務合作關系的延伸。在此基礎上，兩家公司將進一步加速自動駕駛的研發和商業化應用，旨在打造能造福每個人的產品和服務。
2019年8月，小馬智行曾宣布與豐田共同在中國開展公開道路測試項目，作為合作的首個階段，將使用豐田旗下雷克薩斯品牌的SUV，結合小馬智行的自動駕駛的軟件系統和硬件方案，在中國開展自動駕駛道路測試。
加上這次融資，小馬智行共獲得外部融資額達到近8億美元，并與豐田、現代等多家全球車企在中美等國開展在自動駕駛出行服務、軟硬件及其他商業模式方面的合作。
近年來，中國自動駕駛行業正“春暖花開”，不僅是小馬智行一家初創企業，多家中國自動駕駛行業的初創企業，正在備受跨國車企及其他企業的青睞。根據前瞻產業研究院的統計數據顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，而中國也有望成為最大的無人駕駛市場。
據第一汽車頻道記者不完全統計，除了小馬智行以外，目前已經有包括Momenta、馭勢、智行者在內的國內自動駕駛行業初創企業在近期或計劃在近期宣布融資信息。
從估值來看，目前國內已出現了數家初創企業突破10億美元的門檻。小馬智行的30億美元估值，已經與美國主要自動駕駛企業Zoox、Aurora、Nuro的估值相當。
近年來，不僅是一些看好中國的汽車市場的跨國整車廠，一些零部件巨頭、供應商甚至是芯片行業等新興行業在華投資的趨勢在不斷加快。
作為主營業務的重要延伸，豐田及日產-雷諾-三菱聯盟分別投資了小馬智行及文遠知行，此前在華投資規模較少的現代汽車也投資了格靈深瞳。在全球范圍內擁有諸多自動駕駛有關專利的博世也在近期向馭勢科技進行戰略融資，博世中國在江蘇常州成立了首個針對自動駕駛的研發基地。芯片巨頭ARM、數碼巨頭華為等企業也在中國布局自動駕駛，試圖從上游往應用場景進行試探性的投資。
值得注意的是，在新冠肺炎疫情期間的物資配送過程中，低速自動駕駛的應用備受關注。此外，政策也在扶持中國自動駕駛產業加快發展。近日，國家發改委聯合十部委發布《智能汽車創新發展戰略》，明確提出發展智能汽車。
汽車行業天使投資人李克勤向第一汽車頻道記者表示，一方面，隨著長三角一體化體系下的智慧汽車發展戰略、國家推動自動駕駛路測牌照發放等政策上的利好，以及中國企業依賴龐大的場景環境而出現的技術提升，不僅使自動駕駛行業內企業的估值在水漲船高，也使更多海外投資者對于中國市場保持信心，并開始關注更多在細分場景下的自動駕駛企業。與此同時，隨著行業內的競爭不斷加劇，他希望從事自動駕駛的企業也應該考慮好自身的優勢，在不同的應用場景下實施差異化發展，避免自動駕駛產業出現“同質化”競爭。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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