• 國外混動汽車的發展趨勢(混動汽車發展趨勢及前景)

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    本篇文章給大家談談國外混動汽車的發展趨勢,以及混動汽車發展趨勢及前景對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、國內外新能源汽車的發展狀況

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    國內外新能源汽車的發展狀況

    首先看一下全球新能源汽車的發展情況,2016年新能源乘用車有70多萬輛,增長速率是40%,要比我國傳統的增長速率高20倍,這是一個大的趨勢。市場占有率很低,不足1%,所以說在全球大的形勢下,它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國,在美國新能源汽車發展也很好。

    整個全球的新能源汽車發展來講會圍繞著三個大的區域來進行,第一個是日本,就是以混合動力汽車為主先推向市場,主要是節能車作為他們的發力點,增強他們的競爭力,向全球推廣他們的汽車。

    而美國隨著接受了日本混合動力汽車的銷售逐步提升自己的技術能力,以特斯拉為代表的商業模式發展自己的純電動汽車。而歐洲隨著柴油車排氣污染問題的出現,現在重新轉向了新能源汽車的道路上去,所以現在大的形勢上來看,全球無一例外的都向新能源汽車發展。

    目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

    一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識

    國研網:目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?

    王曉明:目前,全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰,汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶,需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識,從長期來看,包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向,在短期內,油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看,全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題,例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。

    具體到各國,應該說,引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家,這些國家起步比我國要早很多,它們的發展也各有側重。

    美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略,將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施,并以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在克林頓時期,美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃,混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布什時期,變為追求零排放和零石油依賴,技術解決方案主要是氫燃料電池汽車,后來還有一個計劃,想用十年的時間實現20%的石油替代和節約,主要措施是生物質燃料。國際金融危機以后,奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容,提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃,產品上,選擇了以插電式混合動力電動車為重點。

    日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略,通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展,同時高度重視技術創新。2006年,日本提出了新的國家能源戰略,目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%,為了配合這個新能源戰略的實施,提出了下一代汽車燃料計劃,明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標準,推進生物質燃料的應用,促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期,日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容,并且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前,日本正全面發展三類電動汽車,其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面,規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外,日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優于其他國家。

    相對于美國和日本,歐洲更加側重于溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主,本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期,歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃,高度重視純電驅動的電動汽車發展,以純電為重點,分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。

    二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎

    國研網:我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?

    王曉明:我國發展新能源汽車,是應對節能減排重大挑戰的需要,同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家,都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮,國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落后,但在新能源汽車方面,我們和發達國家是站在同一個起跑線上,說法較多的是“彎道超車”,我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向,重點突破電池、電機和電控技術,推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化,實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點,大力推廣普及節能汽車,逐步提高我國汽車燃油經濟性水平?!笆濉逼陂g我國將大力發展節能汽車,中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛,但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化,市場保有量有望超過500萬輛。

    從2001年開始,我國“863”項目共投入20億元研發經費,形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”,以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所,以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止,共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告,建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平臺,制定電動汽車相關標準40多項。

    我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先,我國是僅次于日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國,占全球約25%的市場份額。雖然目前來看,產品還多用于手機、電動工具、電動自行車等領域,但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多,具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外,我國也是鋰資源儲量大國,鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展,我國動力電池的主要性能明顯進步,初步具備了產業化的能力。第二,在車用驅動電機方面,我國電機產業規模位居全球首位,產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國,在電機生產方面有較強的技術基礎。目前,我國電動汽車整車已經進入規?;瘧秒A段,包括動力性、經濟性、續駛里程、噪聲等指標已經達到國際水平,前期是城市公交,現在乘用車產品也越來越多,比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。

    近幾年,我國陸續出臺了節能與新能源汽車示范推廣以及私人消費補貼的相關政策,并在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下,我國新能源汽車消費市場開始啟動,電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展,部分城市已經形成了網絡雛形。隨著2009年“十城千輛”工程的實施,電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視,國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業,圍繞國家新能源汽車發展戰略,強勢介入充電基礎設施建設,各示范城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底,已經建設各種類型充電站大約100座,充電樁300多個。

    三、發展新能源汽車需標準先行私人消費大規模啟動尚需時日

    國研網:目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?

    王曉明:新能源汽車的標準體系建設是一個大問題,國家標準委目前正在制定新能源汽車的相關標準。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化,充電設施、充電站的變化,都需要制定新的標準來規范。有了標準之后,產業的發展才有依據,否則,不同企業制定不同的標準,導致接口不統一,會造成社會資源的重大浪費?,F在據我了解,新能源汽車充電的接口標準已經有了,充電設施也有了一些初步的標準。當然,標準的制定本身是一個不斷完善的過程,需要新能源汽車大量的生產和使用,在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法,叫“標準先行”,用標準來引導企業,但這在實際執行過程中很難做到,有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的,也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此,有關新能源汽車的相關標準都在制定和完善之中。

    新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題?,F在新能源汽車真正的走入家庭,還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是,受動力電池本身能量密度的影響,新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右,對于消費者來說,在城市內短距離行駛尚可以接受,長距離就很難滿足他們的需求。另外,新能源汽車受電池成本過高的影響,整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在于,行駛同樣的距離,其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低,但是新能源汽車的購置成本較高,而且比傳統汽車要高很多,目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說,家庭的慢充,要對車庫和停車場進行改造,目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施,改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位,所以從充電的便利性來看,也是消費者的一個顧慮。最后一個制約是,新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車,一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之后,再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較,看是不是有優勢?,F階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車并不多,因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來,造成消費者在購買這些汽車的時候,心里會打個問號,從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為,廠家對這些問題也有比較清醒的認識,所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段:近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主,逐漸從輕混向中混、高混,中間加電機驅動發展,最后再發展到純電動汽車。具體到市場來看,還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域,因為這些車型行駛路線比較固定,充電問題比較好解決,另一方面,在公交領域政府的補貼力度也較大,這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面,大規模的啟動還需要一定的時間,不是短期內可以實現的。

    新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業,從發展的戰略上已經明確了,具體的支持政策也正在陸續出臺,力度上也越來越大,除了新能源汽車的購買補貼外,以后地方政府還會陸續出臺一些優惠政策,例如購置稅優惠,停車收費優惠,還將會提供一些行駛上的便利,比如傳統汽車的限行,對新能源汽車是沒有的。所有這些措施,都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍,引導消費者來加深認識,主動購買。從未來的趨勢來看,選擇新能源汽車的消費者會越來越多,因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面,都會越來越好。

    四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合

    國研網:目前來看,新能源汽車的節能和減排效果怎樣?

    王曉明:新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看,還得看上游能源的結構,也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算,分成幾種不同的技術路線來考慮,相對于傳統的汽油車,在中國現有的能源結構下,純電動汽車節能是有效果的,要好于傳統的內燃機汽車,但在減排方面,二氧化碳排放目前還略高于內燃機汽車。為什么在這種情況下,我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的,比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重,核電、風能、太陽能、水電的比重越高,電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好,即使依靠現在火電為主的能源結構,如果未來采用IGCC、超超臨界等發電技術之后,發電效率大概能夠提高40%,下游用電來驅動的新能源汽車,它的減排效果就能好于傳統的內燃機汽車??偨Y起來就是兩個方面,一方面傳統的火力發電技術還在進步,另一方面從結構上看,我國的一次能源結構也在進一步改善,風電、太陽能等新能源的比重會越來越高,一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少,這樣,新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。

    針對節能減排效果來說,根據我們的研究結果,著眼于長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性,還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車,所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看,純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而,純電動汽車對于技術的要求也最高,普及起來比混合動力汽車困難得多,短期內尚不具備全面推廣的條件。因此,至少在未來二三十年中,混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。

    國研網:新能源汽車大規模推廣以后,會不會對電網造成更大的壓力?

    王曉明:新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程,不僅僅是驅動方式的改變,同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源,尤其是電網來說,現在發展智能電網也是一個方向,全球各個國家,包括中國,都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求,但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車,可以在夜間采用慢充的方式,用7到8個小時完成充電,這個時間正好是電網負荷比較低的時候,這種方式本身可以起到調峰的作用,利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外,新能源汽車可以加強對電網分布式的利用,比如在一個區域,一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車,就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用,每輛車都是一個小的儲能單位,整個車輛匯總起來,就變成一個儲能系統,這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看,新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。

    五、小型低速電動車發展尚存在爭議

    國研網:目前我國的一些地方,小型低速電動車發展很快,能否為我們介紹一下這方面的情況?

    王曉明:在山東等一些地方,正在發展一些小型低速電動車,實際應該稱之為小型低速低成本電動車,這些車型之所以發展的快,不是因為小型和低速,而是因為它的低成本,消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池,另外整車的設計、制造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說,行業內的爭論比較多。有專家認為,小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點,基于現有平臺的這些電動汽車,價格都比較高,主要是電池的價格比較高,市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由于大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用,很多購買者是第一次購買,沒有傳統汽車做一個參照和比較,另外由于電費較低造成使用成本較低,加上購置成本也比較低,因此接受度比較高,市場就形成了,以后可以通過電池的不斷改進,車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點,認為不能否定小型低速電動車的發展,而是要引導它的發展,不斷地進行技術升級。另一種觀點認為,這種小型低速電動車,與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件,其中一個非常重要的就是重大的技術創新,具體到新能源汽車領域,主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新,而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為,要分開來看,國家鼓勵的戰略性新興產業,不一定要把小型低速電動車納入到里面,而小型低速電動車的發展現在也不一定要出臺政策去限制,而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

    分析汽車界新能源發展趨勢!2020 年混動汽車發展會更好?

    混動小轎車發展越來越好

    根據新聞報道了解到,?TOYOTA公司決定向廣汽公司提供油電混合動力技術系統,這也是TOYOTA第一次向國外公司推銷這一核心技術,由TOYOTA、電裝和愛信精機合資成立的BluE?Nexus公司,早就和廣汽公司簽訂了技術轉讓的合同,?廣汽自主品牌將在二零二一年推出采用TOYOTATHS混動系統(Toyota?Hybrid?System)的小轎車,?根據知情人透漏,除了廣汽以外,BluE?Nexus還會像大眾公司吉利小轎車轉讓這項核心技術,這一消息引起業界震動,在混動小轎車界,TOYOTA是名副其實的王者,全世界銷售量已突破一千五百萬輛,在混動小轎車中擁有百分之八十以上的市場占有率,?TOYOTA為國內車企輸出的是一整套完整技術,混動小轎車的春天來了TOYOTA此番決策,重點還是為了把握市場機遇,隨著政策轉向,混動小轎車發展將會越來越好,9月16日,國內電動小轎車創新工程項目專家組組長王秉剛透露,?2.0版《節能與電動小轎車技術路線圖》已通過專家評審,很快就會上市。

    中簽率高于普通燃油車

    在我國,節能小轎車,是指低油耗燃油車和油電混動小轎車,電動小轎車,是指插電式混動小轎車和純電動小轎車,?1.0版本《技術路線圖》于二零一六年上市時,是以純電動小轎車和插電式混合動力小轎車為主,節能小轎車為輔;2.0版本《技術路線圖》卻將節能小轎車提升到與新能源小轎車并重的地位,提出以“電驅動”代替“電動化”,預計到二零三五年,節能小轎車與新能源小轎車各占百分之五十,路線改變,預示著目前圍繞新能源小轎車實施的發展政策,比如財政補貼、牌照優待、稅費優惠等措施,未來可能會向節能小轎車傾斜,?在限行限購的廣州,已經單獨辟出了節能小轎車指標,進入目錄的小轎車可以單獨搖號,中簽率高于普通燃油車。

    未來向節能小轎車傾斜

    廣汽TOYOTA在去年廣州因節能車極高的中簽率做了一波強勢宣傳而在廣州的節能小轎車目錄中,多為TOYOTA、本田的國產混動小轎車,除此之外新能源車目前可以享受到的免購置稅和消費稅優惠政策,未來也有可能向節能小轎車傾斜,?在1.0版本《技術路線圖》中,?有2020年、2025年和2030年3個時間節點,新能源小轎車銷量占比目標分別為7%、15%和40%,保有量目標分別為五百萬輛、兩千萬輛和八千萬輛,二零一九年,我國小轎車總銷量為2576.9萬輛,其中新能源小轎車銷量為120.6萬輛,占比僅為4.6%,甚至從2019年6月至今年6月,國內新能源小轎車市場產銷還經歷了“12連跌”,到二零二零年上半年,國內電動小轎車銷量為39.3萬輛,銷量占比進一步下降至3.8%。

    大力發展節能電動小轎車

    國內之所以大力發展節能與電動小轎車,第一點是為了發展壯大相關產業,第二點也是為了履行節能減排承諾,在《巴黎協定》中,國內承諾將于二零三零年左右讓二氧化碳排放達到峰值,今年九月,國內再次承諾,要努力爭取在二零六零年前實現碳中和,而要實現這一目標,必須加速削減碳排放、改變能源結構,作為全球第一小轎車銷量的國家,小轎車碳排放占我國總體碳排放的百分之八左右,所以有效控制小轎車碳排放很重要,?而在電動小轎車發展未達預期的情況下,把燃油小轎車轉變為駕駛員朋友更易接受的混動小轎車,有助于大幅降低小轎車碳排放。

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    國內外混合動力汽車變速器研究現狀

    隨著經濟的發展,能源問題逐漸成為國家戰略問題,石油等能源供應緊張已成為制約全球經濟社會發展的一個重要因素。同時,汽車作為燃料消耗和溫室氣體排放的主體,如何改善汽車燃油經濟性和排放成為當前十分迫切的事情?;谏鲜鲈?,全球主要國家都在實施或計劃實施更加嚴格的汽車法規政策。

    歐盟委員會2019年2月宣布,計劃在2019~2030年將乘用車CO2排放量減少37.5%,至95g/km,這個排放水平換算成國標油耗為4.1L/100km,相比2015年碳排放水平要下降26.92%,到2021年100%新車要達到此要求,超額部分每輛汽車每超出1g/km罰款95歐元。該法案成為同時期全球最嚴的汽車排放標準;美國到2025年CO2排放量須降至97g/km;日本到2020年須降至122g/km;英國于2017年宣布計劃設立零排放區域(zero-emission zones)的第一個時間表。

    2020年10月27日,中國發布《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》,目標是:到2025年,混動新車占傳統能源乘用車的50%以上,新能源汽車占總銷量的20%左右,乘用車(含新能源)新車油耗達到4.6L/100km(WLTC);到2030年,混動新車占傳統能源乘用車的75%以上;新能源汽車占總銷量的40%左右,乘用車(含新能源)新車油耗達到3.2L/100km(WLTC);到2035年,混動新車占傳統能源新車的100%,新能源汽車成為主流,乘用車(含新能源)新車油耗達到2.0L/100km(WLTC)。

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