自動駕駛塑造未來答案（自動駕駛汽車的未來暢想建模）
今天給各位分享自動駕駛塑造未來答案的知識，其中也會對自動駕駛汽車的未來暢想建模進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎？
自動駕駛汽車在未來一定是一個趨勢，因為自動駕駛和所有的技術發展一樣，它的真正目的是取代人類的勞動，降低勞動成本，用技術來降低我們的，呃，勞動成本，所以這個是一個不變的趨勢。未來的自動駕駛一定是爆發式的增長，這跟計算機的摩爾定律是一樣的，因為運算速度越來越快，所以在人機信息的過程中，會延遲會越來越少，為自動駕駛人提供了一個基本的科學保障。
是五級技術的發展，傳輸數據的可能性是無限的，所以當我們AI智能計算速度和傳輸技術有效體現之后，自動駕駛在技術上已經完全成熟了，現在有很多公司，比如說百度，比如說阿里，包括騰訊，還有谷歌等公司都在投資這個，隨著大量的努力和開發，它越來越近了。
自動駕駛分為五個級別，分別是L1~L5。最低級別的L1指的是一些駕駛輔助功能，如巡航控制或主動剎車系統。駕駛車輛的主體是司機而不是汽車。L1被嚴格定義為與自動駕駛無關。L2自動駕駛的配置主要是自適應巡航、跟車轉向、道路平行輔助和偏離預警等。理論上，這些配置可以實現車輛啟動后的自動駕駛，但不可能實現規劃路線后自動完成整個通勤過程。其次，由于L2系統的計算能力較差，目前普遍認為只有封閉式高速公路和少數環形城市快速路適用。家庭代步車大部分時間用于通勤的城市道路無法使用，所以車輛的駕駛主體仍然是人而不是車。
小編針對問題做得詳細解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什么問題可以在評論區給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪里有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關注我哦，您的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。
你覺得自動駕駛技術會是未來的趨勢嗎？為什么？
奧迪A8作為第一款搭載LEVEL 3技術的量產車型已經發布，玩科技的奧迪在這方面依然是領先了奔馳、寶馬兩位“老大哥”一步。有限制條件的無人駕駛或者是“高度無人駕駛”，也就是說在這個級別，汽車只能在特定的情況下進行無人駕駛操作，同時它也會通過對實際情況進行判斷，決定是否提醒司機是否接管汽車。
汽車自動駕駛一定是一個未來的趨勢，因為自動駕駛就像所有的科技技術發展一樣，它的真正目的是代替人力，減少人力成本，就是用科技減少我們的，呃，用人區工作的成本，所以這個呢是一個不變的趨勢。這是現在他得到發展和有力推廣的最難的一個問題。相信人們會用智慧或者用物權法的方法去界定這個當發生人工智能的交通事故時候來，如何界定這個問題，很快我相信也能突破。
作為榜單第一名的選手我們自然要著重分析。相比2016年的排名，通用的排名上升了一位，過去的一年里通用在此方面表現可謂是相當積極，不僅在技術上有著進一步的突破，在策略和執行兩個方面也有著非常出色的表現。而與此同時另一些人也對這一駕駛方式充滿了疑慮，認為它有可能會進一步加重交通擁堵的現象。不過不管怎么說自動駕駛概念的提出都是人類在汽車技術上的一大進步，而這些致力于自動駕駛的開發和研究的公司也讓我們看到了這個行業的曙光。
如果有一臺擁有自動駕駛功能的汽車擺在你面前，在其他條件接近的情況下，你肯定會優先選擇。根據麥肯錫公司統計，到2025年全球自動駕駛汽車可產出2000億至1.9萬億美元的產值。美國勒克斯研究公司曾發布報告稱，2030年，無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。
“車路協同”才是自動駕駛技術落地的最終答案？
文/笑笑
今天早上打車的時候，師傅突然指給我看：“你看那輛車開得賊慢賊規矩，肯定是自動駕駛?！背^去一看，果不其然?？梢哉f，現有的量產車自動駕駛系統還是很“不人性化”，意思是一眼就能看出是機器在駕駛，并非是人。
近幾年，關于自動駕駛的討論層出不窮，現在的量產車上搭載的大多是L2以及宣傳為L2+、L2.5等等的自動駕駛系統，但其實現在也已經可以體驗到更高級別的自動駕駛技術了。比如谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo就已經能夠實現無需安全員的Robotaxi運營。
今年2月，國家發改委等11個部委聯合印發了《智能汽車創新發展戰略》，將“車路協同”作為了未來發展的重要目標，也將這個詞推上了風口浪尖。
的確，有5G和新基建加持，中國是最有可能實現車路協同的。
汽車的互聯網化、自動化、智能化已經是汽車發展既定的方向，而可以實現自動駕駛的汽車則被視為具有人工智能（AI）功能，能夠自動駕駛、感知其周圍環境、識別其附近的物體并執行推理和決策的功能。
而車路協同則是車輛需要通過5G-V2X網絡，采用IoT服務，可以與道路上的其它車輛，甚至是行人、非機動車等產生交互。
簡單的來說，車路協同不僅僅需要“聰明的車”，也需要“智慧的路”。
聰明的車
“在單車智能為主的無人駕駛上，我們比美國的技術落后兩年?！?/p>
上海中智行技術副總裁陳胤子認為，在短時間內超越別人用大量測試積累下來的技術是很難的，但我們依然可以采用最適合中國的方式去彎道超車。事實上，車路協同可以大幅降低汽車本身的算力需求，但單車依然需要具備一定的感知能力。
無人駕駛技術主要利用激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭和傳感器捕捉車輛周圍的場景信息，通過AI人工智能的算法，為電腦輸出指令，控制車輛的轉向、剎停和速度，從而使車輛可以安全行駛。
在大多數廠商仍然投入在單車智能的研究中時，中智行去年就已經有了成熟的L4級自動駕駛，并轉向了車路協同方向。
在汽車行業百花齊放的現在，很多人寄希望于自動駕駛可以改善交通擁堵、減少交通事故的發生，事實上單車搭載的傳感器探測范圍有限，在近距離被障礙物遮擋的車輛和行人也無法識別，單車智能的實現更多的是解放駕駛員。一旦遇見惡劣天氣、突發事故，整體的車路協同就變得更為重要。
架設在道路兩側傳感器能夠讓車輛提前預知前方幾公里的路況，以及周圍被障礙物遮擋的車輛、行人，能夠做到更高的安全性。尤其在雨雪霧等惡劣天氣，路邊傳感器也能良好地填補單車傳感器在探測能力上的局限性，進一步提升安全性。
同時，在車路協同的系統中，車輛、路邊設備還能與城市交通系統的“云大腦”實時交互，由城市云統一調度車流行進，大幅改善交通效率。例如遇到信號燈，等候車輛可以同時起步，緩解甚至消除潮汐現象。并且，城市云還可以更合理的規劃車道，大幅減少加塞。
舉一個比較極端的案例，一輛無人駕駛的智能車輛走在路上，就在它路過一座橋下的時候，橋上掉下了一個路燈。如果是單車智能，它可以在這個路燈落下之后識別到它，繞開它，但如果正好砸到你的車上，再智能的車也無能為力；如果是車路協同，路邊感知單元在路燈掉下的同時就會通知到周邊的車輛，你的車輛、身后的跟車都會自動停在橋下，路燈落地，你們只需要安全地繞開就行。
智慧的路
為了實現環境感知車路協同，路端設備的發力非常重要：目前大陸集團在智慧交通領域推廣的產品包含傳感系統、處理系統、網聯系統一整套解決方案，來支持智慧交通三大要素：感知、決策、互聯。
感知環節：大陸集團的高性能全天候的77G赫茲毫米波雷達傳感器，結合自研自主知識產權的AI智能圖像融合算法交通攝像頭，就如同給道路安裝上了眼睛，圖像和雷達傳感器很好地實現了互補，利用多普勒效應能夠實現對于路端信息的全天候、不間斷、高效準確的捕捉。
決策處理環節：給道路安上了千里眼，也需要有強大的大腦“邊緣計算單元MEC”來提供算力，從而將多傳感器取得的數據建立環境模型并完成傳感器間的數據無縫對接，最后輸出所想既所見的支持決策的結果，為傳感器間信號、數據的互通提供堅實保障。
網聯互通環節：在取得路端信息后，我們的路端通訊單元將和車端的車載通訊單元通過4G/5G無線網絡實現信息的交互，從而實現將車端信號與路端信號通過后臺系統服務架構完全融合對接，采用低延時、高覆蓋的特性。
大陸集團擁有的環境傳感硬件系統，可以全天候地監測道路狀態，同時處理系統會將傳感系統收集的各種環境信息、信號進行融合，轉化為車流量信息、交通信息、路況等關鍵運營要素。網聯系統將車與路聯系到一起，把來自路端的道路和交通信息傳遞給車，把來自于車端的車輛信息傳遞給路。
大陸集團商用車及服務事業部中國區負責人顧偉透露：“大陸集團將環境感知解決方案布局在中國交通的各大應用場景，目前有一些希望合作或在洽談的重點試點城市。之后將進一步加大智能交通領域新產品研發和項目落地，為中國智慧交通建設提供助力?！?/p>
在車路協同的初步實現上，大陸集團已經建立了本土化商用車車聯網生態系統，將安全、成本、高效作為核心關注點。
維修保養模塊幫助駕駛員養成節油駕駛習慣，提供給車隊最及時準確和最經濟的維修保養方案；智能調度、自動駕駛模塊為車隊提供最合理的運輸路線，最高效的調度計劃，最智能的管理方案；環車巡檢，駕駛教練和在線工程師模塊通過改良檢車流程，監督和規范司機駕駛行為習慣，對車輛故障進行在線檢測，并提出解決方案，來提高車隊運行過程中的安全性。
車路協同
現在，大家都在摸著石頭過河，在真正的國標還未統一之前，百花齊放的狀態可以大大促進這方面的發展。
我們應該把握住現在中國5G技術全球領先的優勢機會，將AI賦能的單車智能和5G相結合，給單點智能的車加裝上全天候、全場景、360度的“千里眼”和統籌全局的“智慧腦”，?實現車、路、人、基礎設施的萬物互聯和萬物互控。
未來，每輛車都將成為信息的接收者、中轉者、處理者和發出者，全局調配將在一張城市智慧網上運行。
據中智行方面介紹，2020年7月11日，中國電信股份有限公司技術創新中心、上海市經濟和信息化委員會、中智行（上海）交通科技有限公司正式就“智能車路協同關鍵技術攻關及產業應用”簽署了三方合作協議。
而為了促進V2X的大規模落地，大陸集團也在和行業標準制定者及國家相關部委積極溝通，推動相關法律法規和標準出臺。
在國家的積極推動下，也許上文提到的美好場景會很快發生，未來值得期待。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來
7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢？
自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。
此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后，特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。
8、自動駕駛普及后，黑客入侵系統了怎么辦？
這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標準，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火墻被攻破，汽車掌控權被轉移。
另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。
Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟件）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，并需立即向軟件供應 商 披露。
最后一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。
跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。
9、 現在自動駕駛發展到什么階段了？
每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。
至于L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。
不過，各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。
10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？
2016年8月，世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。
那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。
2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商們都開始涌進，成本攤開之后，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。
社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。
人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們并不是有什么付出，官方的表述與文案對于受害者來說，顯得蒼白且可笑。
總結
自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。?（圖/文/攝： 楊雅琪）
展開余下全文（1/3） 2 自動駕駛對生活的的影響和法規制定 回頂部
4、未來私家車會消失嗎？
關于這個問題，我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。
戴姆勒投資中東打車巨頭Careem，這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出資還成立了高端出行合資公司，推出了“耀出行”， 吉利汽車 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。
寶馬 集團，先是收購了北美地區最大的停車應用軟件服務商Parkmobile，又花費了2.09億歐 元 從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。后續還與戴姆勒公司握手言和，共同投資10億歐元組建合資公司，合并移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多說。
豐田 汽車2018年向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車， 廣汽集團 也投資了Uber。至于國內的共享出行巨頭滴滴，其也收到了多家汽車企業的合作和投資，其中就有 大眾 集團和 北汽 集團。
其它方面，車企們還推出了自己的出行平臺，汽車制造企業們，不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不愿意放下共享出行這塊蛋糕。
那么，為什么會出現這種現狀呢？
因為沒有一家車企愿意在新出行時代之下，淪為單純的制造商，失去自主權。這就回歸到了我們的問題，私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展，大家都不需要自己開車了，我們現在說的什么駕駛樂趣自然也就變淡了，后續出行需求一定是大于買車需求，這也就意味著購車欲望下降，私家車的保留量也會下降，除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬于自己的車。
不過，對于汽車的小眾需求依舊會保留，私家車并不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了，按照現在的發展，最后保留的私家車需求應該是在超跑和高端定制車上。
5、 自動駕駛全面普及之后，城市不限行了嗎？
其實這一問題我們可以發散一下，自動駕駛全面普及之后，能夠解決堵車問題嗎？畢竟，限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出，一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題，那么限行的規定自然能夠得到改變。
那么現在我們來回答，為什么自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。
按照上文中所說，人們的購車欲望下降，共享出行普及，現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司，私人汽車僅為冰山一角。連貫下來，企業一般都是從利益出發，為了提高利潤，這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率，提高單車的使用次數。
我們設想看一種最 理想 的模式——編碼排隊運行，基于大數據平臺應用，所有的車輛被統一管理后列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛，它們擁有專門的通道上下客通道，快速接客放客，完全不會影響后面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低，車輛也得到了合理的利用。
私人汽車留存降低，車輛被平臺統一管理，采用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛，交通系統高效有序運行，限行自然不存在了。
6、自動駕駛普及后，如果自動駕駛撞了人，誰的鍋？
2018年3月，Uber（優步）在美國亞利桑那州坦佩，一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人，這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件，由于當時測試汽車配備了安全員，但是安全員在玩手機忽視了安全風險，最終法院的判決結果中，Uber不承擔刑事責任，但是安全員被進一步追責。
特斯拉Model S
2016年國內首例 特斯拉 Model S 車禍案，因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身，駕駛員高雅寧當場喪命。由于當時特斯拉方面拒絕提供行車數據，導致案件審理一度陷入僵局。（這也說明了在自動駕駛普及后，強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。）
直到2018年6月，法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬于“自動駕駛狀態”，這一案件才真正結案。這一事故最終結論為：特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。
從這幾個實際案例來看， 目前法律法規滯后于技術發展，各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。
德國： 2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明：允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛，不過，為了責任的裁定，每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據，事故如果發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在自動駕駛階段，或由于系統失靈釀成事故，則由汽車廠商承擔責任。
美國： 法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州，所以關于自動駕駛方面的規定并不統一。
中國： 現行道路交通安全法律法規并沒有明確的對自動駕駛進行規范，所以，從法律意義上來說，在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。
國內的做法是建立規劃了多個示范區，自動駕駛測試車輛管理方面，將按照現行交通法規進行處理，與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故，應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。
3 自動駕駛的發展，L5真的能實現嗎 回頂部
7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢？
自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。
此前， 特斯拉 在德國的官網公開表示，特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力，到2019年年底就可實現城市自動駕駛，根據德國相關社會組織的意見，其Autopilot廣告存在虛假宣傳，夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后，特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。
8、自動駕駛普及后，黑客入侵系統了怎么辦？
這個問題其實，只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防，首先是系統的搭建，在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設（PKI）和V2X使用上，遵循國際標準，同時，優化AFW“內外兼修”，不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析，自內而外的守護汽車安全。不過，技術總在進步，人外有人山外有山，當遇見等級碾壓時不可避免的，防火墻被攻破，汽車掌控權被轉移。
另一方面，通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own，它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分，成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助，并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告，現場修復BUG。
Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中，針對預定目標（軟件）列表展開攻擊，他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金，黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的，并需立即向軟件供應 商 披露。
最后一種，BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉，根據最新的數據，特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ，至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。
跟現在的電腦，手機一樣，電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢，車企會建設更安全的系統防止入侵。
9、 現在自動駕駛發展到什么階段了？
每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準，畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看，大部分的車型還停留在L1階段，搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。
至于L3這一級別的自動駕駛，主要代表車型是 奧迪A8 L，雖然已經能夠量產上路，但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中，所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5，技術正在測試當中，實車尚未量產。
不過，各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心，紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產； 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛；現代表示，2020年旗下自動駕駛將視線商業化；IHS表示，到了2035年自動駕駛將成為主流。
10、 L5真的能實現嗎？或者說，未來無人駕駛真的會成為常態嗎？
2016年8月，世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。
那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢？自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢？除了所謂的技術局限，還有政府規劃，企業成本和法律倫理上的原因。
2G蹦迪到現在5G即將普及，6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來，飛速發展的現代科技可以讓我們相信，技術局限只是一時之阻。而且，上一問題中，我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心，在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面，對著技術的大幅度普及，整車產商們都開始涌進，成本攤開之后，問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時，大家可以發現，各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中，未來自動駕駛法規將得到完善。
社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考：如果人為交通事故率占交通事故率的90%，大多數人都人為這是合理可接受的，但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時，大家會認為這是在胡扯，并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又覺得可以接受了，因為在絕對數據的壓制下，人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。
人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別，最明顯的差距就是：人類發生事故，不僅僅需要承擔金錢上的懲罰，還有道德心理上的譴責。機器發生事故，即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業，但是僅僅是金錢上的懲罰，情感上他們并不是有什么付出，官方的表述與文案對于受害者來說，顯得蒼白且可笑。
總結
自動駕駛被追捧，不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故，其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛，在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者，汽車保有率近年來不斷上升，但是空載率和對環境的傷害也成正比，從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙，殘忍的是，社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋，利益和進步才是最終的驅動力。?（圖/文/攝： 楊雅琪）
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