新能源汽車產業鏈（新能源汽車產業鏈上市公司）
今天給各位分享新能源汽車產業鏈的知識，其中也會對新能源汽車產業鏈上市公司進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
本文目錄一覽：
13深度扒一扒新能源汽車板塊有哪些產業鏈，公司？
新能源汽車（這里主講最具代表性的純電動汽車板塊）上中下游三大板塊：
上游：提供電池制造的礦場企業
中游：電池制造配套企業
下游：整車以及動力電池制造企業
針對這三大板塊附上其中的相關公司附表：
? 下面我介紹一種我個人選股思路，選股就是選公司，選公司我有幾個標準：
1具有壟斷性地位。 品牌型壟斷——你提這個行業就會想起這家公司，比如像牛奶行業的伊利股份，白酒行業的茅臺，保險行業的平安;資源型壟斷——煤炭行業的中國神華鋼鐵行業的寶武鋼鐵，政策型壟斷——個大國有壟斷企業，比如中石油中石化，中國移動聯通。其中具有品牌型壟斷的公司是本人最喜歡的公司，其次是資源型壟斷，最后是政策型壟斷公司。
2是行業已經成功的龍頭公司。 如果該公司還沒有成功，還處于和其他公司拼殺階段，那你作為投資人很有可能就成為了天使投資人，慈善家。
3符合三大指標要達標。 3年連續三年凈資產回報率Roe至少在10%以上;市盈率PE在20倍以下，連續3年凈利潤增長在20%以上（由于這三個指標隨時都是變動的;不能固定套用此標準，比如凈利潤增長達到了50%或者更好，那市盈率就可以適當高一些）
? 按照這個思路分析，中下游公司競爭極大，各路資金涌入，目前還看不出哪個公司能笑道最后，而上游的鋰電池鋰礦資源公司目前就被國內兩家公司所壟斷，一家天齊鋰業，一家贛鋒鋰業。
? 按照這個思路分析，中下游公司競爭極大，各路資金涌入，目前還看不出哪個公司能笑道最后，而上游的鋰電池鋰礦資源公司目前就被國內兩家公司所壟斷，一家天齊鋰業，一家贛鋒鋰業。
? 2016年年初對此這兩家公司我對考察了許久：當時行業龍頭為天齊鋰業，增長率，市盈率和凈資產回報率明顯各項指標都優于贛鋒鋰業，所以我最終選定天齊鋰業這個公司作為投資標的。很多身邊的親朋好友16年入天齊鋰業的基本到現在也實現翻倍收益了。隨著新能源汽車領域政策不斷的出臺，我堅信這個行業一定能出優秀的10年10倍股，讓時間來印證。
做好人， 買好股，得好報！
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新能源汽車產業鏈最完整的國家
中國是世界新能源發展最快的國家。中國是全球首屈一指的最大的新能源汽車市場。中國已成為世界節能和利用新能源、可再生能源第一大國，中國已經連續六年位居全球新能源汽車產銷第一大國。
新能源汽車行業的上下游產業對新能源汽車有什么影響
目前對于汽車上下游產業鏈來說，主要體現在電池系統制造的全過程，電機驅動系統制造的全過程，電控系統制造的全過程，以及汽車充電設備制造的全過程?？偟膩碚f，新能源汽車的制造過程對電極鍍膜機的需求特別明顯。電機涂布機的主要工作原理是將攪拌均勻的漿料涂布在金屬箔上。在流程生產制造過程中，應使用電解液注射機將電解液及時注入能量電池的包裝中，起到密封保護作用；此外，新能源汽車的快速發展使得繞線機得到了廣泛的應用,從而實現極片的卷繞，達到制造能量電池的目的。
另一方面，新能源汽車的大規模生產和傳統汽車制造工藝的更新迭代，對汽車產業鏈上下游產生了深刻影響。其中，在一些需求量較大的制造材料和零部件設備中，工藝和設備逐漸減少，甚至出現了新的制造工藝，如上述純電動汽車、混合動力汽車和純電動汽車的關鍵技術。對于汽車上游產業鏈來說，能源電池的大量正極、負極、隔膜材料和制造工藝對電池制造至關重要。對于下游產業鏈來說，新能源汽車的快速發展對能源電池的充電設備和制造工藝水平提出了更高的要求，如能源電池的回收和加工。同時，某些制造工藝設備也是必不可少的。但需要強調的是，新能源汽車的出現對于我國生產加工制造業的高質量發展具有具體而重要的現實意義，已經形成了國內中小制造企業的生產規模、制造技術水平、汽車裝備、質量控制等。評價體系對傳統汽車制造工藝進行了更新和優化。在此基礎上，新能源汽車的出現給制造工藝帶來了新的需求和變化，將對未來新能源汽車的發展方向起到一定的指導作用。因此，我們必須正視新能源汽車在制造過程中的雙重沖擊。會給汽車產業鏈造成比較大的影響，也會影響汽車的銷售，會影響汽車行業的發展，還會影響到維修行業，也會影響到汽車的配件行業。體現在汽車的維修方面，體現在汽車的零件銷售方面，體現在汽車的配置方面，體現在汽車的改裝方面。
2019年新能源汽車及其產業鏈深度分析
1.1、新能源 汽車 :新品周期來臨，消費層次升級
2018年 汽車 市場低迷，消費需求萎縮，市場景氣度下滑。2018 年 1-11 月 汽車 銷量2542萬輛，同比下滑 1.7%。其中，乘用車銷量 2148 萬輛，同 比下滑 2.77%。在整體市場消費意愿不強的環境下，新能源 汽車 成為 汽車 行 業為數不多的亮點。18 年 1-11 月國內新能源 汽車 累計銷量為103.0萬輛， 與 2017 年同期的 60.9 萬輛相比，增長了68.0%，其中新能源商用車銷量 14.4 萬輛，同比增長7.8%;乘用車銷量88.6萬輛，同比增長 84.8%。
1.1.1、新品周期來臨，產品品質提升
截至 2018 年11月，22 家乘用車廠商先后于 2018 年內推出了49款改 款換代車型，45 款全新車型。其中純電動車型共 72 款，插電混合動力車型 共 22 款。45 款全新車型在 18 年的銷量為 18.7 萬輛，占總銷量的 21.1%。2018年 1-11 月，累計銷量前十的插電混合動力車型中有 9 款是改款或是全 新車型;累計銷量前十的純電動車型中有 7 款車是改款或是全新車型。
補貼政策推動純電動乘用車續駛里程提高的作用立竿見影。2018 年 6 月新補貼政策正式實行后，續駛里程超過300公里的車型的銷量占比大幅提 升，從 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月實施新 補貼政策后，續駛里程超過 300 公里的車型的銷量占比達到了 62.1%。
2018年，各大廠商對車型進行了換代或改款，提高車型的續駛里程。 表 1 列出了主要的改款換代車型。這批車型的續駛里程中位數從 200km 提 升至 301km，2017 年續駛里程超過 300 公里的車型數為6個，2018 年增加 至 15 個。
企業提升車型的續駛里程一方面是受補貼政策的推動，但長期看是企業 為滿足消費需求、提升產品力所作的主動應對措施。我們整理了2018年不 同續駛里程車型的補貼前價格分布。續駛里程 300-400 公里范圍的車型價格 中位數與續駛里程 250-300 公里的相近。同時更寬的價格帶反應出企業重點 布局的車型都在向續駛里程 300 公里以上的車型集中。高續駛里程車型相對 低續駛里程車型具有了較高的性價比。
1.1.2、消費層次提升
2018年 1-11 月新能源乘用車累計銷量 88.6 萬輛，同比增長84.8%。其 中，轎車累計銷售 58.5 萬輛，同比增長62.5%;SUV 累計銷售26.2萬輛， 同比增長 227.6%;MPV 累計銷售3.9萬輛，同比增長 37.5%。
因為 2017 年基數較低，SUV2018 年銷量同比增長迅速，市場份額大幅 提升，從 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，廠商密集推出了 26 款全新 SUV 車型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累計銷量達到了9.1萬輛，占 SUV 銷量的 35%， 超過 2017 年同期 SUV 總銷量。
2018年之前，新能源乘用車以微型車居多。2017 年微型車市場份額達 到 57.2%，2018 年補貼新政實施以后，18 年6-11月微型車市場份額下降到 31.8%。取而代之的是小型車份額從 17 年的 4.6%增加至 13.3%，緊湊型車 份額從 17 年的33.3%提升至 42.1%。
2018年 6 月施行新補貼政策后，高價位車型的銷量占比增長明顯。1 月 份，補貼前售價 10 萬元以上車型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高價位車銷量占比有所回落，但平均售價仍然保持高于上半年 的水平。整體看，18年消費者購車意愿逐漸向高價位車型傾斜。這與高級別 車型(緊湊型、中型、中大型)銷量占比提升相互印證。
從供給側分析，2018 年后廠商投放的新車型、換代改款車型官方指導價整體高于過去的水平。這體現在兩方面，一方面平均價格提高至 23 萬左右; 另一方面部分產品逐步探入高端消費市場。以榮威 Marvel X、蔚來 ES8、比 亞迪唐為代表的新車型價格已經觸及30萬元以上。
1.2、動力電池:強者恒強，三元電池已成主流
根據高工產研鋰電研究院的數據，2017 年國內動力電池裝機量 36.2Gwh，同比增長 29.4%;2018 年 1-11 月，動力電池裝機量 43.6Gwh， 同比增長 77.0%?？傮w來看，2018 年以來，乘用車動力電池裝機量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客車動力電池裝機量占比同比下降 10.7pcts，專 用車動力電池裝機量占比同比下降13.6pcts;三元電池裝機量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸鐵鋰電池裝機量占比同比下降 13.4pcts。
分車型來看:
按照電池技術路線來看:
按照電池形狀來看，2018 年 1-11 月，國內方形動力電池裝機量為32.48Gwh，占比 75%;軟包動力電池裝機量為 5.78Gwh，占比 13%;圓柱 動力電池裝機量為 5.37Ghw，占比 12%。
2017 年，國內動力電池裝機量排名前三的企業為寧德時代、比亞迪、 沃特瑪，裝機量分別為10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分別為 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，動力電池裝機量排名前三的企業分 別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，裝機量分別為 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分別為 41.1%/22.0%/5.3%?？傮w來看，第一梯隊寧德時代和比亞迪的市 場份額相對領先，且龍頭份額不斷提升。
2.1、補貼退坡難壓消費需求
從 2009 年開始實行的補貼政策是國內新能源 汽車 產業起步發展的主要 助推力。經過近 10 年的演變，補貼政策也經歷了三個不同的階段:
第一階段(2009 年—2012 年):試點推廣(公共服務領域25 個試點 城市 + 私人購買 6 個試點城市)，私有購買和公共服務分開補貼，補貼金 額高，技術條件要求低，首次提出減免車船稅;
第二階段(2013 年—2016 年):補貼范圍擴大至全國，提出補貼退坡 機制，油電混合動力 汽車 不再享有補貼優惠，提出免征購置稅，車輛根據性能高低分段補貼。2016 年建立了新的補貼車型目錄，政策要求破除地方保 護，嚴查騙補行為;
第三階段(2017 年—現在):技術條件要求更高、更細，車輛安裝監 控設備，非個人用戶需滿足規定行駛里程方可獲得補貼。2017 年起地方補 貼不超過國補的一半。
2.2、雙積分接力，助力增長
2017 年 9 月 27 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局公 布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源 汽車 積分并行管理辦法》，雙積分 政策正式落地。雙積分政策是一種改善乘用車供給側結構的懲罰性措施，目 的在于倒逼乘用車企業降低車輛能耗水平，增加新能源 汽車 供給。
根據雙積分計算規則，企業提高新能源 汽車 產量在總產量的占比，不但 有利于增加企業新能源 汽車 積分(NEV 積分)，也能夠降低企業平均燃料消 耗量，增加企業平均燃料消耗量積分(CAFC 積分)。其中，增加純電動車 型產量所帶來的邊際效應更高。
根據工信部的數據，2017 年度中國境內 130 家乘用車企業共生產/進口 乘用車 2469.29 萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，行業平 均整車整備質量為 1438 公斤，平均燃料消耗量實際值為 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正積分為 1238.14 萬分，燃料消耗量負積分為 168.90 萬分，新 能源 汽車 正積分為 179.32 萬分。整體上看，2017 年不論是 CAFC 積分還是 NEV 積分都有充足的余量。但是，考慮到 19 年、20 年雙積分規則收緊，屆 時新能源乘用車產量仍然有不小的缺口。
下面我們將基于 2017 年的積分數據(2018 年積分數據還未公布)對2019 年和 2020 年的 CAFC 積分和 NEV 積分進行預測，并以此估算未來兩 年的新能源 汽車 缺口。
2019 年新能源 汽車 缺口預測
在 2017 年工信部公布的雙積分核算數據基礎上，我們分別設置兩種情 景假設預測2019 年的新能源乘用車生產進口量。通過計算使得 NEV 積分為 正，并且 NEV 有足夠的正積分來沖抵 CAFC 負積分，從而求出新能源乘用 車生產進口量。
結果顯示，在樂觀預測油耗降低、純電車型續駛里程提升顯著的情景下(情景假設 1)，2019 年新能源乘用車生產進口量需要達到 122 萬輛。在 悲觀情景下(情景假設2)，則需要約 155 萬輛的新能源乘用車來滿足雙積 分要求。
2020 年新能源 汽車 缺口預測
同樣的方式，在樂觀預測下，2020 年需求的新能源乘用車生產進口量為 226 萬輛。對應 2017 年-2020 年復合增速為 57.3%，乘用車市場滲透率 9%; 在悲觀預測下，則需要約 268 萬量的新能源乘用車來滿足雙積分要求。對應 2017 年-2020 年復合增速為 66.4%，乘用車市場滲透率 10.5%。
雙積分接棒補貼，政策風格由獎勵式鼓勵切換為懲罰式要求，迫使包括 合資在內的更多企業加大對新能源 汽車 產品的投入。雙積分政策的實施優化 產業供給側結構，引導和帶動市場消費節能和新能源 汽車 ，推動 汽車 產業向 節能減排的方向快速發展。
2.3、新能源 汽車 需求旺盛，消費結構優化
根據北京交通發展研究院發布的《2017 年中國六城市新能源 汽車 消費者調查報告》，首先對六個城市進行分類，北京和上海對新能源 汽車 給予號牌優惠+不限行政策+補貼政策，成都和武漢給予不限行政策+補貼政策，石家莊和臨沂僅有補貼政策。調查結論顯示:
(1) 新能源 汽車 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;
(2) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，新能源汽 車主要作為家庭首輛車;在其他四個城市，新能源 汽車 主要作為 家庭第二輛車使用;
(3) 在北京和上海(號牌優惠+不限行政策+補貼政策)，號牌優惠 政策是激勵購車的決定性因素，如果取消號牌優惠政策，將有75%的車主放棄購買新能源 汽車 ;
(4) 在成都和武漢(不限行政策+補貼政策)，補貼政策是激勵購車 的決定性因素。
總體來看，新能源 汽車 號牌優惠政策是決定新能源乘用車銷量的主要因 素，之后依次是補貼政策和限行政策。2018 年，消費者對新能源乘用車的 接受程度在提升，愿意購買性能和品質更優的車型。相比于過去，補貼因素 對銷量的影響在減弱。廠商能夠提供、消費者愿意購買的良性局面正在形成。
企業高品質產品投放加速、消費者購買意愿提升——形成這些市場特點 的背后，是政策主導逐步向市場主導轉變的體現。這種轉變符合產業發展方 向，在未來 2-3 年內必然會更加有效地促進整個行業的升級。因此，我們認 為 2019 年新能源 汽車 市場將會依然能夠保持較高增速，同時消費結構進一 步優化。
展望 2019 年新能源 汽車 市場，在補貼政策和雙積分政策的推動下，新 能源乘用車供給側結構進一步優化，高品質車型引領市場。新能源 汽車 消費 需求依然保持旺盛，考慮整體經濟環境的負面影響，預計 2019 年新能源乘 用車銷量約 140 萬輛(同比+35%)，續駛里程超過 300 公里車型占比達到 80%，純電動車型占比 25%。商用車市場受 19 年補貼退坡影響，銷量依舊 增長乏力，預計 2019 年銷量為 20 萬輛。
3.1、鋰電產業鏈盈利能力承壓
我們對新能源 汽車 產業鏈樣本股的跟蹤顯示，絕大部分環節收入增速出 現回落，鈷系正極材料收入增速由 2017 年報的 94%下降至 2018 年中報的 41%;磷酸鐵鋰收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;電解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;負極材料收入增速由 28% 上升至 33%;動力電池收入增速由 44%下降至 32%。
毛利率變化方面，新能源 汽車 產業鏈各環節仍然處于下跌趨勢中，鈷系 正極材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中報-6pcts;磷酸鐵鋰正極 材料毛利率為-6.5pcts/-6.1pcts;負極材料毛利率為-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率為-3.5pcts/-14.3pcts;電解液毛利率為-6.8pcts/-11.8pcts;動力電池 毛利率為-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2、鋰電材料:靜待調整，龍頭優勢顯現
根據化學與物理電源協會等統計的數據，2018 年以來，三元正極材料(523)價格由 21-22 萬元/噸下跌至 16-17 萬元/噸，跌幅約 20%;磷酸鐵 鋰正極材料價格由 8.5 萬元/噸下跌至 6 萬元/噸，跌幅接近 30%;中端濕法 隔膜價格由 4.5 元/平方米下跌至約 2 元/平方米，跌幅為 57%;電解液價格 由 4.5-5 萬元/噸下跌至 4 萬元/噸，跌幅約 18%;中端負極材料價格由 5-6 萬元/噸下跌至 4.5-5.8 萬元/噸，跌幅約 6%。
3.3、動力電池:CATL 優勢擴大，盈利穩定
動力電池是電動車成本的主要構成部分，補貼退坡影響下，動力電池價 格將在中長期處于下降通道。以寧德時代為例，2017 年動力電池系統價格 為 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均復合降幅為 21.3%。過 去幾年，在技術進步及規模效應等因素的影響下，動力電池的成本也在持續 下降。電池價格的影響因素來自多個方面，包括供求關系變化、規模效應、 材料成本優化等。
補貼退坡背景下，目前動力電池環節正處于行業產能出清的階段，龍頭效應正在顯現。根據 GGII 發布的數據，國內動力電池行業集中度總體呈現 集中趨勢。2017 年，寧德時代/比亞迪裝機量市場份額分別為 29%/16%，2018 年兩家公司的市場份額分別增長至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯隊中，市場份額變化明顯，孚能 科技 等企業增長強勁，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%?？傮w來看，動力電池市場份額繼續向頭部廠商集中。
綜上所述，(1)動力電池環節寧德時代和比亞迪的市占率合計已超過 60%，比亞迪電池仍然以自供為主，寧德時代對上下游的議價能力繼續增強。(2)鋰電材料價格不斷下行，動力電池成本端逐漸改善。因此，在補貼退 出之前，寧德時代的盈利能力總體依然強勁。
4.1、競爭升級，全球化競爭暗流涌動
近年來，國內新能源 汽車 產業鏈經歷了從全面產能擴張到競爭升溫、集 中度提升的過程，在政策保護下，國內、國外的發展相對獨立。預計補貼政 策退出后，2021 年起新能源 汽車 產業鏈將迎來全球化競爭的新階段。
2018 年以來，全球主流車企的電動化進程明顯加快。作為新興造車勢 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均產量達到 4,437 輛，其中最 后一周產量超過 5,300 輛，其生產系統在 2018Q3 已達到穩定狀態。該季度 特斯拉實現凈利潤2.55 億美元，結束了長達 7 個季度的虧損，Model 3 也成 為美國乘用車銷售收入最高的車型，從銷量排名來看，單季度銷量排在全美 第五名。傳統車企方面，寶馬、戴姆勒、大眾等也在加快推進其電動車戰略。
2017 年全球新能源乘用車銷量 121.3 萬輛，同比增長 59.9%，其中國 內新能源 汽車 乘用車銷量為 57.62 萬輛，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中國已成為全球最重要的新能源 汽車 市場。隨著補 貼政策的退出，中國將成為全球化競爭的主戰場。
4.2、動力電池:直接競爭時代來臨，歐洲、中國是主戰場
從全球范圍來看，主流動力電池廠商主要集中在東亞地區，包括寧德時代、松下、LG 化學和三星 SDI 等。過去幾年，由于新能源 汽車 補貼政策的 存在，國內外動力電池企業之間幾乎沒有直接競爭，但在補貼政策退出的預期下，海外動力電池廠商正在推進其中國產能的落地;同時，寧德時代等國 內電池企業也在積極拓展海外市場。國內外動力電池企業之間的直接競爭正 在升溫。
我們通過以下幾個角度對這四家電池廠進行比較研究。
出貨量: 2015/2016/2017年，寧德時代動力電池出貨量分別為 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增長 210.5%/74.1%;松下動力電池出 貨量分別為 4.6/7.2/10Gwh，分別同比增長 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化學 動力電池出貨量分別為 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增長 49.2%/149.0%;三星 SDI 動力電池出貨量分別為 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增長 18.2%/84.6%。從全球出貨量排名來看，2015 年、 2016 年松下均為全球第一，但 2017 年被寧德時代超越。
配套車企: 寧德時代已覆蓋國內乘用車、客車、專用車領域的主流客戶。 在深厚的技術、工藝經驗支撐下，公司已經在國內動力電池領域獲得先發優 勢，海外車企也已覆蓋大眾、戴姆勒、寶馬等;松下動力電池的核心客戶為 特斯拉，其他客戶還包括大眾、通用等。根據公司公告，2017 年，松下動 力電池已供貨車型/已收到訂單車型/待合作車型分別為 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供貨車型逐年增長，分別為 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客戶中日本/歐洲/美國的整車企業分別為 6/4/2 家;LG 化學核心客戶為通用、雷諾、現代起亞、沃爾沃、CTT 等，主要配套車型 有雪佛蘭 Bolt、Volt、雷諾 Zoe;三星 SDI 核心客戶包括大眾、克萊斯勒、 馬恒達、Lucid Motors 等。主要配套車型有寶馬的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，還有菲亞特(Fiat500EV)、保時捷(Cayenne S)、奧迪(e-tron)、奔馳(S-Class)等頂尖車企的重要車型。
產能規劃及工廠布局: 四家動力電池廠商 2020 年的規劃產能均超過 50Gwh。從具體的工廠布局來看，寧德時代產能主要集中在中國，海外工廠(德國)正在加速建設;松下產能主要分布在美國和日本，也在積極推進中 國工廠的擴產;LG 化學和三星 SDI 在歐洲、中國、韓國和美國均有布局， 中國工廠的擴產加速推進。
技術布局: 寧德時代技術路線以方形電池為主，軟包電池布局正在加速 推進，正極材料體系為 NCM;松下動力電池技術路線主要是圓柱型，正極 材料體系為 NCA;LG 化學動力電池技術路線以軟包為主，正極材料體系為 NCM;三星 SDI 動力電池技術路線以方形電池為主，正極材料體系為 NCM。
總體來看，中日韓三國的動力電池廠商已經完成對本土整車企業的布 局;在北美市場，松下和特斯拉充分綁定，通用也是 LG 化學的核心客戶; 歐洲傳統整車企業較多，是未來的主戰場之一，韓國動力電池企業(LG 化 學、三星 SDI 及 SKI)布局領先，中國動力電池企業(CATL、孚能 科技 等) 正在憑借成本優勢及服務優勢加速切入;中國是全球最大的電動車市場，在 中高端車型的競爭會日趨激烈，主要看點在于電池企業對合資品牌份額的爭 奪，國內二線動力電池企業競爭壓力劇增。
4.3、鋰電材料:有望受益于全球化競爭
我們認為，國內鋰電材料環節有望受益于全球化競爭。首先，我國已經 擁有全球最完善的新能源 汽車 產業鏈，而且大部分企業與海外競爭對手的差 距迅速縮小，個別企業已經具備和海外龍頭競爭的實力;其次，日韓電池廠 商的動力電池業務盈利壓力較大，引入高性價比的材料供應商是必然選擇; 最后，對于日韓電池廠在中國境內的產能，國內供應商在服務、響應速度等 方面擁有天然優勢。
我們對寧德時代和三家海外電池廠的財務數據進行比較，2017 年 CATL 的凈利率為 21%，而松下的圓柱動力電池尚未實現盈利，LG 和三星 SDI 也 有較大的盈利壓力。
在 3C 電池和儲能電池領域，國內鋰電材料龍頭企業已經和海外電池廠 建立了穩定的供應關系。海外動力電池企業正在加速測試中國供應商的產 品，預計 2019 年起測試結果會逐步落地。盡管鋰電材料企業仍然處于毛利 率下滑的階段，但海外電池廠的國產化有望推動其出貨量快速增加。
關于新能源汽車產業鏈和新能源汽車產業鏈上市公司的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
