• 自動駕駛第一梯隊(2021自動駕駛排行)

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    今天給各位分享自動駕駛第一梯隊的知識,其中也會對2021自動駕駛排行進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、宣布造車500天后,小米自動駕駛目前處于什么水平了呢?

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    宣布造車500天后,小米自動駕駛目前處于什么水平了呢?

    小米公司的自動駕駛技術依然處在初級水平,但小米公司有自信在2024年之前進入到第一梯隊。

    對于小米公司來說,因為小米公司本身有著不錯的研發能力,小米公司也非常注重自主研發能力的培養問題。在小米公司宣布進入新能源汽車領域之后,小米公司也在積極研發自動駕駛技術,同時也在主動招聘相關技術的各項人才。在此過程當中,小米公司在自動駕駛領域的投資已經達到了33億元,這項金額僅僅是小米公司的初級投入。如果小米公司能夠更加專注自動駕駛領域的各項技術突破,小米公司甚至有可能會成為自動駕駛領域的全新黑馬。

    小米公司的自動駕駛技術處在初級水平。

    之所以這樣說,主要是因為小米公司進入造車行業的時間相對比較晚,小米公司本身也沒有造車的相應的產業鏈,這也意味著小米公司的起步本身就比較落后。在這種情況之下,小米公司的自動駕駛技術僅僅能夠排得上初級水平,包括特斯拉在內的很多新能源汽車品牌完全可以碾壓成為公司的技術。

    小米公司有信心做好自己的自動駕駛。

    即便小米公司的自動駕駛技術相對比較落后,但因為小米公司非??粗匦履茉雌囶I域的發展,所以下面公司已經在自動駕駛領域招聘了500名以上優秀人才,同時也投入了數10億元的資金。在這種重視程度之下,小米公司有信心能夠把自己的自動駕駛技術做到第一梯隊,很多消費者也非常期待看到下面公司的造車產品。

    總的來說,在小米公司進入各個業務領域之后,我們都能夠看到小米公司能夠在相關領域占有一定的市場份額,所以消費者們對下面公司的信心也非常強。

    智能賽道已將成為主旋律之一,誰才是未來自動駕駛第一?

    小鵬汽車。因為小鵬汽車的自動駕駛技術非常先進,很少出現失誤,所以我覺得小鵬汽車才是未來自動駕駛第一。

    大家看好哪些自動駕駛公司?

    第一梯隊

    第一梯隊的主要有兩家:

    第一家公司Momenta相對低調,但團隊和實際進展卻名聲響于行業內。他們目前執掌研發的聯合創始人,是目標檢測和圖像識別領域先進框架Faster R-CNN和ResNet的作者任少卿。

    在我看來Momenta是一家被嚴重低估的公司。他們的目標是打造自動駕駛大腦,所以不止走了一條看起來更快能實現的L3之路,L4以上的自動駕駛也在研發。在實際進展方面,Momenta先L3,跟車廠供應商合作,走特斯拉模式,然后再L4。Momenta還得到奔馳母公司戴姆勒、蔚來汽車的產業資本的加持,依靠資本+資源,可能會更快走通技術方案的商業閉環。

    這種“閉環”也在最近半年進一步得到資本認可,據稱Momenta目前已累計完成融資超過2億美金,估值超過10億美金,推進速度和進展十分驚人。

    第二家公司是Pony.ai,就是彭軍和樓教主聯手創業的小馬智行。他們當前估值已接近10億美元,還獲得了北京路測牌照,同時跟廣汽達成戰略合作,招攬了一幫大牛建起自動駕駛研究院。

    在技術方面,Pony.ai開始使用32線激光雷達完成64線甚至128線才能達到的效果。當然更被關注的八卦依然是樓教主。之前有傳聞稱,教主中道改意,出走小馬加盟滴滴,出任滴滴外賣CTO,甚至有人親眼目睹教主頻繁進出滴滴。

    然而真相是:滴滴外賣和Pony.ai同住一棟樓而已。

    總之,在過去半年競速里,Pony.ai和Momenta已經閃出了一個身位。

    第二梯隊

    第二梯隊估值圍繞6億美元上下波動,相比起上一輪,整體也有2-3倍增長。

    首先是景馳科技。景馳自創業以來,勢頭洶涌,團隊分工配置也相對健全,特別對于這個技術與落地并重,產品和資源同舉的行業,前CEO王勁的作用不可謂不關鍵。

    然而百度的精準一擊,對景馳造成了不可承受的影響。所幸王勁之變后,景馳迅速度過了動蕩期,也吸引了一批高級人才加盟,公司重新進入了穩定發展階段。

    另一家RoadStar.ai,近期剛宣布了一輪1.28億美元的融資,投后估值5億美元左右。他們是一家百度車廠開出的無人車公司,主打L4以上自動駕駛。但去年早些時候就開始的融資,進展算不上一帆風順,而且如今領投方雙湖資本的4000萬美元,原計劃似乎也更偏向另一家公司一些,但后來那家公司風云突變,RoadStar.ai守得云開見月明。

    除了乘用自動駕駛,還有幾家貨運相關的無人車公司也在該梯隊中。

    圖森未來在去年年底官宣了一輪Composite Capital Management領投的5500萬美元融資,據說當時投后估值就達到了4.5億美元。圖森未來最近一次對外亮相是無人集卡在港口的應用,意味著圖森開始進入商業化試運營階段,但現在沒有更多融資的進展可分享。

    在貨運自動駕駛領域,2018年上半年最受關注的可能要屬何曉飛創辦的飛步科技。飛步科技主打輕卡貨運,方案落地中包含了城際、高速等場景,而且貨運相關的高級輔助駕駛可能會最先對外推出。他們之所以受關注,還有另一個原因是全棧技術中還包括的專為自動駕駛研發的AI芯片。

    第三梯隊

    此外,還有幾家更為低調的無人車公司,估值在3億美元維度。但比起上一輪也有3倍以上的推進。

    同樣出身百度系的領駿科技,該團隊5月對外發布的“完全看不出經過改裝”的無人駕駛原型車,在一輛國產SUV基礎上,領駿實現了整套自動駕駛方案,轉向過彎、高速場景、收費站等均在路測中順暢實現。最引人注目的是,領駿無人車將所有傳感器“隱藏”,頭頂沒有醒目的激光雷達,可能會成為車廠追求的目標。

    相似思路的還有領駿創始人楊文利的“老戰友”倪凱。他們在百度都是最早一批無人車團隊成員,倪凱創辦禾多科技后,也是以L4降維應用L3的思路在推進,目前融資進展可獲悉的比較有限,但聽說跟車廠簽到了大單。

    另外“悶聲發財”的或許還有吳甘沙,馭勢科技在今年上半年的新聞并不多,但在無人駕駛清掃、擺渡車和停車場等有限場景的自動駕駛方面,具體落地案例一個接一個,資本方面的消息可能也快了。

    與馭勢科技落地場景相類似的是酷哇機器人,這家已在長沙橘子洲頭落地無人駕駛掃地車的公司,近兩月來氣勢洶洶,而且還在落地中找到了長沙中聯重科這樣的環境產業龍頭。最近,酷哇宣布了一輪1.35億元的B輪融資。

    OMT:巨頭在側

    最后,同步一下BAT們的自動駕駛進展:

    百度,起步最早,積累和探索也最豐富,Apollo亦在業內打響了名氣和口碑,但陸奇的走,影響很大,不僅影響的是Apollo的對外發展,也影響著百度工程師的心緒。

    目前,百度自動駕駛技術方面啟用了“老百度”陳競凱,這位首席架構師性格謙和、為人低調,內部頗有口碑,也深受李彥宏信任,但能否握穩百度無人車的方向盤,需要一些時間來給出答案。

    騰訊,進展最快,去年年底完成了組織框架搭建,今年在滿世界挖人推進,L3、L4并行,L3方面會最先推出產品,而且騰訊以深圳為大本營,已經拿到了深圳的第一張路測牌照。

    阿里巴巴,BAT中布局最晚,實際進展也對外透露不多,半年來最大進展是透露了團隊由阿里AI實驗室首席科學家王剛在領導,目前團隊規模50多人。

    最后的最后,華為也在進行自動駕駛研發布局,但進展可能更慢——因為華為還在為團隊找leader呢。

    總之,目前天下大勢就是這樣,再過半年可能就要分出勝負,最關鍵的時間點也已經來臨。

    自動駕駛級別:Level 1 到 5級一目了然

    自動駕駛這個詞匯火了很長時間,現在依然熱度不減。目前全球汽車行業公認的汽車自動駕駛技術分級標準有兩個:分別是由美國高速公路安全管理局(簡稱NHTSA)和國際自動機工程師學會(簡稱SAE)提出的。今天就按分類更詳細的SAE版隨小編了解一下自動駕駛的分級吧。

    L0級自動駕駛:無自動 油門、煞車、方向盤全程皆由駕駛者掌控,它是最普通的駕駛方式,包括定速巡航,只能設定固定的速度,車輛不會自動調整速度,如加速/減速或駕駛員的操作需要。

    L1級自動駕駛:駕駛操控為主,系統適時輔助 主要還是由駕駛者操控車輛,但在特定的時候系統會介入,如ESP 電子車身穩定系統或ABS 防鎖死煞車系統,主要用于提高行車安全性。簡單來說就是車輛在按照司機的要求以一定的速度進行行駛,避免司機一直踩油門,緩解駕駛疲勞。絕大部分的車輛都已經達到了L1等級。

    L2級自動駕駛:部份自動化,駕駛者仍需專心于路況 第二級自動駕駛可說是目前各大車廠的主流,如果第一級自動駕駛儀是輔助油門和剎車的話,第二級是添加到方向盤,如特斯拉自動駕駛儀,沃爾沃飛行員協助,梅賽德斯-奔馳驅動試驗等,車輛的速度和轉向可以在一定的條件下控制。

    L3級自動駕駛:有條件自動控制,該系統可自動控制車輛在大多數路況下,駕駛注意力不需專注于路況 相較于第二級還是需要駕駛專注于路況且雙手須置于方向盤,第三級自動駕駛儀可以在一定條件下驅動注意力,而不關注路況,雙手甚至可以離開方向盤。例如:奧迪A8,交通阻塞先導系統共有24個感應裝置,車輛可以完全由計算機控制,在60km/h速度?!白岆娔X幫你開車”不是科幻電影的情節,雖然很方便,甚至比人工駕駛更安全,但畢竟,道路上有很多可變因素。駕駛仍然需要隨時準備接管車輛。

    L4級自動駕駛:高度自動化,還是具有方向盤等介面提供駕駛適時操控 車輛在啟動自動駕駛后,計算機將在目的地設置后按自己的路線行駛,無需干預全面駕駛,但只需在高速公路或市區等特定區域進行干預,但它已經能夠處理大部分的“動態驅動任務”。在第四級自動駕駛儀階段后,仍處于研發階段,市場上沒有第四種自動駕駛技術的汽車。

    L5級自動駕駛:全自動化,人類完全成為乘客 第五級自動駕駛車輛將完全自動化,車上什至連方向盤等駕駛機構都不需要,完全透過電腦感知與運算來駕駛車輛,不論任何環境、路況,都不需要人類駕駛介入操控。目前L5級自動駕駛的汽車只是未來的發展設想。

    小米自動駕駛規劃投入33億元,這樣的投資額度能把他們帶入第一梯隊嗎?

    我認為小米對自動駕駛投入33億,并不能夠將他們帶入到第一梯隊。

    雖然小米揚言會對自動駕駛技術投入33億的巨資,但是在我看來,33億的投資根本不可能讓小米掌握任何有關于自動駕駛方面的技術。因為有關于自動駕駛技術方面的投資,要遠遠高于小米對于這方面的投資。

    一、我認為小米對于自動駕駛方面的投資,不可能將他們帶入第一梯隊。

    在自動駕駛領域,百度可謂是獨占第一梯隊,因為百度不僅有足夠的技術儲備,同時也有著充足的資金。而小米雖然也開始對自動駕駛技術進行投資,但是很顯然,小米在這一領域和百度還存在著相當大的差距,就算投入了33億的資金,小米也不可能彌補如此懸殊的差距。

    二、小米不可能在自動駕駛技術方面位列第一梯隊,是因為小米缺少足夠的技術儲備。

    雖然小米在自動駕駛技術領域投資了33億,這也使得我們看到了小米發展自動駕駛技術的決心,但是由于自動駕駛技術還處于初級發展階段,這使得小米必須要擁有足夠的核心技術,才能夠助力自動駕駛技術的發展。然而從目前來看,小米對于這方面的技術還處于非常低端的狀態,所以我才認為小米不可能在自動駕駛領域占據第一梯隊的位置。

    三、小米不會成為自動駕駛的第一梯隊,是因為自動駕駛技術不是小米的核心業務。

    如果把所有的資金都投入到自動駕駛領域,那么小米未來的發展必然會出現很多的風險。因為小米在自動駕駛領域既不占據先發優勢,也不占據資金技術方面的優勢,所以我認為小米就算投入了33億的資金,小米也不可能成為自動駕駛領域的第一梯隊。

    特斯拉帶頭,蔚來、威馬紛紛碰瓷自動駕駛!比亞迪卻一片空白?

    2018年除夕夜,一排排搭載百度Apollo2.0無人駕駛技術的比亞迪秦和雙層巴士亮相央視春節聯歡晚會,在即將通車的港珠澳大橋上表演“8”字交叉的無人駕駛高難度動作,與此同時,由300架無人機組成的編隊組成了一只立體白海豚躍過港珠澳大橋上空,向全國觀眾呈現了精彩的高 科技 大秀。

    2018年除夕夜,無人駕駛技術第一次清晰地展現在全國人民眼前,點燃了消費者對無人駕駛技術的好奇和憧憬,而如今,自動駕駛也成為各大車企宣傳的重點。

    自動駕駛法規

    根據工信部2020年發布的《 汽車 駕駛自動化分級》,自動駕駛分級為:L0級(應急輔助)、L1級(部分駕駛輔助)、L2級(組合駕駛輔助)、L3級(有條件自動駕駛)、L4級(高度自動駕駛)、L5級(完全自動駕駛)。目前,中國、美國、歐盟等主要國家都對自動駕駛有法規約束,只允許L3級(不含)以下自動駕駛車輛上路行駛,在中國,L3級及以上自動駕駛 汽車 只有在經過批準的長沙、北京、上海等示范區做測試運營,個人消費者的L3自動駕駛 汽車 上路涉嫌違法。

    特斯拉帶頭碰瓷自動駕駛“自動駕駛”

    2016 年,一輛處于“自動駕駛”狀態的特斯拉 Model S撞上一輛正在作業的道路清掃車,司機不幸身亡,交警認定駕駛員負主要責任,但家屬卻將特斯拉告上法庭,希望特斯拉承認關于自動駕駛描述的銷售誤導,以及承認車輛技術不成熟導致事故。之后,特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”。然而,雖然特斯拉撤下了能鎖定證據的廣告宣傳,銷售推廣時卻依然通過錯誤的自動駕駛”描述誤導消費者。

    2020年7月,德國慕尼黑法院判決,特斯拉不得在德國再用自動駕駛Autopilot推廣宣傳,法院認為特斯拉并沒有做到自動駕駛,特斯拉“自動駕駛的全部潛力”、“自動駕駛功能”等宣傳語給消費者傳達了錯誤的信息和預期,廣告宣傳誤導消費者,因此不能用“自動駕駛”來宣傳。

    蔚來、威馬等車企紛紛跟進碰瓷“自動駕駛”

    1月9日,蔚來 汽車 在Nio Day上發布了首個自動駕駛平臺系統NAD,稱將從輔助駕駛升級為自動駕駛。1月19日,威馬W6線下發布會上,沈暉稱2021年上半年交付的W6車型將實現L4自動駕駛。兩家企業一個比一個厲害,完全無視法規,為了活下去,甚至拼上了“身家”!

    自動駕駛技術哪家強

    2020年發布的最新自動駕駛技術榜單和以前有了一些變化,第一梯隊的依然是:Waymo(谷歌子公司)、Ford Autonomous Vehicles(福特子公司)、Cruise(通用子公司)、百度;第二梯隊則有Mobileye(英特爾)、Aptiv-hyundai(現代)、大眾、Yandex(俄羅斯)、Zoom(亞馬遜)、豐田、博士等眾多企業。

    有人可能要問,特斯拉呢?特斯拉藏在最最邊緣的角落。事實上,2019年之前,特斯拉 汽車 輔助駕駛技術全都外購自Mobileye,這兩年擁有了自己的輔助駕駛技術,一腳踢開Mobileye,利用馬斯克強大的光環忽悠了一大堆消費者,不過卻問題頻出,事故不斷,遠遠沒有當年使用Mobileye輔助駕駛時穩定。

    事實上,目前熱衷于宣揚“自動駕駛”的基本都是造車新勢力,傳統車企更加注重企業聲譽,很少以自動駕駛為噱頭,很多車企自動駕駛技術遠超特斯拉,更多的車企在默默研發。

    比亞迪自動駕駛一片空白

    2018年5月,比亞迪宣布“開放 汽車 所有傳感器和控制權”,震驚了整個 汽車 界。眾所周知,比亞迪是全球唯一一家同時具有新能源 汽車 全部核心技術和整車制造技術的車企,但是在擁抱 汽車 智能化的道路上,沒有繼續選擇垂直整合,而是選擇了垂直整合+強強聯合的路線,以一種最為開放的姿態擁抱智能化時代。

    “開放 汽車 所有傳感器和控制權”意味著,程序開發者可以借助開放的硬件,包括控制權,設計出適合消費者、適合行業的應用軟件。事實上,比亞迪很早就和百度、華為等眾多國內軟件企業有深度合作,因為開放,在法規允許的前提下,在很短的時間內就可以實現在量產車型上搭載百度、華為等頭部智能軟件企業的頂尖技術,實現深度智能化甚至自動駕駛。

    作為一家硬件企業,比亞迪的選擇無疑非常正確,智能化雖然是今后 汽車 的發展方向,但是目前新能源 汽車 的電動化核心技術,是一個需要付出大量資金和努力推動技術進步的長期賽道,如果再花費大量精力去研發 汽車 智能化軟件技術,對于一個不依賴風投的傳統企業來講,無疑會背上沉重的包袱。

    寫在最后:

    自動駕駛技術是今后 汽車 智能化的重點方向之一,真正的頂尖技術目前還掌握在谷歌、百度等頭部企業手中,以特斯拉為首的 汽車 企業必然不甘心肥肉旁落,近兩年紛紛開始布局包括自動駕駛在內的智能化技術,希望能盡快追上谷歌、百度等頭部企業。事實上,智能化技術需要強大的數據支撐,車企確實有很多數據便利條件,今后鹿死誰手難以預料,這也是百度、華為頻頻和車企開展合作的核心原因,而比亞迪這種全面開放、強強聯合的方式,也不失為一個不錯的選擇。

    關于自動駕駛第一梯隊和2021自動駕駛排行的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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