豐田混動汽車怎么噪音這樣大（豐田混動汽車怎么噪音這樣大呢）
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新能源汽車噪音大是什么原因
【太平洋汽車網】新能源汽車噪音大的原因有：發動機噪音：積碳、減震零件損壞、密封條老化；輪胎噪音、路噪和風噪、底盤噪音等方面的原因。如果是發動機噪音引起的，應清理積碳、更換減震零件及密封條。建議車主先逐個排查，以便進一步的解決問題所在。
車噪音大的原因具體如下：1、發動機噪音發動機異響，是汽車噪音中最明顯的一個。發動機異響分為冷車異響和熱車異響。
冷車異響指的是著車時，發動機艙傳來的異響，熱車后自動消失。這種異響很有可能是因為汽車長時間停放，潤滑油基本全部流回機油油底殼，在冷啟動時油泵并不能在第一時間建立油壓，部件之間形成油膜，尤其是缸蓋（上部）內部的氣門，在冷啟動時得不到潤滑，不論是液壓挺柱還是機械搖臂都會有一定的氣門間隙或由于機油壓力不夠正時鏈條未能正常工作才導致噠噠的響聲。
熱車異響的原因：排除本身因素外，那么出現異響時不是零件出現問題，就是哪個部件出現故障，所以說，如果一旦察覺發動機噪音越來越大，應該及時到維修店檢修。
2、輪胎噪音胎噪一般是由于輪胎花紋間隙的空氣流動構成的空氣噪音。因為輪胎屬于橡膠制品，使用時間久了容易老化變硬，噪音自然而然的產生；新胎的彈性好，無論是噪音還是舒適性上都有較好的表現。如果胎噪太大，可檢查輪胎是否老化，必要時可更換。
3、風噪風噪分為好幾種：一是由車身周圍氣流分離導致壓力變化而產生的噪音；二是風漏，或叫吸出音，是由駕駛室及車身縫隙吸氣而與車身周圍氣流相互作用而產生的噪音；三是其他噪音，包括空腔共鳴等。當行駛速度越快，風噪就會越大。
4、底盤噪音一般來說底盤噪音是因為減震器出現問題，汽車整體在通過不平整路面時都會產生較大的聲響。此時應好好檢查一下汽車的減震器，很有可能出現嚴重漏油。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
豐田混動跑后停止時發動機聲音變大原因？
您好，第一，機油加多了，發動機瞬間做工阻力變大，會增加曲軸的轉動阻力，降低發動機的輸出功率，還有過量機油會竄入燃燒室參與燃燒，結果是車輛燒機油、冒藍煙，導致油耗增加。第二，機油型號不對。比如之前是全合成的，現在換了礦物油，所以換機油，一定要去正規的店，換正品機油，假冒或者劣質機油對發動機損傷很大。安照保養手冊上推薦的機油型號加，基本是沒問題的。謝謝
豐田混動凌放停車時有嘯叫嗡嗡響正常嗎
正常。
1、熄火后嗡嗡響是電子風扇運轉的聲音，熄火后為了保護發動機正常降溫，溫度傳感器會控制電子風扇運轉一會，達到規定的溫度后就會正常的。
2、還因為發動機在運轉時排出大量高溫氣體，熄火后排氣管空氣冷卻，熱脹冷縮導致排氣管迅速縮小，就發出啪啪聲或者滋滋聲。
豐田油電混合起步喇叭聲音大
兩田（豐田/本田）E-CVT油電混合與插電混動汽車有一個共同的特點，那就是以中高速駕駛時的噪音偏大且油耗偏高；其中豐田還出現了漢蘭達和陸放的噪音過大與發動機共振的集中投訴，已然成為了通病，那么到底是什么原因導致其高速噪音和油耗表現偏差呢？
這就與其混動系統的運行方式，以及內燃機的低標準有關了。
參考下圖，這是E-CVT的概念。
E-CVT是典型的額串并混動系統，車輛分為兩套動力系統。
內燃機
電動機
這種混動專用變速器里沒有一般理解的前進擋，只有一臺發電機和驅動電機；車輛正常駕駛時需要驅動電機作為主要動力單元之一，另一部分動力來自內燃機，而這臺內燃機不僅要負責驅動，同時還要負責持續的發電，以滿足驅動電機的消耗。
其運行負荷還是比較大的，可是E-CVT架構里沒有給內燃機留有前進擋，發動機只能依靠轉速的升降來調整輸出功率；低速駕駛時的功耗低，內燃機不需要以過高的轉速來同時滿足輔助驅動和發電，反之，高車速駕駛時需要的是很高的功率，此時內燃機就只能被迫拉升轉速。
沒有前進擋可換是E-CVT的無奈，想要合理的控制轉速就只有一個辦法，那就是扭矩要足夠大。
因為“扭矩×轉速÷9549≈功率”，轉速都是一樣高的，所以決定功率高低的核心因素就變成了扭矩；提升扭矩的方式很簡單，用渦輪增壓技術即可，但是兩田的油電混合汽車用的都是自然吸氣發動機。
標準是很低的，就以豐田漢蘭達為參考吧，其2.5升米勒循環發動機的標準低至141kw/238N·m（4200~4600rpm），不足240N·m的最大扭矩還得到4200轉才能達到峰值，中低轉速區間的扭矩要小很多；所以想要大扭矩就只能拉升轉速，而內燃機一定是轉速越高油耗越高，同時噪音越大，所以用這套系統的豐田汽車只適合在低速道路代步。
本田可以參考CR-V，其油電混合版本用的是2.0升的阿特金森循環發動機，標準低至107kw/175N·m（3500rpm），這個數據也是夠尷尬了，它連一般的1.0T三缸機都不如；要知道現在高標準的1.5T最大凈利率即可達到145kw，最大扭矩可高達305N·m，2.0T的極限超過200kw/400N·m，2.5T的極限可以超過250kw/500N·m。
綜上所述，兩田E-CVT之所以在高速駕駛時的動力差且油耗高，原因一是運行模式，二則是動力過差的內燃機；如果使用渦輪增壓的阿特金森或米勒循環倒是會好很多，可是兩田對造車成本的控制是非常極端的，雷凌卡羅拉雙擎e＋的插電混動版本賣到二十多萬，還在用機械手剎，期望這種三流的車企打造出高品質的汽車顯然不現實；而且其自然吸氣發動機也都出現機油增多和乳化的質量缺陷，用特殊的渦輪增壓也確實不令人放心。
目前使用自然吸氣或渦輪增壓發動機，同樣用E-CVT架構，能在高速噪音和油耗方面做到相對高水平的是DM-i；該系統實現品質升級的方式很簡單，80km/h以內不讓內燃機驅動，只用來發電，轉速相對恒定；超出之后仍以電動機為主，內燃機適當提升轉速以提升總功率，實現以電為主的驅動模式方可實現油耗或動力的提升。
除上述方式以外，近期比較或的2-3DHT也是不錯的方式；如果要像兩田一樣的讓內燃機在全速域區間參與驅動，直驅模式的高車速區間的轉速必然會難以控制，但如果給內燃機加上一個或兩個前進擋則能有效控制轉速、油耗和噪音。
所以長城、吉利、奇瑞等車企用2~3DHT，比亞迪DM-i/DM-p采用直驅模式、配合增程加高速油電混合來控制油耗和噪音；這些方案都是比兩田E-CVT更理想的方案，在混動汽車賽道上，兩田只能墊底了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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