自動駕駛智能汽車的出現讓原本（自動駕駛智能汽車的出現讓原本在汽車領域并不）

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本文目錄一覽：

• 1、在現實生活中,無人駕駛汽車將給人類生活帶來哪些便利呢?首先它可以將安全性大
• 2、沒有芯片影響哪些功能？
• 3、自動駕駛的來臨對于汽車產業有什么影響？
• 4、又一名車主身亡，別被“自動”駕駛忽悠了
• 5、自動駕駛汽車的技術原理

在現實生活中,無人駕駛汽車將給人類生活帶來哪些便利呢?首先它可以將安全性大

1、無人駕駛汽車的安全性大大提高

無人駕駛汽車可以避免一些因為駕駛員的失誤而造成的交通事故，并且可以減少酒后駕駛、惡意駕駛等行為的出現。從而有效提高道路交通的安全性。

2、減少溫室氣體的排放量

無人駕駛汽車可以通過其控制系統找到最優化的加速、制動、減速方式，有效地提高燃油利用率，減少溫室氣體與有害尾氣的排放量，更加環保節能。

3、緩解交通壓力

首先，無人駕駛汽車可以大幅減少交通事故的發生，從而降低了因為事故而導致的交通擁堵出現的概率。其次，智能汽車可以通過衛星導航監控實時的路況，從而規劃出最優的路線，而不是像現如今出現車輛扎堆的現象。

4、讓駕駛員擁有更多的自由時間

即駕駛員無需再緊張的注視著道路狀況，而是可以將這部分時間自由的支配，做自己想做的事情。

5、使老年人、殘疾人的移動能力提高

依靠無人駕駛汽車，行動不便的老年人、殘疾人這樣的弱勢群體也無須擔心出行的不便，也有助于社會福利事業的進一步發展。

6、停車場資源不再緊張

自動駕駛汽車可以在到達目的地之后自行尋找泊車位，而不再是就近?？?，可以有效緩解商場、酒店、車站等人流密集的地方停車場的壓力。

沒有芯片影響哪些功能？

全球芯片短缺的情況已經影響了很多的行業。隨著芯片的運用越來?廣泛，現在芯片已經深入了我們每個人的生活。從最常見的手機、電視、電腦；到我們開的智能汽車，都需要芯片的植入。如果芯片短缺的狀況得不到緩解的話，很多行業將受到很大的影響。

受芯片短缺影響的行業，首先是手機制造業。手機是用到芯片最多的行業之一，從手機的屏幕再到手機的處理器和各種電子元件都需要芯片，如果沒有了芯片，手機的生產也就會出現中斷；其次，智能汽車。隨著社會的發展，現在的汽車越來越智能化，尤其是5G技術的發展，讓汽車離自動駕駛的夢想更近了一步，而芯片對與這些汽車來說是非常重要的；最后，電視、電腦行業?，F在的家電也越來越智能化，家中的電視機、電腦等電器都和芯片有著很大的關系。如果芯片短缺的狀況無法緩解，家電行業面臨的情況也很危險。

一、手機制造業。

我們在生活中常用的手機對于芯片的依賴性是非常大的，從手機的屏幕到手機的處理器，再到圖形處理器等等元部件，都需要芯片。芯片也是手機的大大腦，沒有芯片，手機也就失去了大腦。

二、汽車制造業。

現在的汽車已經逐步的實現了智能化，而且隨著社會的發展，智能汽車也會車成為汽車行業的一個新的發展趨勢，電動汽車和自動駕駛汽車的出現讓芯片在汽車上被廣泛運用，芯片的短缺勢必會影響整個汽車行業的發展。

三、家電行業。

隨著社會的發展，現在的家電也越來越智能化，從常見的電視到冰箱和洗衣機都在逐漸的實現智能化，而芯片就是這些家電能夠實現智能化的一個必備條件，芯片短缺對家電市場的影響也是很大的。

自動駕駛的來臨對于汽車產業有什么影響？

也有觀點認為，由于安全性提高，投汽車保險的人可能銳見，汽車保險公司和經紀人也將面臨失業，智能駕駛汽車還將導致急診室和骨科業務量下降。自動駕駛汽車顧名思義就是車輛自動運行了，不再需要司機去操作了，這時候最直接的影響當然就是需要汽車司機的行業，出租車、公交車等公共交通領域肯定是要重新洗牌的。我們先來算這么一筆賬：據數據分析，10萬元的私家車，一年的保費大概需要3650元。據公安部交管局統計，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛。

未來擁有自動駕駛功能的汽車，都將會搭載智能化的車輛監測系統，甚至向駕駛員發送維修養護的提示。車主在把汽車送去檢修之前就能知道自己的車哪里出了問題。自動駕駛至少10——15年內普及不了，技術上不能確保安全，設計的過分安全了，又會有遲鈍、緩慢等其它問題，不能滿足各種路況、各種情況下的加速、超車、緩行等人對速度變化的需求。但隨著市面上自動駕駛汽車的增多，也也出現了數起由自動駕駛引起的交通事故，一時間，對于這項新技術的質疑與反對之聲也在人群中凸顯了出來，

多目標協同技術、車輛軌跡規劃、駕駛員多樣性影響分析、人機交互系統等。由此可以顯著提高危險預警的準確度，從而能夠有效減少和避免交通事故的發生。汽車會自動剎車、加速、拐彎、超車等。那么我們考駕照還要做什么？一切都交給汽車我們只需要乘坐就行，駕照對我們來說還有什么用，當然這些都是我們的主觀臆想。自動駕駛帶來的益處自不必說，解放人力，避免人力操作的弊端，更加的安全、高效、便捷，使交通運輸進入到一個革命的新時代！

又一名車主身亡，別被“自動”駕駛忽悠了

作者 | 周繼鳳

編輯 | 黎明

悲劇再次發生了。

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號發布訃告稱，8月12日下午2時，年僅31歲的創業者、上善若水投資管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。

據《科創板日報》報道，林文欽的好友鄭先生稱：“蔚來工作人員告訴我們，事發時，這輛蔚來正處于NOP狀態?！倍祦韮炔咳耸炕貞Q：“NOP領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息?！?

事件發生后，網絡上掀起了有關自動駕駛技術的討論。不少網友指出，車企為了商業利益， 在宣傳時將“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念進行混淆 ，讓用戶過于信任和依賴這套系統，導致駕駛員很容易在開車時掉以輕心從而釀成慘劇。在蔚來這起事故之前，已經發生不少類似的安全事故。

幾乎同一時間，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，由于發生多起特斯拉 汽車 與停放的緊急車輛相撞的事故，該局已經開始對特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統展開正式調查。

對于一名 汽車 用戶而言，“輔助”駕駛與“自動”駕駛的概念功能，本應該是最基本的認知常識?？杀氖?，自動駕駛行業里的玩家長期以來都在夸大宣傳，忽悠用戶。

自動駕駛行業發展了這么多年，這一次，安全問題以及“過度宣傳”問題，終于被擺到臺面上來了——以生命為代價。

不止是這次悲劇的主人公， 在全行業的鼓吹下，大量的消費者正在接受甚至依賴自動輔助駕駛功能 。

盧米是一名特斯拉車主，他平日里跑高速都會選擇開啟自動輔助駕駛，在他看來，自動輔助駕駛的體驗很好。

車主張鷺也發現了自動輔助駕駛的好處?！捌饺绽镩_車，我只用手握方向盤，剎車和油門就不用踩了，系統會自動跟車，自動轉彎，非常方便?！鄙踔劣袔状?，張鷺感覺自動駕駛救了他的命。他回憶，特斯拉的自動駕駛有一些主動預警措施，比如在車道偏離、接近追尾時，關鍵時刻會給他提醒。

但是，已經逐漸習慣并且依賴這一套系統的消費者們，其實并不清楚自己開啟的是怎樣一套系統，以及這套系統是否存在風險。

很多時候，他們依據名字來判斷。

目前，特斯拉針對自動駕駛推出了不同的軟件包，其中，基礎標配的功能被稱作基礎輔助駕駛功能（即AP），更高階的軟件包FSD，被稱為完全自動駕駛。 由于特斯拉直接把更高階的自動駕駛軟件包取名為完全自動駕駛，不少車主直接把特斯拉FSD等同于自動駕駛技術 。

一名特斯拉車主坦言：“我其實分不清具體什么是自動駕駛，什么是自動輔助駕駛。但是有朋友推薦說，可以開啟一下AP，效果挺好，我就跟著一起用了起來?！?

人們也不知道，在所謂的自動輔助駕駛模式下，究竟什么可做什么不可做。

經朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環線都會開啟自動駕駛。他有時候會分心處理一些公務，有時候還會接接電話。

不止是國內，美國安全保險研究所在2020年的一項調查顯示，有48％的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的。

一些人太信任 自動輔助駕駛系統，以為開車時完全可以解放雙手雙腳 。

不少車主在網絡上分享了抖機靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統，讓系統誤認為是駕駛員的手放在方向盤上。8月份，甚至有車主上傳了一段自己使用輔助駕駛系統躺著開理想ONE的視頻，一度引發全網熱議。

在現代 社會 ，信任能更快地達成交易，但對于自動輔助駕駛來說， 過度信任，有時候卻會送命 。早在蔚來這起致命事故發生之前，因為駕駛員過于信任自動輔助駕駛系統，已經釀成了多起悲劇。

2016年，美國佛州的一輛特斯拉Model S在Autopilot狀態下與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡；2019年，一輛特斯拉Model 3在Autopilot狀態下以110公里/小時的時速徑直撞向了一輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車……

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在調查后發現，自2018年1月以來，特斯拉自動駕駛系統已導致11起事故，致17人受傷，1人死亡。且這11起事故中有4起發生在今年。

自動駕駛的誕生源自這樣一個邏輯，人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛 汽車 犯錯的概率相對于人類要小很多，會讓駕駛變得更加安全。 為什么原本是為了讓人類駕駛更安全的系統，如今成為了馬路殺手？

這其實不僅僅是一個技術問題。

我們從自動駕駛的分級說起。

當下車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都是L2級別的自動輔助駕駛。

根據SAE（美國 汽車 工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。

這其中最重要的分界線是L2級別。

L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區間的自動駕駛技術不具備“全自動駕駛能力”，是始終需要人類監管的駕駛輔助系統——事故主要責任人始終是人類駕駛員。

按照常規，一名駕駛員理應知道自己購買的車歸屬于什么自動駕駛級別。如果是在L2級自動輔助駕駛系統中，作為完全責任主體的駕駛員，則更應該明確認識到L2級自動輔助駕駛系統的風險。

但很多車企都在不遺余力地模糊L2這一界限，夸大自己的自動駕駛技術。

很長一段時間，特斯拉將Autopilot（高級輔助駕駛系統），當成“自動駕駛”對外宣傳，直到發生多次安全事故，才不得不改口。而即便現在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛。

至于國內，蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示，車主們使用其自動輔助駕駛功能時可以“放心地邊吃東西邊開車”（相關內容現已刪除）。

車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那么一旦發生事故，責任方就會歸于自己。于是，他們在宣傳時打一些擦邊球。

比如，4月16日，威馬正式亮相了第三款量產車型W6。在官方宣傳中，威馬反復強調W6是“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”、“國內首款L4級別無人駕駛量產車”。

但實際上，威馬W6僅僅在停車這個場景上，實現了L4級別無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬的所有出行場景都實現了L4級別無人駕駛”，“威馬的W6是唯一實現了L4級別無人駕駛的量產車?！?

這些夸大宣傳提高了企業的曝光度，但在巨大的信息不對稱下，消費者很有可被誤導，誤以為企業已經推出全自動駕駛技術。

著名自動駕駛公司Waymo曾放棄將自動駕駛稱為“self driving”，更名為“autonomous driving”。Waymo的邏輯是：“ 精確的語言很重要，可以挽救生命 ?！?

反過來，我們可以套用一下Waymo的邏輯——車企們正在用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。

8月16日晚間，理想 汽車 創始人李想在朋友圈發文稱，L2 、L3一類的專業話術，用戶容易混淆且聽不懂，建議統一名稱為L2=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，一個多余的中文字也不要有。

“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同一個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任?！彼硎?。

再說回來，即便是L2級別的輔助駕駛，也不是100%安全。在當下，L2級別的自動駕駛輔助系統主要配備毫米波雷達以及視覺識別（攝像頭），從而感知環境。其中，毫米波雷達對于前方完全靜止的物體，有一定幾率無法識別。而視覺識別是按照深度學習的邏輯來運行的，也永遠無法達到100%的準確率。

也就是說，面對復雜的路況，自動輔助駕駛的識別無法做到100%精準。

對于駕駛員來說，在使用自動輔助駕駛功能時，永遠需要保持警惕以備不時之需。作為系統的提供方，車企有責任有義務將自動輔助駕駛的功能及使用范圍明確，并確保教會用戶正確的操作方法。

但就目前來看，在風險提醒上，各大車企做得相當敷衍。有媒體指出，蔚來NOP在去年10月更新上線，自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來對車主的線上安全提醒都是非強制性的。

蔚來的這種行為就相當于，我把說明書擺在這兒，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我沒關系。

很長一段時間，以上提到的這些潛在風險，都被自動駕駛行業的光環掩蓋了。

近些年，自動駕駛行業蓬勃興盛。

資本與行業玩家合力打造了一個看上去頗具顛覆性的出行故事，這個出行夢的核心就是自動駕駛技術。中國智能網聯 汽車 創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯 汽車 銷量，占當年 汽車 總銷量的比例將超過50%。

以特斯拉為代表的 汽車 制造商，加速了這一進程。

2015年，特斯拉第一次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主們一覺醒來，發現自己的車突然獲得了一些自動輔助駕駛功能，比如，在高速路上特斯拉可以自動保持車道、自動根據路況加減速等等。

靠著特斯拉的帶動，越來越多安裝著自動駕駛輔助系統的智能車上路。如今，一輛電動車如果沒有搭載自動輔助駕駛，似乎不能夠稱之為智能車。

投資人開始意識到，賣車賣硬件或許不是最重要的，自動駕駛等軟件服務才是最具想象力的環節。

而跨界造車也讓自動駕駛上下游產業鏈火爆了起來。僅今年6月的第一周，就有3家自動駕駛公司相繼宣布獲得融資，總計融資超過32億元。

整個市場變得大膽且激進。馬斯克一度放話:“我們已經非常接近L5自動駕駛了?！睘榱瞬鑫?、吸引投資人的目光，不少車企對外宣稱已經實現L3、L4級別自動駕駛。

一位業內人士曾指出，已經量產的車企，很多完全沒有自研能力，只能轉頭選擇向博世、Mobileye等廠商采購成熟的自動駕駛方案。但這不影響車企們將之包裝成自己的研發能力。

7月初的世界人工智能大會上，原華為智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇菁曾面對特斯拉的高事故率，痛斥其為“*** ”。

一位用戶在看完最近的報道后感嘆：自動駕駛技術走向成熟的道路也是一段無數用戶親身試錯的血淚史。

一位業內人士指出：“為了保證安全，技術層面以外，法律法規也需要適配自動駕駛的邊界?！?

但在操作層面，還有更多細微的問題需要解決。

國外有可參考的案例。2020年，美國高速公路安全保險協會IIHS發布了一系列ADAS功能的指導方針。其中，IIHS建議，自動化系統能夠提升安全的關鍵就是確保司機需要始終參與車輛的操作。

當下，車企們防止司機分神的系統僅有兩類。一是像特斯拉和一些主流車企采用的方向盤壓力檢測，如果系統檢測到司機的雙手離開方向盤達到一定時長后，便會分段執行警告、強制解除輔助駕駛狀態、剎車等動作。另一種是安裝面向駕駛員的攝像頭來監控駕駛員的面部是否一直面向道路。

IIHS指出，這些都不是萬無一失的方法。該機構建議，還應該加入檢測方向盤是否被手動調整，調整了多少角度以及駕駛員注意力監控。這或許是一些更為實際的指導方法。

*題圖及文中部分配圖來源于Unspalsh。

自動駕駛汽車的技術原理

汽車自動駕駛技術包括視頻攝像頭、雷達傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數據中心來實現，谷歌的數據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。

就這點而言，自動駕駛汽車相當于谷歌數據中心的遙控汽車或者智能汽車。汽車自動駕駛技術物聯網技術應用之一。

沃爾沃根據自動化水平的高低區分了四個無人駕駛的階段：駕駛輔助、部分自動化、高度自動化、完全自動化：

1、駕駛輔助系統（DAS）：目的是為駕駛者提供協助，包括提供重要或有益的駕駛相關信息，以及在形勢開始變得危急的時候發出明確而簡潔的警告。如“車道偏離警告”（LDW）系統等。

2、部分自動化系統：在駕駛者收到警告卻未能及時采取相應行動時能夠自動進行干預的系統，如“自動緊急制動”（AEB）系統和“應急車道輔助”（ELA）系統等。

3、高度自動化系統：能夠在或長或短的時間段內代替駕駛者承擔操控車輛的職責，但是仍需駕駛者對駕駛活動進行監控的系統。

4、完全自動化系統：可無人駕駛車輛、允許車內所有乘員從事其他活動且無需進行監控的系統。這種自動化水平允許乘從事計算機工作、休息和睡眠以及其他*** 等活動。

結構性能

1、激光雷達

車頂的“水桶”形裝置是自動駕駛汽車的激光雷達，它能對半徑60米的周圍環境進行掃描，并將結果以3D地圖的方式呈現出來，給予計算機最初步的判斷依據。

2、前置攝像頭

自動駕駛汽車前置攝像頭谷歌在汽車的后視鏡附近安置了一個攝像頭，用于識別交通信號燈，并在車載電腦的輔助下辨別移動的物體，比如前方車輛、自行車或是行人。

3、左后輪傳感器

它通過測定汽車的橫向移動來幫助電腦給汽車定位，確定它在馬路上的正確位置。

4、前后雷達

后車廂的主控電腦谷歌在無人駕車汽車上分別安裝了4個雷達傳感器（前方3個，后方1個），用于測量汽車與前（和前置攝像頭一同配合測量）后左右各個物體間的距離。

5、主控電腦

自動駕駛汽車最重要的主控電腦被安排在后車廂，這里除了用于運算的電腦外，還有測距信息綜合器，這套核心裝備將負責汽車的行駛路線、方式的判斷和執行。

自動駕駛智能汽車的出現讓原本的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于自動駕駛智能汽車的出現讓原本在汽車領域并不、自動駕駛智能汽車的出現讓原本的信息別忘了在本站進行查找喔。