長三角新能源汽車未來發展方向（長三角汽車公司）

今天給各位分享長三角新能源汽車未來發展方向的知識，其中也會對長三角汽車公司進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、工信部將引導各地新能源汽車產業差異化協同發展，會采取哪些措施？
• 2、氫云研究：長三角燃料電池汽車產業鏈知識產權協同創新研究
• 3、【汽車人】2023年新能源車市場：新變化與老套路
• 4、新能源電動轎車如何發展？
• 5、中國汽車行業發展現狀及趨勢
• 6、一錘定音：中國新能源汽車產業迎來發展新機遇

工信部將引導各地新能源汽車產業差異化協同發展，會采取哪些措施？

一、京津翼產業轉移、長三角制造業發展

十三五以來，工信部早就已經先后跟18個省份進行簽訂了一些列的相關戰略合作協議。針對國家的相關政策和方針，針對新能源汽車的行業發展，依托京津翼的產業發展優勢和先進的技術發展，圍繞著長三角區域的生產業制造業的發展進行區域化的協同發展，依托生產優勢和產能優勢，保障市場上的新能源汽車的供應鏈。

二、推動區域重點產業化集群發展

新能源汽車的發展和研究本身就不是一個企業可以獨自完成的，所以工信部開始引導很多新型工業化的企業開始跟這些新能源企業進行溝通，研究，合作，生產。這些老牌的工廠開始生產新能源汽車需要的材料和配件，針對生產的群里進行合理化的布局。推動當前區域的整體產業化集群發展。簡單點解釋就是工信部讓一堆工業生產公司在一個地方進行統一化的生產，讓新能源車企自己去選擇合作的企業。就跟義烏小商場一樣，都是賣同樣的貨，就看誰家的質量好科技高?；ハ啻龠M，互相帶動，共同發展。

三、優化生產力布局和差異化發展

新能源汽車針對區域的不同發展的重點也不同。北方的冬天比較寒冷，新能源主要研發可以在低溫下能夠延長電池壽命和使用續航的能力。針對南方地區則是可以擴大電池容量和快速進行充電的發展路線。不同的區域發展的路線是不一樣的，所以工信部就開始統籌新能源的汽車產業的整體布局，針對不同的區域，不同城市的情況，不同地區的具體要求制定因地制宜的相關策略。保障在進行產業化合理規劃的同時不耽誤科研發展。

氫云研究：長三角燃料電池汽車產業鏈知識產權協同創新研究

我國能源儲備較差，且結構不太合理。同時能源消費結構同樣失調，煤炭消費占比超過一半，石油消費占比近20%。煤炭和石油的大量使用，不僅帶來不可再生資源的巨大消耗，加劇了能源枯竭的危險，同時排放污染物對環境的影響也不容小覷。特別是使用汽柴油作為燃料的汽車，排放大量的碳氫化合物、氮氧化合物以及一氧化碳等有害氣體，成為城市污染的罪魁禍首。因此作為清潔能源的氫能，其使用越來越受到重視。氫能因其不產生任何有害氣體，具備優越的環保性能，使得氫燃料電池汽車成為汽車發展的終極目標，包括我國在內的各國都加大了對燃料電池汽車開發的投入。

長三角地區作為我國經濟發展最活躍和最開放的區域，同樣引領著國內氫能產業的發展。在此區域內的燃料電池汽車產業鏈企業除了注重技術領先與產業化落地外，亦非常注重對未來技術的預研與知識產權的積累，但在現有燃料電池汽車產業鏈下，知識產權協同能力較弱，且在主要環節沒有形成有效的知識產權共享和交易機制，導致產業鏈協同能力較差，從而影響了燃料電池汽車產業的發展。本文圍繞長三角燃料電池汽車產業鏈知識產權活動現狀以及協調工作機制中存在的問題開展研究，針對這些問題結合長三角實際情況提出具體的解決措施和政策建議，為長三角燃料電池汽車產業的發展提供決策參考。

1、長三角燃料電池汽車產業現狀

長三角汽車產業基礎雄厚，技術與資本密集，科技創新能力突出，高端人才集聚，為新能源汽車產業發展奠定了堅實的基礎。長三角地方政府紛紛發布了支持新能源汽車產業發展的規劃，為包括燃料電池汽車在內的產業發展創造條件。

1.1?燃料電池汽車產業布局

從2017年9月上海市率先發布《上海市燃料電池汽車發展規劃(2018—2030)》以來，地處長三角的寧波、蘇州、張家港、如皋、嘉善、六安等多個城市都頒布了氫能規劃，如表1所示。

表1長三角出臺氫能政策文件概況

浙江省和江蘇省也從省級層面分別在2019年4月和2019年9月先后頒布了支持氫能產業發展的政策。從表1可以看出，出臺支持氫能產業和燃料電池汽車產業發展政策的城市覆蓋了整個長三角地區，以江蘇省覆蓋范圍最廣，走在其他省市前面。除此以外，長三角無論是氫能產業和燃料電池汽車產業，還是其他支持性產業鏈，都得到了充分覆蓋，并對產業鏈核心地位的氫能使用和燃料電池系統有明顯的側重。長三角各企業對氫能產業和燃料電池汽車產業的投資熱度高，近兩三年幾大企業的投資額接近百億元。

目前，長三角地區已集聚30多家氫能相關企業，其中6家企業在2018年收入超過1億元，15家企業收入超千萬元。這些產能化較強的企業已成為我國重點燃料電池汽車整車廠的一級供應商。

除此以外，在長三角特別是江蘇省，已形成以如皋氫能源小鎮、江蘇丹徒氫能源產業園、南京金龍客車制造有限公司和江蘇奧新新能源汽車有限公司等為代表的多個氫能及燃料電池汽車產業集群，基本形成制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池研發生產、汽車整車開發制造、產品示范應用的氫能產業鏈。

1.2?長三角氫走廊建設發展規劃

在長三角經濟一體化的背景下，《長三角氫走廊建設發展規劃》(以下簡稱《規劃》)于2019年5月正式公布。該《規劃》目標為推動實現燃料電池汽車和加氫設施的協調平衡發展。文件將氫走廊建設規劃為近期、中期和遠期發展3個階段。其中，在2019—2021年的近期發展規劃中，主要任務是示范推廣氫燃料電池汽車，啟動建設4條氫高速示范線路，建設加氫站40座以上，燃料電池汽車產銷量超5000輛。在2022—2025年的中期發展規劃中，主要任務是大力推進燃料電池汽車的應用發展，提升氫能關鍵技術水平，推廣建設10條以上氫高速公路，建設加氫站200座以上，燃料電池汽車產銷量突破5萬輛。在2026—2030年的遠期發展規劃中，主要任務是建成20條以上氫高速公路，覆蓋長三角全部城市，形成具有國際影響力的燃料電池汽車應用區域。屆時燃料電池汽車產量將超過20萬輛?！兑巹潯愤€分別明確了加氫基礎設施網絡建設等5項主要任務和加強組織領導等8項保障措施?！兑巹潯返念C布有利于推動長三角氫能產業發展一體化，并為將長三角地區建設成具有世界先進水平的氫能產業示范區提供了依據，同時也將促進長三角燃料電池汽車產業的發展。

2、長三角燃料電池汽車產業知識產權發展

2．1新能源汽車領域知識產權

我國新能源汽車原創專利數量占全球專利總量的11%，居全球第三，排在第一的是日本，占比49%，第二為美國，占比20%。中國作為新能源汽車專利市場發展最快的國家，大量外國專利進入中國市場，使得中國市場已成為全球最大目標市場，導致本土新能源汽車企業原創專利量占比較低。但是，這也意味著我國新能源汽車領域創新能力還有很大的上升空間。2018年中國汽車專利公開23萬件，其中發明11萬件(授權5萬件)，同比分別增長30．2%和21．1%。2018年汽車專利申請公開排前十的汽車企業如圖1所示。

圖1?2018年發明專利授權量排名前十汽車企業

從圖1可以看出，授權量前十企業，僅有2家國內企業，分別排在第六和第九位，2家企業授權量共956件，僅占排名前十企業總量的13．9%，說明國內汽車行業創新能力較弱，還有很大的提升空間。地處長三角的江淮汽車榜上有名，則從側面反映了長三角新能源汽車知識產權儲備處于國內領先水平。

另外，不同汽車企業對專利布局側重點有所不同，主要涉及新能源汽車、車身及車身附件、智能網聯、發動機、電子電器、基礎通用、整車制造、整車系統、變速器和制動系統等。其中，新能源汽車的專利數量最大，占比最高，達到了28．6%，北京新能源汽車股份有限公司甚至超過了50%。這充分說明國內企業已加大了對新能源汽車領域的研發投入，并注重在該領域的知識產權建設和保護。新能源汽車所涉及的關鍵技術專利申請表現不一，電池技術專利申請量最大，占比達56%，其次為電控技術申請，占比30%，而電機技術申請占比最小。

2．2長三角燃料電池汽車產業知識產權儲備

長三角氫能及燃料電池汽車產業鏈企業在專利數量與分布特點上，均充分體現了長三角在氫能燃料電池產業鏈的深厚技術積累。在30多家重點企業中，氫能燃料電池汽車領域專利數超過100項的有3家企業，超過10項的有19家企業，專利總數超過1200項。申請專利前十的企業為江蘇奧新新能源汽車有限公司、蘇州弗爾賽能源科技股份有限公司、上海博氫新能源有限公司、張家港富瑞氫能裝備有限公司、上海清能燃料電池技術有限公司、江蘇氫璞創能科技有限公司、江蘇伯海電驅動科技有限公司、蘇州競立制氫設備有限公司、上海燃料電池動力系統有限公司、上海重塑能源科技有限公司。截至2019年5月，上述公司專利申報數量如圖2所示。

圖2?專利申請量排前十氫能企業

以上10家企業業務既涉及燃料電池的研發和生產，又包含了整車的開發和制造，同時還涉及了供能基礎設施的建設。從地域上看，以蘇州和上海的企業為主。

3?、產業鏈知識產權協同工作機制

知識產權是企業創新能力的體現，同時又是企業發展的驅動力。在激烈的新能源汽車市場角逐中，擁有豐富的新能源汽車知識產權是企業立于不敗之地的保障。我國新能源汽車技術專利的積累與儲備數據顯示，在發明專利授權上我國與國外有明顯差距，尤其缺乏像豐田汽車這樣知識產權儲備良好的車企。另外在產業鏈間缺乏有效的知識產權協同，制約了新能源汽車產業前進的步伐。因此，我國企業除了要加強新能源汽車知識產權的開發和保護外，還需要進行產業鏈之間的知識產權協同，才能提升與國外企業競爭的能力、。

3．1開放專利開源行動

在新能源汽車領域，開放專利的開源行動是知識產權協同創新的有效途徑之一。不附加任何利益性條件將公司專利對外開放，可加速推進汽車企業采用氫能技術，增加參與氫能汽車開發的企業數量，幫助企業在短時間內躋身新能源汽車技術體系布局的上層，避免重復研發和資源浪費。開放專利的企業在該產業領域也可實現主導制定國際標準或形成事實標準。

3．2建立專門的專利聯盟

專利聯盟有利于較好地實現新能源汽車知識產權協同，通過聯盟聯合開發、保護和運營氫能領域的知識產權。首先，建立信息共享平臺，通過平臺實現對燃料電池汽車產業各領域關鍵技術的知識共享，在此基礎上協同開發燃料電池汽車產業的相關技術，申報各類專利，實現燃料電池汽車知識產權共享。其次，組建保護協同中心。以中心為載體，加強長三角燃料電池汽車知識產權的維權合作，實現異地辦案，異地執法，提高燃料電池汽車知識產權維權的效率與效果。最后，以三省一市的知識產權交易中心為基礎，建設長三角燃料電池汽車知識產權交易中心，在統一標準下開展燃料電池汽車產業知識產權經營，以此加強聯盟成員的創新，同時促進聯盟成員間的知識產權協作，增強成員在燃料電池汽車市場的競爭能力，提升長三角燃料電池汽車技術水平，推動該產業走在全國前列。

3．3組建產業技術聯盟

以產業技術聯盟為載體進行燃料電池汽車產業知識產權協同。通過產業技術聯盟，整合燃料電池汽車產業和燃料電池汽車產業相關機構，形成產業知識產權聯盟。通過設立“專利池”、構建知識產權合作戰略、組合知識產權、協調不同利益主體間的訴求等措施進行燃料電池汽車產業知識產權的協同，促進長三角燃料電池汽車產業鏈間的協同和創新，掌握長三角燃料電池汽車行業在全國乃至全球市場的主導權。

注:本文涉及的專利數據均來源于中國專利信息網。（作者：呂映）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

【汽車人】2023年新能源車市場：新變化與老套路

車企對于新能源車的產品布局和市場資源的配置，將成為它們商業回報的決定性因素。

文 /《汽車人》黃耀鵬

無論采取什么統計口徑、使用什么措辭，2023年“開門黑”已是確鑿無疑了。

鑒于2023年1月的上線數據處于歷史性的低位，一季度內就出現反彈，是大概率的事。但是反彈高度，不能過于奢望，因為市場當前基調是偏于謹慎和保守的。

截至發稿，2月份數據尚未被完整統計。乘聯會根據2月前3周的走勢，預測全月零售135萬輛，同比增長7.2%，環比增長4.3%。這和業內預期基本相符。

PHEV增長將快于EV

新能源車從2022年的全年高歌猛進，轉換到速度稍慢的發展軌道。很多廠商對此雖有思想準備，但沒想到降速這么多。

這表明，整條產業鏈為2022年的高增速付出了什么樣的代價。調整現在就到來，也許并不太壞，眼下積累的負面因素還不夠多。

根據乘聯會口徑，1月新能源車（EV、PHEV）滲透率為25.7%，同比增8.7%，但環比降了19%。而2月新能源（預測值）則為40.0萬輛，同比增長46.6%，環比增長20.3%，滲透率29.6%。

對比兩個月的數據，新能源增長與滲透率增長幾乎同步，即新能源車靠從燃油車那里搶地盤，是維系增長的主要手段。而整個大盤增長，是非常有限的。即全年不可能實現7%的增長，2月只是在低基數的基礎上反彈。

這是意料之中的。其中，1月PHEV對EV的零售比例為1:1.8。而2022年全年PHEV銷量151.8萬輛，EV銷量536.5萬輛，兩者之間的比例為1:3.53。顯然，兩者的市場份額在快速接近中，PHEV增長更猛的趨勢，將在2023年延續下去。

兩個牽制因素

但是，2023年業內出現了一些新的現象，與銷量數字顯示的趨勢正好相反。即PHEV相對EV提升份額，在2023年存在兩個牽制因素。我們的任務，是掂量這兩個因素，能起到多大作用。

一個是電池原料價格在往下降，混動小電池的價格優勢在削弱。目前碳酸鋰從高點的60萬元/噸，已經降到42萬元/噸。

寧德時代近期向新能源車企提出“鋰礦返利”計劃，核心內容是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，代價是合作車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

這是寧德時代掌握上游的體現。期貨的重點是心理預期。而寧德時代在2024年、2025年落地的全球產能可能高達500G-600GWh，總產能高達1000GWh。寧德時代不但需要給這些產能找客戶，還要為眼下產能鎖單。

種種跡象表明，2022年EV相對PHEV的巨大成本差距，有拉近的趨勢。但我們應該看到，從正極鋰鹽到電池成品，再到整車，價值沿著供應鏈傳導之后，有明顯的縮水效果。原料采購價翻倍（其實只是期貨價暴漲），電池可能漲價20%；而到了整車端，就只剩7%的漲價牽動力了。

如今新能源品牌打價格戰，出手兇狠的，連10%都拿出來。2月份，乘用車整體折扣率13.8%，與1月份持平。原料漲跌對下游的影響，沒有炒作的那么大。

另一個，是2023年1月開始，以上海為首的長三角城市，不再給PHEV、增程“綠牌”。此舉直接將理想汽車從上海新能源排行榜上拉下來。

如果2023年只有一線城市這樣做，問題還不是很大。但如果珠三角、長三角、京津冀環渤海經濟圈等幾個大的經濟區域都有跟進效仿者，PHEV、增程就會遇到*** 煩，至少理想汽車這種以增程為主要產品線的品牌，將受到打擊。

眼下，還未看到北京打算這么做。但人們無法判定地方政府的容忍底線是什么，即混動越過某一個特定比例，就會刺激政府祭出“混動不給綠牌”的政策。

有人認為，上海的目的是保特斯拉（全系產品為EV）。但這種“拉偏架”的行為一旦多了，就會引來國家級監管的注意。地方政策與國家監管之間，存在復雜的制約，很難用簡單的上下級關系去理解。

當然，北京、上海兩大城市，對一些部委發布的比較軟性的政策（多冠以“辦法”、“臨時辦法”之類的措辭）不買賬，比如限行限購、二手車限遷之類的政策。但部委實際上沒有直接介入的權力，只能呼吁。一線城市（省級單位）也與前者保持距離，彼此留一線，不公開頂牛。

因此，這兩個因素雖然都是發生在2023年開年，但其牽制作用其實是可疑的，市場仍然按照自己的節奏走。

《汽車人》判斷，2023年全年，PHEV比例還將上升，PHEV與EV的比例可能達到1:1.5一線。這預示著，主機廠必須強化PHEV產品的布局。

價格戰效果不好

大家認為，2022年新能源競爭已經很激烈了，沒想到2023年以更高強度的價格戰開打。特斯拉發動價格戰，絕大多數新能源品牌參戰。

《汽車人》猜測，特斯拉此舉和寧德時代的“返利”一樣，都是為了安置即將落地的新增產能，還有就是維系產能利用率和訂單池（這倆實際上是一回事）。

如果沒有訂單池，生產將被迫停滯，整體放空的成本是相當高的。特別是直營品牌，沒有經銷商庫存作為緩沖，必須自己維持住訂單池。

理論上，價格戰的結果，還需要觀察。但其實我們都知道，價格戰就像蚊香片，開始的時候效力最強。如果開始都沒撈到什么，后面其實也不用指望了。何況，主要對手跟上之后，大多數效果已經對沖。

有非官方數據表明，特斯拉并未達到預期目的。如果特斯拉還有成本空間，發動下一次價格戰只是時間問題。如果是這樣的結果，那么2023年無論電池原料漲跌，大家都很難賺錢。結論恐怕是“活著最重要”。

價位市場：完全替代和漸進侵入

和品牌苦樂不均一樣，價位市場也同樣如此。

從1月份的車型數據來看，10萬元以下市場，與前兩年一樣，短兵相接式的競爭是匱乏的，愿意做的廠商也比較少——只有五菱宏光、奇瑞、長安Lumin等少數幾個品牌。

這一細分市場的消費者對價格極其敏感，因此大家都圍繞低成本來做?？梢灶A料，該格局已經連續幾年固化，除了長安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不會有像樣改變。

10萬-15萬元、15萬-20萬元，是最為走量的兩個新能源市場，從2022年和2023年初的數據都可以證實這一點。兩者在銷量上，前者略多，但沒有太大差別；區別是，前者以EV為主，而后者則是PHEV占優。比亞迪和埃安是這兩個領域的領先者，長安深藍正在高速追趕。

所有20萬元以下車型，都是中企占優。這是走量的基本盤，新勢力對此涉足的較少（蔚來將來可能做點嘗試）。華為余承東也說，不做20萬元以下車型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

在20萬元以下，新能源的毛利率問題非?？简炛鳈C廠對上游的把控。零跑是新勢力中的異類，主力產品C11價格在18萬-23萬元，騎在兩個區間中間。不過，零跑最近推出C11增程版，價格16萬元起。

這又印證本文所說的，小電池新能源車的相對份額仍然要上升，原因很簡單，市場需要。只有順應市場需求，才有前途。

20萬-25萬元車型，是特斯拉、比亞迪的天下。前者的大幅降價，是二線以上的寵兒。很多輿論都指出，特斯拉、新勢力等“下沉不夠”。實際上，如果堅持目前的產品序列，下沉到三線及以下，只會渙散注意力和資源，收效抵不過擴張渠道的成本。

2023年，這一趨勢將延續。這意味著新勢力可能對擴張產能，不會有太大的舉措。

25萬-40萬元產品區間，是特斯拉、“蔚小理”的天下。寶馬和奔馳憑借這一波降價，也進入這一區域。

中高端車型（30萬元以上）區域，燃油車的地盤雖遭侵蝕，但仍能保持大體穩定。這一價位區間，新能源車對燃油車的替代，不會在2023年就取得優勢。

區位市場：與價位和品類有強聯系

30萬元以上區間的產品，主要瞄準一線、強二線（即所謂的新一線）市場。而這些區域市場，地方政府的行政許可，對市場起到定調作用。

偌大北京市場，2023年1月、2月新能源車銷量，居然不及深圳的一半。上海因為直給綠牌的政策，所以情況稍好，和深圳差不多，月銷也就剛過萬輛。

倒退幾年，一線城市就已經主要是換購市場了。這導致新勢力和國企孵化企業，除了總部所在地（也包括輻射臨近城市），把新增渠道的注意力都放在強二線的地盤上。

二線名單我們有必要列一下（按照經濟實力排序）：成都、天津、南京、杭州、重慶、武漢、長沙、廈門、鄭州、沈陽、西安、大連、濟南。

對于新能源市場而言，一些較小但經濟實力很強的珠三角、長三角城市，也受到相當重視，譬如珠海、蘇州等。

而前面名單中，鄭州及以后的城市，注意力就會削弱很多。原因有兩條：一個是越往北走，新能源車短板越突出，以至于到了東北就毫無存在感；另一個是北方城市GDP很高，但居民收入占比相對較低，GDP排名并未反映真正的購買力。

這兩年，新能源最奪人眼球的競爭，是在以上城市展開的。而三線以下，是沉默的大多數。它們吸收了大部分市場量能，但新能源板塊消費大多在20萬元以下。

從銷量角度講，2023年的中小城市，得南方鄉鎮者得天下。但從市場關注度、品牌聲望和企業利潤的角度，更應該關注二線以上城市。否則憑借新勢力每月萬把輛的銷量，本不應該獲得這么大流量。

2023年，高端EV參與價格戰將是象征性的、克制的。它們將努力維系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭載100度上下的電池后，PHEV實際上成了BBA換購的新寵。而BBA則努力通過自己的新能源轉型，留住老客戶。

2022年，25萬-40萬元區間的產品，新能源車尚未徹底壓制燃油車，但這一局面，有望在2023年達成。新能源拿份額最猛烈的價格段，仍然是20萬元之內；而10萬元以內，EV已經占據壓倒性優勢了。

在PHEV的熱潮中，一線市場保持了對中大型車輛的熱情。而PHEV和增程的貢獻，就在于以較低代價、較新鮮的體驗，給消費者提供了新選項。

由此帶動，就連MPV和大型SUV，也受到消費轉型的刺激，開始走出獨立行情。很多人都對一些創業企業發布新能源MPV感到不理解，在產品線還遠未覆蓋主流需求的時候，突然跑去做一款小眾車型。這其實是打差異化競爭。

此外，這一市場在擴張，而且很好地排斥了燃油車的反擊，屬于走得比較穩且持續向好的市場。這一塊投資，反而不會吃虧。至少比刺刀見紅的細分市場（譬如緊湊型SUV），壓力要小得多，何況還能走一波集團客戶需求。

有些車企屬于表面上包打天下的全系布局，但實際上產品密度仍然從低向高：低端重兵把守，高端刷個存在感。目前，還沒有出現燃油車時代的豐田、大眾汽車這種真正地全面部署的車企。當然，有些車企是正在往這個方向走。

2023年，新能源車的產品布局和市場資源的配置，將需要車企多花一些心思。如何使用這些資源，將成為它們商業回報的決定性因素?！景鏅嗦暶鳌勘疚南怠镀嚾恕吩瓌摳寮?，未經授權不得轉載。

【本文來自易車號作者汽車人傳媒，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

新能源電動轎車如何發展？

請看這篇文章體現的精神，你就知道電動汽車的前景如何了。

《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》意見稿全文

時間:2010-09-22 12:08

新能源汽車產業觃劃總體目標:到2020年,新能源汽車累計產銷量達到500萬輛；動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤，成本降至1.5元/瓦時；中/重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。

目錄：

一、節能與新能源汽車產業發展現狀及面臨的形勢

事、指導思想與基本原則

(一) 指導思想

(事) 基本原則

三、發展目標

(一) 總體目標

(事) 階段目標

四、主要仸務

(一) 全面構建節能與新能源汽車共性技術研發平臺

(事) 重點突破動力電池技術瓶頸

(三) 建立節能與新能源汽車關鍵零部件自主發展體系

(四) 扎實推進節能與新能源汽車試點示范

(五) 健全標準體系

(六) 開展充電設施建設

(七) 實施人才和知識產權戰略

(八) 加強國際交流與合作

中國汽車行業發展現狀及趨勢

動力鋰電池行業主要上市公司：目前國內動力鋰電池行業的上市公司主要有寧德時代(300750)、比亞迪(002594)、孚能科技(688567)、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、澳洋順昌(002245)、鵬輝能源(300438)、欣旺達(300207)。

本文核心數據：中國動力鋰電池出貨量與裝機量、氫燃料電池汽車銷量、中國加氫站數量

1、動力鋰電池呈現快速發展，但仍存在諸多痛點待解決

——疫情影響下，動力鋰電池需求保持增長

鋰離子電池是當前動力電池的研發重點，具有能量損失小、轉換效率高、加速快等顯著優勢。高工產研鋰電研究所(GGII)調研數據顯示，2021年我國動力電池市場供需規模較2019年大幅提升，2021年我國動力鋰電池裝機量為154.5

GWh，同比增長142.9%;出貨量為220 GWh，同比增長175%。

——續航短、充電慢、安全問題為主要痛點

電氣化是雙碳愿景下交通動力的主要發展方向，電動汽車和混合動力汽車比內燃機汽車排放的廢氣更少，若電力來自可再生能源，電動汽車便是交通領域實現碳中和目標的重要途徑。

然而，鋰電池作為交通動力存在續航短的劣勢。相較于燃油汽車而言，純電動汽車存在的最大痛點便是續航里程，傳統燃油車加滿一箱油可以開到600公里乃至更多，但普通的純電動汽車只能跑200-400公里，而續航里程可達到500公里以上的高性能純電車則將面臨價格難以下調的困境。在雨天或低溫天氣，動力鋰電池受環境影響明顯，純電動汽車實際續航里程還會進一步下降。

其次，充能耗時較長也是動力鋰電池的一項短板。對比來說，傳統燃油車僅需幾分鐘便能將油箱加滿，而純電動汽車即使是快充，充電至滿格也需耗費一個小時左右，慢充耗時更是長達6-8小時。大幅上升的充能時間使得純電動汽車使用體驗感降低，是抑制動力鋰電池需求增長的一大阻礙。

此外，安全隱患使得消費者望而卻步。根據電動汽車用戶聯盟的不完全統計，2020年一共發生過72起新能源汽車起火事故，至少涉及25個品牌車企，38款不同車型，包括乘用車、客車，貨車等多個不同用處車型。除了電池的自燃隱患外，電動汽車的智能化技術應用也存在諸多事故風險，例如“智能化”核心技術的自動駕駛系統失靈及輔助駕駛功能過度營銷帶來的安全隱患不容忽視。

2、氫燃料電池技術難度大，與鋰電池互補為最佳發展方向

——氫燃料電池汽車市場尚處于起步階段

氫燃料電池在動力鋰電池存在的續航短、充能耗時長、安全隱患等問題上均具有顯著優勢，而且氫燃料電池的回收不會對環境造成污染，因此，被認為是未來交通動力低碳化的一大發展方向。然而，氫燃料電池的商業化應用面臨著技術難度大、催化劑成本高昂等問題。

氫燃料電池汽車是氫能在交通領域落地的重要載體。從目前的銷量情況來看，截至2021年底，全國氫燃料電池汽車累計銷量僅有9246輛?？梢?，氫燃料電池汽車在中國市場剛剛起步，市場仍不成熟，處于幼稚期。據工信部于2021年初發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計，2025年我國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。

——中國加氫站建設慢，規?；瘧美щy

2016-2021年，中國加氫站數量逐步增長，但整體建設規模仍然較小。截至2022年3月底，中國加氫站有180座在運營、18座已建成，85座正在建設，148座規劃建設。我國現有加氫站中多數投資規模超過1200萬元，上海驛藍金山加氫站甚至耗資高達5500萬元。高昂的建設運營成本和較長的投資回報期是我國加氫站規?；l展的最大障礙，現階段多數加氫站還處于虧損狀態，存在終端用戶用氫難、用氫貴的問題，終端需求增長乏力必然又反過來制約加氫站的建設與擴張。燃料電池被認為是未來理想的清潔能源之一，但其配套基礎設施規?；ㄔO困難，也是氫燃料電池在交通運輸領域應用的一大障礙。

注：餅圖數據為截至2022年3月底最新數據。

——氫燃料電池在專用運輸領域具備優勢

分析發現，無論是動力鋰電池還是氫燃料電池都存在自身的比較優勢和痛點，如何解決或規避痛點、充分發揮比較優勢，成為新能源交通動力發展的關鍵。尋找各自最合適的應用場景便是優勢利用最大化的重要途徑，從銷量結構來看，目前商用車是氫燃料電池汽車的推廣重點。2021年，中國氫燃料電池汽車新增銷量1894輛，商用車為絕對主力，其中客車1042輛、重卡777輛。

與燃油相比，氫燃料電池具有零碳排放、轉化效率高等比較優勢;與鋰離子電池相比，氫燃料電池具有續航里程長、充能耗時短、安全隱患可控等比較優勢。這些比較優勢決定了氫燃料電池在長距離、連續工作時間長、載重大等應用場景的適用性較高。而針對加氫站建設成本高的問題，氫燃料電池發展可從應用場景清晰、行駛路線固定的專用車入手(例如物流車、環衛車等)，利于加氫站的布置和建設。

——氫燃料電池在航空運輸領域大有可為

民用航空碳排放規模占交通運輸排放總量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地區釋放氣體，對環境的影響是類似地源排放的2-4倍?？梢?，航空是交通動力降碳減排的重要抓手。

相較于鋰離子電池而言，航空運輸也是氫燃料電池的優勢領域之一。氫能源的質量能量密度遠超其他能源，且一個完整的氫燃料電池推進系統可以比同等質量的電池電力系統多儲存3-5倍的能量。要想提高電池系統的能量供應，除了通過技術研發提高能量密度外，一般還可通過擴大電池體積的方式實現，然而，飛機對動力系統的質量和體積均存在較大限制，動力電池在航空領域應用困難，而氫燃料電池系統的能量密度具有顯著優勢，可作為鋰電池的有利互補。

總體而言，未來氫燃料電池將在長距離運輸、專用車領域及航空領域發展較快，與鋰離子電池形成良性互補。

3、燃油份額將逐步減少，但在短時間內難以被完全取代

——“碳中和”目標下，燃油動力份額下降為必然趨勢

“雙碳”愿景下，國家陸續出臺了一系列“降碳減排”相關目標規劃，對新能源汽車在新增交通工具中的比例做出了明確的規劃，未來燃油作為交通動力的份額必然呈現下降趨勢。

——同款燃油車指導價普遍低于同款新能源車補貼價

但新能源汽車的普及還存在諸多障礙，高生產成本帶來的高售價便是其中之一。目前來看，從低價低端到高價高端，無論是純電動汽車還是混動汽車，其補貼后的價格普遍高于燃油版同款車型的指導價。以長安逸動以及逸動新能源為例，燃油版逸動的指導價為7.29-10.39萬元，而逸動新能源(純電)的補貼后指導價為12.99-14.99萬元，即使政府對新能源車有補貼，新能源版的售價也比燃油版高出5.7萬元。

注：指導價查詢時間為2022年3月。

——煤電主導的大環境下，電車的真實環保效益有限

相較于燃油車而言，電動汽車的一大競爭優勢為“綠色環?！?。雖然純電動汽車在排放上的絕對優勢毋庸置疑，但值得思考的是，電能生產過程中的排放不可視而不見。數據顯示，2021年我國電力格局仍以火力發電為主要途徑，其中煤電發電量占比在六成以上。在煤電主導的大環境下，電動汽車的部分排放被轉移到了上游。

此外，電池的循環利用壽命較低，大量廢舊電池處理過程中也會對環境造成再度污染。根據綠色和平發布的《2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》中數據顯示，2021-2030年，中國退役的動力電池將超過700

GWh，雖可通過有效地梯次利用減少部分碳排放，但電池回收端帶來的污染仍不可忽視。

可見，電動汽車的清潔環保更多的只是在使用階段，從整個生命周期來看，電車的真實環保效益有限。

——傳統汽車廠商仍然在內燃機技術研發上持續發力

與此同時，內燃機技術也在不斷地朝著高效化、低碳化方向進步，發動機熱效率提升是燃油車減少碳排放的主要路徑。目前，全世界主流發動機的熱效率在30%-38%的范圍內，少數發動機的量產熱效率突破了40%。比亞迪推出的驍云-插混專用1.5L高效發動機的熱效率達到了43.04%，超越豐田、本田、馬自達成為當前全球熱效率最高的量產汽油發動機。熱效率提升助力燃油車節能減排，未來隨著內燃機技術的進一步發展，燃油動力與新能源的環保效益差距有望縮小。相較而言發展更為成熟和穩定的內燃機技術，或許仍會更受商業應用的青睞。

綜上所述，未來傳統燃油車可能會逐漸減少，但基于燃油車的價格優勢和不斷進步的內燃機技術，真實環保效益存疑的鋰電動力在短期內難以完全取代燃油動力。

4、未來或將形成燃油、鋰電、氫燃料“三足鼎立”的格局

基于以上分析，前瞻碳中和戰略研究院認為，燃油動力基于其長久以來積淀的穩定需求及部分性能的不可替代性，短時間內不會被新能源動力完全取代。鋰離子電池和氫燃料電池在各自的比較優勢領域發展，可形成良性互補。未來幾十年，交通動力市場或將由燃油、鋰離子電池、氫燃料電池“三足鼎立”。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國動力鋰電池行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》。

一錘定音：中國新能源汽車產業迎來發展新機遇

上周五（10月9日），國務院常務會議通過《新能源汽車產業發展規劃》。

《規劃》提出要采取四大舉措促進新能源汽車加快發展：一要加大關鍵技術攻關，鼓勵車用操作系統、動力電池等開發創新。支持新能源汽車與能源、交通、信息通信等產業深度融合，推動電動化與網聯化、智能化技術互融協同發展，推進標準對接和數據共享。二要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。鼓勵開展換電模式應用。三要鼓勵加強新能源汽車領域國際合作。四要加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持。2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。

有分析認為，《新能源汽車產業發展規劃》對于暫時困難的中國新能源汽車產業，打了一劑強心針，對于新能源汽車發展帶來新的發展機遇。特別是第四項“加大對公共服務領域使用新能源汽車的政策支持”，要求相關地區和區域強制使用新能源汽車，增加了新能源汽車的市場空間，推動了新能源汽車擴大銷售。

那么，國家生態文明試驗區和大氣污染防治重點區域，包括哪些地方呢？

國家生態文明試驗區現有4個省

十八大報告指出,?建設生態文明，是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，努力建設美麗中國，實現中華民族永續發展。

十八大以來，黨中央、國務院就加快推進生態文明建設作出一系列決策部署，先后印發了《關于加快推進生態文明建設的意見》和《生態文明體制改革總體方案》。

十八屆五中全會提出，設立統一規范的國家生態文明試驗區，重在開展生態文明體制改革綜合試驗，規范各類試點示范，為完善生態文明制度體系探索路徑、積累經驗。

2016年8月12日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于設立統一規范的國家生態文明試驗區的意見》，福建、江西和貴州三省作為生態基礎較好、資源環境承載能力較強的地區，被納入首批統一規范的國家生態文明試驗區。中辦、國辦還印發了《國家生態文明試驗區（福建）實施方案》。2017年，《國家生態文明試驗區（江西）實施方案》和《國家生態文明試驗區（貴州）實施方案》相繼印發。?2019年，中辦、國辦印發《國家生態文明試驗區（海南）實施方案》。

迄今為止，統一規范的國家生態文明試驗區包括福建、江西、貴州、海南四個省。

自十八大以來,國內各地加大生態文明建設力度,并涌現出一大批生態文明建設示范市縣。

2017年9月，環保部命名北京市延慶區、浙江省湖州市等46個縣市為第一批國家生態文明建設示范市縣，為全國生態文明建設樹立了標桿。2028年12月，生態環境部舉行第二批國家生態文明建設示范市縣表彰活動。深圳市羅湖區與坪山區、大鵬新區等全國45個市縣達到考核要求，獲得“國家生態文明建設示范區”稱號。2019年11月，生態環境部辦公廳印發《第三批國家生態文明建設示范市縣名單》，北京市密云區、山東省威海市等84個市縣達到考核要求，決定授予其第三批國家生態文明建設示范市縣稱號。

目前，共有175個市縣獲得國家生態文明建設示范市縣稱號。

大氣污染防治重點區域涵蓋范圍更大

2012年9月27日，國務院批復《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》。這是我國第一部綜合性大氣污染防治的規劃。標志著我國大氣污染防治工作逐步由污染物總量控制為目標導向以改善環境質量為目標導向轉變，由主要防治一次污染向既防治一次污染又注重二次污染轉變。

根據《規劃》、京津冀、長三角、珠三角、成渝、遼寧、山東城市群等13個區域為重點區域。

《規劃》指出，京津冀、長三角、珠三角區域與山東城市群為復合型污染嚴重區，應重點針對細顆粒物和臭氧等大氣環境問題進行控制，長三角、珠三角還要加強酸雨的控制，京津冀、江蘇省和山東城市群還應加強可吸入顆粒物的控制。重點控制區共47個城市，除重慶為主城區外，其他城市為整個轄區。

這些重點區域，都是經濟發達地區，也是汽車保有量，包括公用領域車輛最多的地區，在這些地區的公用領域強制推行新能源汽車，無異是一重大利好。

4個生態文明實驗省，再加上13個大氣污染防治重點區域，幾乎涵蓋了中國的大部分省份和城市。

國內新能源汽車只是暫時困難

在政府的大力扶持和推動下，近年來中國新能源汽車產業發展迅猛，成為全球汽車產業電動化轉型的重要力量。產銷量連續五年位居世界首位，累計推廣量超過450萬輛，占全球的50%以上。產業鏈上下游有效貫通，電池、電機、電控等關鍵領域創新活躍、成果紛呈。產品供給質量持續提升，消費者認可度日益提高。

受多重因素影響，2019年國內新能源汽車產銷出現多年未見的下滑。今年以來，受新冠肺炎疫情影響，汽車產銷包括新能源汽車產銷都遭遇重挫。今年1-7月，歐洲新能源汽車總銷量達到50萬輛，比中國多了1.4萬輛。

對于中國新能源汽車發展遇到的暫時困難，工信部副部長辛國斌日前在世界新能源汽車大會上指出，我國新能源汽車只是在經歷高速增長后出現的階段性下滑，消費者對新能源汽車總體還是持歡迎態度的。隨著動力電池技術的進步和充換電基礎設施建設的完善，新能源汽車的發展優勢將會愈加明顯。

辛國斌指出，新能源汽車補貼退坡對市場的影響是暫時的。為積極應對疫情影響，緩解企業經營壓力，中國政府已經明確將新能源汽車補貼和購置稅優惠政策延期兩年。同時為幫助企業開拓市場，工信部會同有關部門還組織開展了新能源汽車下鄉活動，這些舉措將進一步促進產業平穩發展。今年7月以來，新能源汽車月銷量實現了同比正增長，已經恢復到了每月10萬輛的消費水平。

辛國斌表示，發展新能源汽車是全球汽車產業轉型升級綠色發展的必由之路，也是新時代中國汽車產業高質量發展的戰略選擇。新能源汽車產業從業者應當篤定前行，堅定發展方向、提高供給質量、優化消費環境，推動中國新能源汽車產業再上新臺階。（完）

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

關于長三角新能源汽車未來發展方向和長三角汽車公司的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。