嬴徹自動駕駛白皮書（自動駕駛路線之爭）
本篇文章給大家談談嬴徹自動駕駛白皮書，以及自動駕駛路線之爭對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
- 1、Web3是互聯網人的機會 前騰訊副總裁創業，物流車自動駕駛熱了
- 2、嬴徹科技日:從量產到無人駕駛的三個階段
- 3、2021年，自動駕駛卡車迎拐點
- 4、自動駕駛“戰爭” | 誰能搶先落地無人化與規?；?？
Web3是互聯網人的機會 前騰訊副總裁創業，物流車自動駕駛熱了
股融易資訊今日話題
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Web3是互聯網人的機會
國內的Web3創業者還“不成氣候”，只有少部分有錢又有決心的創業者會出海做產品。
在未來十年，Web3可能會成為這個星球上最大的放大器與時代機遇。
由于Web3還在發展早期階段，定義并不算清楚。但核心基本在于依托區塊鏈技術達到的“去中心化”，這意味著建立在公鏈上的所有內容都可互通，數據都公開透明，不再被平臺壟斷或控制，兩方的交易也不需要得到平臺或其他第三方的同意就可達成。平臺關于重大事項的決定將由社區成員組成的DAO（去中心化組織）通過集體決策完成。
聽起來充滿理想化的Web3愿景暫時還未落地，仍有不少關于去中心化和效率之間的爭議，各大Web3項目背后站滿的投資人也讓人擔心是否所謂“去中心化”只不過是另一場“中心化”運動。
作為全新的嘗試，遇到一些問題也不可避免。由于現在區塊鏈用戶不算多，映客web3負責人劉志強估計全球月活可能不會超過1000萬，想要真正實現社交元宇宙還為 時尚 早。
除此之外，由于元宇宙發展還處于早期，即便是市面上最火的應用如Axie Infinity或StepN也仍受到質疑，市面上目前并沒有可以直接借鑒的、已經跑通的經濟模型。只能說，“風險越大，機會越大”。
雖然長遠效果未知，但短期來看，也是投資者的一顆定心丸。今年5月，視覺中國推出海外數字藝術平臺，消息發布當天有較大幅股價提升。
在接連不斷的“大廠裁員潮”中，Web3卻逆勢為大廠打工人們開辟了一條新的光明路。
前騰訊副總裁創業，物流車自動駕駛熱了
過去一年多，干線物流成為自動駕駛領域最熱門的細分賽道之一。行業達成共識，這是一個市場較大，又能較早實現落地的場景，吸引了諸多玩家和資本入局。嬴徹 科技 、智加 科技 宣布自動駕駛卡車實現量產及常態化運營；小馬智行旗下小馬智卡、百度旗下DeepWay、千掛 科技 、行猩 科技 等新玩家涌入，融資消息不斷。
2021年8月，嬴徹 科技 完成2.7億美元B輪融資，京東物流、美團、太盟投資集團（PAG）聯合領投，德邦快遞、IDG資本、招銀國際等跟投。2022年2月，公司完成1.88億美元的B+輪融資，由紅杉中國、君聯資本聯合領投，周大福企業有限公司、沄柏資本等跟投。
今年年初，嬴徹 科技 與主機廠合作伙伴共同研發的L3級智能重卡投入運營，總計百余輛，京東物流、德邦快遞、申通快遞、中通快運和雀巢等公司為其客戶。截至目前，搭載嬴徹軒轅系統的智能重卡的自動駕駛商業運營里程超過300萬公里。過去的兩名司機變為一名司機，絕大部分的路程由系統輔助駕駛，司機狀態從駕駛員轉變為安全員，是自動駕駛為卡車行業帶來的最直觀的改變。
馬喆人表示，自動駕駛卡車鏈條很長，每個環節都有高壁壘。成立之初，嬴徹 科技 就堅持做“難而正確的事”：首先，不追求不能落地的技術，確定“全棧自研+前裝量產+深度運營”的路徑，在自動駕駛軟硬件技術研發的同時，搭建量產和運營能力；第二，采用全棧自研的方式；第三，從來不做demo車，從創立第一天就做量產車。
而與物流客戶合作的難點則在于，產品能否經受得住實戰考驗。
回顧這條量產之路，馬喆人認為，最大的挑戰是把復雜的技術變成有用戶價值的產品，既要有很好的性能，又要控制成本、滿足車規要求，三者缺一不可。
目前，嬴徹 科技 100輛智能卡車已經在路上跑了小半年時間。
馬喆人表示，產品主要在三個方面接受檢驗。
第一，成本。目前嬴徹智能卡車在所運行的路線上，在平均距離800~1000公里的單次運輸任務上，自動駕駛系統里程占比均超過90%，最高可達99%，軒轅系統的自動駕駛功能覆蓋高速道路全域，將司機從純手動駕駛轉變為安全管理員，疲勞程度大幅降低，全程實現了雙駕變單駕，降低了人力成本，單位公里成本已經低于人工駕駛的成本。
第二，出勤率和時效性。單駕司機的出勤率100%，出勤率和時效均滿足客戶要求。
第三，安全性。至今保持安全0事故，并且千公里的碰撞預警次數比人工駕駛低40%。
在管理層面，馬喆人表示，自動駕駛商業化是一個極其復雜的長鏈條業務，下一步在業務上，“可做可不做的堅決不做”。
關于盈利，馬喆人預計嬴徹 科技 能在三年左右實現收支平衡。
嬴徹 科技 的下一個目標是運營1000輛車、行駛1億公里。
股融易資訊： 科技 、資本與經濟動態
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新能源車領域需求大，磷酸錳鐵鋰產業化提速
隨著我國新能源 汽車 行業快速發展，動力電池需求量大幅增長，同時對續航里程的要求也不斷提升。日前從比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等多家鋰電池企業了解到，目前業內對于磷酸錳鐵鋰電池均有相關研究和布局。機構表示，鐵鋰正極能量密度已接近理論極值，錳鐵鋰或成為鐵鋰企業的第二成長曲線。其在兼具安全性、低成本優勢的基礎上，可實現能量密度提升。
萬達電影：上半年預虧5.2億元-6億元
萬達電影7月14日晚間公告，2022年上半年預計虧損5.2億元-6億元，上年同期盈利6.39億元。報告期內，受疫情影響公司國內下屬影院最多時約410家影院同時暫停營業，占比接近公司國內影院數量的51%，公司票房收入大幅下滑。
中娛協：預計2022年中國沉浸式劇本 *** 行業年營收縮減至170億元
中國文化 *** 行業協會聯合美團研究院發布《中國沉浸式劇本 *** 行業研究報告（2021-2022）》。報告顯示，從2018年至2021年，密室逃脫類、劇本殺類經營場所的總體數量增長幅度超過400%，沉浸式劇本 *** 行業的規?？焖贁U大。2022年受疫情反復影響，行業發展略顯受挫，據中國文化 *** 行業協會測算，2022年行業年營業收入將從2021年的近200億元縮減至170億元。
紅杉中國減持美團2107萬股 持股比例由3.19%下降到2.81%
交所權益披露資料顯示，紅杉中國減持約2107萬股美團股票，價值約39億港元，持股比例由3.19%下降到2.81%。紅杉在近兩年多次對美團減持或派股給LP持有，或因基金已進入退出期。
比亞迪：上半年預計實現凈利潤28億元-36億元，同比增長138.59%-206.76%
2022 年上半年度，盡管面對宏觀經濟下行、疫情散發、芯片短缺及原材料價格持續上漲等諸多不利因素，但新能源 汽車 行業表現一枝獨秀。本集團新能源 汽車 銷量增長勢頭強勁，屢創 歷史 新高，市場占有率遙遙領先，同比實現迅猛增長，推動盈利大幅改善，并一定程度上對沖了上游原材料價格帶來的盈利壓力。手機部件及組裝業務方面，消費電子行業需求疲弱，但本集團得益于成本控制能力提升及產品結構調整，盈利能力有所恢復。
臺積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元
臺積電預計第三季度銷售額198億美元至206億美元。臺積電預計第三季度營業利益率47％至49％，預估46.1％。
馬斯克：SpaceX“星際飛船”最快將在8月首次軌道飛行
美國太空 探索 技術公司（SpaceX）首席執行官馬斯克7月13日在推特表示，如果之前的測試順利的話，“星際飛船”（Starship）的首次軌道飛行最快將在8月舉行。
深度學習模型篩查新藥快千倍
據美國麻省理工學院（MIT）官網12日報道，該?？茖W家開發出一款名為EquiBind的幾何深度學習模型，其將類藥物分子與蛋白配對的效率比現有最快的計算分子配對模型QuickVina2-W快1200倍。相關研究已經提交預印本服務器，并將提交給國際機器學習大會。
以下是【股融易資訊】為您整理的今日股權融資事件
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山貓齊動獲A輪融資，新尚資本投資
作為拉動基建的重要方向，今年全年5G產業鏈進展有望超預期，后續的5G應用在政策支持下會迎來新的發展機遇。
世紀云安完成數千萬元天使輪融資，昆仲資本領投
世紀云安通過“統建統營”的運營模式，解決社區充電難、充電數字化程度低等痛點問題。
深圳“宏芯宇”完成數億元A輪融資，中芯聚源領投
近日，閃存控制芯片及解決方案提供商深圳宏芯宇電子股份有限公司（以下簡稱“宏芯宇”）已完成A輪數億元融資，該輪融資由中芯聚源領投，合肥產投、昆橋資本等多家國資及產業機構跟投。所籌資金將重點用于新型存儲產品的持續研發。公開信息顯示，“宏芯宇”是存儲芯片及解決方案提供商，專注于存儲芯片產品的研發、生產、測試及銷售。
深圳穩定同位素藥物研發企業“鼎邦生物”完成數千萬元天使輪融資
近日，深圳鼎邦生物 科技 有限公司（以下稱“鼎邦生物”）獲得陽和投資獨家投資的數千萬元天使輪融資，資金將用于研發投入與技術創新。鼎邦成立于2019年8月，是一家穩定同位素藥物研發、生產、銷售和服務一體化的生物制藥及醫療器械企業。目前部分核心產品已完成臨床前研究，準備進入IND階段。
“數字力場”獲得數千萬元天使輪融資
“數字力場”獲得來自BV百度風投的數千萬元天使輪融資，資金主要用于虛擬資產方面的相關底層技術，如AIGC等技術研發。據介紹，數字力場不僅要做未來個人數字資產的重要基礎設施，還要做連接各個元宇宙場景的入口。
嬴徹科技日:從量產到無人駕駛的三個階段
2022年9月1日，嬴徹科技舉辦以“實踐出真知”為主題的首屆科技日，完整披露從量產走向無人的三階段技術路線，深度分享三年實現量產背后的核心技術和開發體系，正式發布《自動駕駛卡車量產白皮書》，同期啟動 “嬴徹-清華AIR杯“自動駕駛技術挑戰大賽。?
嬴徹科技創始人兼CEO馬喆人表示，“自動駕駛行業進入新階段，技術重點從算法軟件探索邁進前裝量產，正向設計、前裝量產自動駕駛整車的技術、體系與經驗成為行業的稀缺品。嬴徹科技自成立之初即秉持全棧自研、量產導向、產業融合的技術策略。經過嬴徹科技與中國卡車主機廠近三年的聯合開發，搭載嬴徹軒轅自動駕駛系統的智能重卡已于2021年底成功量產，得到干線物流用戶認可，自動駕駛商業行駛里程已快速突破600萬公里。我們通過舉辦科技日，與全行業分享量產實踐，共建體系、突破技術，共同發展?！?/p>
從量產走向無人的三階段技術路線 ??
伴隨著嬴徹軒轅系統1.0的量產落地，嬴徹全棧自研技術邁入2.0階段，并在核心技術上取得重大突破。算法進化方面，嬴徹開發了多模多視角Transformer的前融合感知框架、緊耦合的規劃與控制一體化架構、以及多時間尺度的節油體系三項突破性技術；硬件迭代方面，全自研的第二代車規級計算平臺成本更低，性能繼續領先；數據資產方面，采用創新性的增強影子模式的數據閉環擴大技術領先優勢。
感知層面，嬴徹采用多模多視角Transformer的前融合感知框架，從透視視圖切換至BEV視角，并將不同數據源的特征圖充分融合，然后利用長短期記憶(LSTM)的時序融合網絡獲得視頻流的感知結果?？捎行獙Ω删€物流重卡的獨特挑戰，如感知遠距離的小物體、異型車等。同時，通過模型輕量化將計算量降低50%，運用NPU加速傳統CV算法（用于預處理），提速達100倍。?
規劃和控制的難點在于要同時滿足安全、精準、舒適、耐久、經濟5大商業運營要求，這不可避免會帶來3大矛盾，包括精準建模與一車一調、精準控制與耐久經濟、規劃控制分層與融合之間的矛盾。嬴徹創造性地開發了規控一體的PNC架構，實現了預測、決策、規劃和控制的緊耦合，在苛刻的運營要求中找到最優解。?
節油算法層面，嬴徹從亞秒級、秒級、分鐘級、小時級對油耗進行全面優化。特別在小時級的車云協同全局速度規劃算法上取得突破，在云端建立以關鍵途徑點為節點的GNN（Graph Neural Network），利用歷史經驗數據和即時交通數據，實現最優的速度推薦。在實際運營中比金牌司機平均節油2-5%，逼近7%的節油上限。?
核心硬件層面，嬴徹自研的計算平臺已進入第二代開發，尺寸更小、性能更佳、成本更低。單板算力高至256 TOPS，架構支持拓展至1000TOPS以上。平臺基于TSN協議，可以實現30ns的時間同步精度，業界領先。
數據閉環層面，隨著規?；a和運營投放節奏加速，自動駕駛行駛里程快速攀升，嬴徹建立了行業首個自動駕駛卡車數據閉環體系，將數據資產轉化為技術優勢。嬴徹的創新性增強影子模式，相比傳統影子模式，提供面向L4級技術迭代所需的長時間行為（如油耗相關行為等）的采集和評估能力，實現實時A/B Test高效算法迭代，降低數據采集成本同時提升數據有效性和精準度。?
隨著這些核心技術突破，一個全面領先、高度可擴展的嬴徹軒轅自動駕駛系統2.0開始規劃量產。
對于全無人駕駛技術，嬴徹科技認為當前的自動駕駛技術架構很有可能遭遇瓶頸。嬴徹軒轅自動駕駛系統3.0提出了一種全新的自動駕駛架構的構想，該架構可以拆除自動駕駛系統各子模塊之間人為設計的邊界，替代為端到端的深度神經網絡，并通過結合深度強化學習（DRL）和神經輻射場（NeRF）技術?的NeDFS?(Neural?Driving?Field?Simulator)終極自動駕駛仿真器，訓練端到端模型，實現自動駕駛能力的自我演進，最終走向無人。?
發布《自動駕駛卡車量產白皮書》?
基于三年量產的成功實踐與探索，嬴徹科技發布 《自動駕駛卡車量產白皮書》，以量產8大原則為指導，深度分享了自動駕駛卡車量產開發的方法論體系和技術創新：
-????????一套針對自動駕駛卡車使用場景的系統性正向功能定義方法。融合了功能安全和信息安全的標準與規范，并配套5大類完整指標體系和測試方案。
-????????完整覆蓋自動駕駛卡車7大核心系統的量產開發方法論與全棧核心技術。詳細介紹了在卡車物理特性、苛刻安全要求、量產一致性、成本壓力、運輸時效和安全員特點等多重挑戰下的前沿技術創新和極致工程優化。
-????????一個以“正向開發、兼顧敏捷”為原則的自動駕駛量產研發流程體系。將汽車行業的V模型開發流程與軟件行業的敏捷開發模式進行了創新性融合，并建立了業內最完整的自動駕駛卡車量產測試驗證體系。
-????????一個貫穿研發到量產全周期，涵蓋整車到核心系統，跨越嬴徹科技全組織，并協同多個量產伙伴的自動駕駛安全開發體系，以及“安全高于一切”的核心理念。???
針對自動駕駛量產開發和安全設計中，整車正向開發的嚴謹性、軟件開發的敏捷性、自動駕駛算法與需求的不確定性之間沖突所帶來的行業全新挑戰，白皮書深度分享了嬴徹科技的務實創新和持續探索。?
白皮書系統性分享了嬴徹科技的大量技術創新細節和產業融合實踐，希望籍此推動行業共享共創自動駕駛車輛量產方法論，消除量產相關經驗知識碎片化對從業者的困擾。
啟動 “嬴徹-清華AIR杯“自動駕駛技術挑戰賽
作為自動駕駛量產的先行者，嬴徹科技致力于為行業長期發展發掘優秀人才，本次攜手清華大學智能產業研究院（AIR），發起“嬴徹-清華AIR杯自動駕駛技術挑戰賽”，這是國內首個同時覆蓋干線物流和城市道路雙賽道的大賽。首屆賽事聚焦于決策規劃算法，邀請全球自動駕駛愛好者一起來解決真實世界中的技術難題，在量產約束條件下挑戰算法極限。大賽提供高速干線重卡和復雜城市道路的場景和數據，賽題數據全部來源于真實場景。
2021年，自動駕駛卡車迎拐點
撰文 鄭文 編輯 匡吉
大潮退去，方知誰在裸泳。
巴菲特此名句在各行各業，屢試不爽。自2018年以來，資本市場經歷過自動駕駛狂歡之后，逐漸意識到自動駕駛技術的高研發投入與中短期發展的不確定性?？駳g很快退卻，趨于冷靜。于是，時間再次展現魔法，更具商業化可能性的企業，浮出水面。
走過純粹的資本狂歡、泡沫、冷靜的市場，自動駕駛在2021年來到了“場景攻守戰”階段。這當然意味著，對商業化落地的更細致 探索 ，企業們試圖剝離出更容易實現的場景，率先進行落地應用。
至今，自動駕駛商業化落地場景已經很多，可分為港口、礦山、干線物流、末端配送、Robotaxi、園區物流等等。在諸多場景中，又屬干線物流被寄予最大的厚望，它被認為將是最快實現商業化應用的場景之一。
它也被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景。那么，我們對Robotaxi已經相對熟悉了，干線物流又是什么應用場景呢？其實我們常規所說的自動駕駛卡車，大都默認干線物流的場景落地。
干線物流正是指在公路運輸網絡中起到骨干作用的線路運輸，主要特點是運輸距離長，運輸線路基本是高速公路，運輸車型則是以重型載貨車和牽引車為主。
自動駕駛卡車市場規模并不小于離我們更近的乘用車市場，有外媒預測，到2027年全球卡車自動駕駛的規模將超過880億美元，潛在市場規模超過萬億。
2020年以來，這一場景賽道升溫：頭部玩家加速賽跑，新玩家紛紛涌入。進入2021年之后，熱度更是不斷攀升，其中，以“頭部自動駕駛 科技 公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為全球自動駕駛第一股”為標志性事件。自動駕駛卡車重新來到人們的談論話題中。
頭部效應顯現
隨著不斷的技術、業務 探索 ：
一條路上，圖森未來、智加 科技 、主線 科技 、贏徹 科技 、宏景智駕等 科技 公司，在產業定位與商業模式上逐步清晰，并逐漸形成優勢。他們也相繼與產業中頭部主機廠和物流場景方達成深度合作關系，搶占著生態優質資源；
另一條路上，小馬智行、希迪智駕、清智 科技 等Robotaxi玩家，也跨場景而來，他們的差異化技術優勢成為他們入場的底氣。比如，小馬智行有乘用車自動駕駛技術、數據優勢；希迪智駕則是走“車路并行，以路帶車”的布局思路；清智 科技 則有多年商用車ADAS開發經驗，有客戶基礎優勢。
提到自動駕駛卡車，就不得不提到全球自動駕駛第一股圖森未來。市值超過100億美元的圖森未來專注于研發可商用的L4級別無人駕駛卡車解決方案。
2020年圖森已經與卡車制造商Navistar和大眾旗下Traton展開前裝量產合作，共同打造并交付L4級無人卡車，該款車已收到了5700輛預訂訂單，按計劃會在2024年投產。
目前，已圍繞托運人、承運人、鐵路公司、貨運經紀人、車隊資產所有者、卡車硬件合作伙伴打造了全球第一個“自動駕駛貨運網絡”AFN。
同樣強大的還有智加 科技 ，它擁有L4級全棧自動駕駛技術研發能力。除單車智能之外，智加 科技 積極推進“自動駕駛+智能網聯”在干線物流場景的應用實踐，實現車路協同下的“倉到倉”場景L4級自動駕駛， 探索 未來智慧交通方向。
智加 科技 已與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作，包括中國最大的卡車制造商一汽解放和其他三家國外OEM廠商。今年年中，智加 科技 助力一汽解放推出的高級別自動駕駛重卡J7 L3將實現量產上市。
說到量產車，就在剛剛開幕的2021世界人工智能大會上，嬴徹 科技 展示了兩款自動駕駛重卡的量產車型，分別與東風商用車、中國重汽聯合開發。因此，贏徹 科技 成為全球最早量產自動駕駛重卡的企業。
這兩款重卡搭載的嬴徹軒轅自動駕駛系統，于今年3月發布，全棧自研。軒轅自動駕駛系統核心算法和軟件加速升級之后，“語義分割”優勢明顯，可實現即使在遮擋或是稀疏點云輸入的情況下也能準確辨別駕駛場景下的小物體。
贏徹的高管團隊同樣不可忽視，除了有深厚自動駕駛基礎的嬴徹 科技 CEO馬喆人，還包括前百度機器人和自動駕駛實驗室主任楊睿剛、前東風商用車總經理黃剛、前華為美國技術副總裁田琛、前圓通速遞營運中心總經理阿玉順。
依托全鏈條的頂尖人才組合與可提供戰略資源的產業資本，嬴徹 科技 形成“全棧自研+重卡量產+運力運營” 核心能力。
同樣是在人工智能大會上，跨界而來的小馬智行也刷足了存在感。今年，小馬智行成立卡車事業部“小馬智卡”，并獲得廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照，正式形成“Robotaxi+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業務布局。
小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇介紹，其以干線物流為重點的自動駕駛卡車已開展200多天的道路測試。5月11日，小馬智卡宣布獲頒道路運輸經營許可證，已正式開展商業運營，目前已完成約13,650噸貨運運輸，商業運營里程達37,466公里。
對于后來者丟失的先發優勢，李衡宇似乎也并沒有那么擔心：“乘用車與商用車之間有很多經驗是可以遷移的，比如仿真系統、底層感知、控制的能力等。學習的過程會加速，因為已經有了駕駛的基礎和經驗?！?
李衡宇在媒體采訪中強調，“我們從沒有把這些公司當做真正的競爭對手。我們的共同目標其實是要在各個領域、場景中解放人類勞動力，甚至做得比人類司機更好、更安全?！?
再煎熬10 15年？
根據國家統計局數據，2020年中國 社會 物流總費用為14.9萬億元，占GDP比重14.67%，而在物流運輸結構中，公路貨運占據著絕對的主導地位，長期在70%以上，重卡保有量超過900萬輛。
然而，這個具備萬億級規模的市場，60%的運力卻掌握在小型車隊和個體戶手中，這也直接導致安全問題成為公路貨運一直以來的最大痛點。2016年公安部數據顯示，我們貨運車輛在機動車中占比只有12%，卻制造了48%的交通事故死亡人數。
圖森未來董事長陳默心中有這么一個理想狀態：“我們希望可以解放司機，希望司機可以做城配。運個貨，到那兒喝杯咖啡，抽個煙，卸貨，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地駕駛，是非常折磨人的，而且危險，對其他周圍的車也危險。這是我們想為 社會 創造價值的點?！?
理想是豐滿的，現實是骨干的。
“無論是從應用場景的復雜度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業化進程來看，卡車自動駕駛一定是最先落地的?！痹谏逃密囆袠I專家劉暢看來，卡車自動駕駛領域更有前景，但離量產應用依舊還有很長一段距離。
的確，2021年自動駕駛卡車領域似乎迎來了非常不錯的拐點。
已經有第一家上市公司，已經有量產車訂單，已經在真實環境中路測，上下游正在形成較強的戰略合作關系，但即便如此，整個無人駕駛卡車行業仍面臨巨大的商業不確定性。
“從第一臺量產車出現開始，我們認為貨運全部無人化還需要10年到15年?！标惸脑拰嵲谇覛埧?。從宣布量產合作到新車真正下線，至少要3到4年。而要實現全無人化貨運，從量產車下線算起，圖森未來認為還要10到15年。
在陳默看來，無人駕駛卡車商業落地的最大挑戰是匹配資源，無人駕駛需要非常多資源，上游需要主機廠，包括傳感器、芯片，大家配合才能把車做出來；下游你要想投向市場，那得有人用。
自動駕駛干線物流產業生態包括以激光雷達、芯片、高精度地圖等新型零部件供應商與技術服務商，自動駕駛 科技 公司，商用車主機廠，物流場景方，以及云服務商、通信運營商等通信網絡服務商，產業鏈龐大。
馬喆人觀點一致：“做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆 汽車 產業，這是一個非常天真的想法。 汽車 產業鏈之所以有極其龐大和復雜的協作關系和結構，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現有的 汽車 產業鏈，但它必須要和傳統的 汽車 產業鏈深度融合，而不是去顛覆它?！?
而在這之前，這些 科技 企業能做的就是努力讓自己不要死在黎明之前。這也意味著，圖森和同類公司還將持續燒錢，繼續找錢，繼續堅守黎明前的暗夜。
自動駕駛燒錢是眾所周知的。領軍企業Waymo成立之初就開始挑戰L4級高階自動駕駛，每年花費近10億美元。
國內領頭羊圖森未來盡管前后共獲得5700臺卡車訂單，但訂單還尚未交付，連年虧損是常態。在圖森未來的招股書中，顯示2018年 2020年公司凈虧損分別是4,501.8萬美元、1.45億美元和1.99億美元。最新的財報顯示，今年一季度凈虧損3.85億美元。虧損面持續擴大。
所幸一樹楊梅足夠令人垂涎欲滴。
根據億歐智庫的測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達到627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14,045億元。綜合考慮技術、供應鏈、政策與法律法規等影響因素，2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8,539億元。
所以，熬著吧，誰堅持到最后就成功了。
自動駕駛“戰爭” | 誰能搶先落地無人化與規?；?？
自動駕駛逐步落地的過程中，部分企業“曲線前進”，實現對高等級自動駕駛的降維應用。
文丨宋豆豆
自動駕駛又“火”了，年末“搞了個大事情”的百度，斷臂求生、忍痛割愛的優步，與將造車提上日程、欲開發自動駕駛芯片的蘋果，共同將自動駕駛行業再次拉回公眾視線。
12月8日，第二屆百度Apollo生態大會上，百度Apollo公布了其在智能交通、智能車聯和自動駕駛方面的技術研發及未來的落地應用規劃。值得一提的是，百度Apollo發布高級別智能駕駛解決方案ANP（Apollo?Navigation?Pilot），即領航輔助駕駛，基于目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo?Lite打造。
需要注意的是，2014年進入自動駕駛領域并推出“Titan”計劃的蘋果公司近期也再次發力。12月9日，有媒體報道，蘋果在與臺積電合作開發自動駕駛汽車芯片，并探索在美國設立汽車組裝廠，預計2024-2025年，“Apple?Car”就會正式亮相。此前一天，彭博社稱蘋果公司已任命其AI主管約翰·賈南德雷亞（John?Giannandrea）領導自動駕駛汽車部門，負責蘋果自動駕駛系統的后續開發，該系統最終可能用于蘋果汽車。
有人歡欣鼓舞，有人暗自神傷。
美東時間12月7日，全球共享出行巨頭優步（Uber）出售虧損已久的自動駕駛子公司ATG（Advanced?Technologies?Group）。交易預計將于明年第一季度完成，同時優步承諾將向Aurora至少投資4億美元。令人唏噓的是，去年4月，ATG估值高達72.5億美元；目前收購方Aurora對ATG的估值約為40億美元。
近年來，自動駕駛作為智能化和網聯化發展的高級形態，華麗的賽道涌入了無數頂尖的技術與人才，吸引了數不清的資本與客戶，科技巨頭、傳統車企以及初創公司頻繁發力，在汽車智能化供給側展開競爭，自動駕駛“戰爭”已然打響。
入局者眾
“如果說未來有某一個趨勢會在一定程度上完全顛覆現有的價值分配，我們認為一定是自動駕駛?！绷_蘭貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭赟表示。
羅蘭貝格預計，2030年自動駕駛車端系統的市場規模將達5000億元。其中，芯片、傳感器和軟件算法是主要貢獻者，市場規模分別預計可達1480億元、1308億元、917億元。
目前自動駕駛技術的開發企業主要分為三類：一是互聯網科技巨頭，包括谷歌、百度、華為、阿里等；二是車企或汽車零部件廠商，包括通用、上汽、長安等傳統車企以及新能源領域中高歌猛進的造車新勢力等；三是初創公司，比如小馬智行、文遠知行等。
12月8日，百度發布“樂高式汽車智能化解決方案”，將旗下的智能駕駛、數字化領域產品打包為智駕、智艙、智圖、智云四大系列產品。百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇認為，自動駕駛能力將成為智能汽車的決勝點，無人駕駛駛入“快車道”。
值得注意的是，自動駕駛逐步落地的過程中，部分企業“曲線前進”，實現對高等級自動駕駛的降維應用。此次大會上Apollo智駕發布的高級別智能駕駛解決方案ANP，基于目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo?Lite打造，百度稱其是L4級自動駕駛技術降維釋放到L2級輔助駕駛領域的產品。
Apollo?Lite具有輕傳感器、輕算法、強感知的特點，全車搭載10路攝像頭、具備360°環視感知，單卡GPU，算力小于30TOPs。不同于行業方案僅支持高速和城市環線，ANP還可以在城市道路使用。據了解未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。
此前百度與威馬在AVP（Automated?Valet?Parking自主泊車）開展量產合作，將L4級別自動駕駛技術逐步降維，推動高級自動駕駛功能和場景的前裝量產，使L2+級自動駕駛逐步成長為L4級別。
此外，12月8日，廣州黃埔聯合百度Apollo正式啟動了全球最大的自動駕駛Maas平臺，部署包括自動駕駛出租車、自動駕駛公交、自動駕駛巡檢以及自動駕駛作業車在內的4支車隊。前一天，北京市向百度頒發了首批5張無人化路測（第一階段）通知書，這是北京市首次允許測試主體在開放道路進行無人化自動駕駛測試，百度Robotaxi邁向無人化的腳步在加快。據透露未來3年百度將在全國30個城市落地Robotaxi運營。
除了百度外，“不造車”的華為在汽車智能化征程中也頻繁發力。北京車展期間華為展示了ADS自動駕駛解決方案；10月底，華為智能汽車解決方案品牌HI發布。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，HI高階自動駕駛ADS是中國道路場景下最好的高階自動駕駛系統，這個全棧解決方案設計通過了最高等級ASIL?D功能安全評估。它以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案。此外華為在自動駕駛需要的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等產品上均已布局。
相對于科技公司日漸白熱化的激烈競爭，傳統車企在穩扎穩打的加快布局。2020年廣州車展上，BMW自動駕駛輔助系統Pro亮相，可實現L2級自動駕駛；通用加大了Super?Cruise的宣傳，首席執行官瑪麗·博拉表示，到2023年，通用計劃將對電動汽車和自動駕駛汽車的支出增加35%，達到270億美元。國內車企方面，長安UNI-T搭載具備量產條件的L3級自動駕駛技術；廣汽Aion?LX搭載L3級自動駕駛；吉利計劃在2020年實現G-Pilot3.0應用；比亞迪已經實現L2+級別自動駕駛。
造車新勢力們也在自動駕駛領域高歌猛進。蔚來發布NOP領航輔助系統，可實現在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能；小鵬推出NGP高速自主導航駕駛，小鵬汽車表示，NGP區別于傳統的?L2/L2.5?級別輔助駕駛的功能，達到了L3?級別自動駕駛的門檻；理想汽車近期透露2022年將實現L4級自動駕駛應用。
華西證券表示，智能駕駛浪潮已至，2020年各大整車廠相繼推出L3級別智能駕駛車輛，L4高級別有望在2021年陸續推出。華西證券堅定看好以傳感器為代表的硬件產業和以高精度地圖、操作系統為代表的軟件產業迎來爆發式增長。
前不久舉行的2020世界智能汽車大會上，業界預計2022年將是L4級別自動駕駛汽車的元年，屆時無人駕駛出租車的L4級別部件改裝成本將下降至十萬元。
融資熱潮不減
今年以來，國內外已公開宣布的自動駕駛融資事件已接近20起，融資總金額近300億元。據中商產業研究院統計，今年上半年國內有13起自動駕駛領域投融資事件，涉及284億元。下半年，自動駕駛融資熱潮依舊頻繁見諸報端。
11月9日，自動駕駛卡車技術與運營公司嬴徹科技宣布完成由寧德時代領投的新一輪1.2億美元的股權融資。嬴徹宣稱，通過此輪融資，他們將加速L3級別自動駕駛重卡量產和商業化運營進度。
同一天，自動駕駛創業公司小馬智行（Pony.ai）完成了C輪融資，籌集2.67億美元，估值達到約53億美元。
11月10日，位于美國加州的自動駕駛送貨公司Nuro宣布在C輪融資中獲得了5億美元的投資，融資后估值達到50億美元。
11月22日，重卡自動駕駛初創公司智加科技，正在完成總融資為1億美元的新一輪融資，據悉目前已經到賬6000萬美元。這是繼嬴徹科技之后，重卡自動駕駛領域再次達成近億美元的投資。
11月23日，自動駕駛汽車初創公司Gatik宣布其在A輪融資中成功籌集2500萬美元，但并未披露估值。
12月3日，成立于2017年的毫米波雷達公司“Lunewave”完成700萬美元A輪融資，本輪融資資金將用于推進其自動駕駛汽車雷達新技術的商業化，繼續與Tier?1供應商合作，共同制造雷達傳感器。
投資者們對自動駕駛趨之若鶩，似乎與自動駕駛技術相關的產業融資表現尤為順利，這一新物種緣何受到青睞？
一方面，先行者的魅力讓后來者躍躍欲試。在自動駕駛領域，美國自動駕駛領頭羊Waymo成為涌入自動駕駛賽道選手們努力的目標和方向。僅從估值來看，自動駕駛目前只有兩家企業——Waymo和其他企業。由于無人駕駛汽車商業化耗時比預期長，2019年摩根士丹利對Waymo公司的估值從此前的1750億美元下調至1050億美元，但千億美元的神話仍然難以復制。
10月9日Waymo宣布，將在鳳凰城提供完全無人出租車服務，這是自動駕駛公司首次向公眾開放沒有安全員的無人駕駛出租車，這意味著Robotaxi在技術和商業化方面邁出重要一步，也釋放了一個信號——實現完全無人駕駛不再遙不可及。
另一方面，埃隆·馬斯克（Elon?Musk）對特斯拉自動駕駛能力的信任與吹捧，一定程度上引起了資本市場的關注，前幾日市值突破6000億美元、將近豐田三倍市值的特斯拉再次一騎絕塵。特斯拉最新發布的全自動駕駛（FSD）軟件套裝的價格從8000美元上漲至1萬美元，未來價格有可能超過10萬美元。
12月初，馬斯克在接受采訪時表示，“我對推出全自動駕駛功能非常有信心，甚至在明年就會將其發布給特斯拉車主。而且我認為，至少部分司法管轄區明年會允許全自動駕駛?！钡恢币詠?，特斯拉在尚未完成開發的情況下銷售FSD軟件包，特斯拉車主們將Autopilot當成自動駕駛等行為引起爭議。盡管爭議不斷，但人們對自動駕駛的興趣未減。
此外，今年突發疫情為自動駕駛開辟了新的市場，敏銳的投資者們已然在思考后疫情時代未來出行與交通的變化，也為自動駕駛融資熱添了一把“火”。
商業化落地道阻且長
“盡管中國汽車產業面臨產銷量下降的風險，但是我們可以確定，智能汽車市場在不斷擴大，預計到2025年全球聯網汽車數量將接近7400萬輛，其中中國的聯網汽車數量將達到2800萬輛?！?2月3日，國家發展和改革委員會國際合作司副司長高健在2020世界智能汽車大會上表示。
據中國汽車工業協會預測，中國將在2020至2025年間實現低速駕駛和停車場景下的自動駕駛，在2025至2030年間實現更多復雜場景下的自動駕駛。到2040年，道路上行駛的車輛將有四分之三都是智能駕駛的車輛。有預測稱，到2035年中國智能汽車產業規模將超過2000億美元。
而值得注意的是，盡管自動駕駛前景廣闊，但從試運營到大規模商業化落地挑戰重重：技術、資金、法規、數據、場景等均存在未知變量，真正意義上的無人化和規?；\營何時能夠實現？自動駕駛商業化前夜依舊漫長，但自動駕駛趨于完善的過程也是人類理性不斷發展的歷程。
12月3日，AutoX正式公布中國首批車內全無人、無遠程遙控的RoboTaxi車隊，并發布了25臺車在深圳市繁華公開道路完全無人駕駛的視頻。在網友歡呼“自動駕駛的未來已來”之際，有媒體報道，深圳市交管局回應稱“深圳目前并未允許任何無人駕駛出租車在測試區內開展試運營，更沒有批準過任何完全無人駕駛的車輛在道路上行駛?！?/p>
盡管因牌照問題被質疑，但AutoX如此急切展示自己具備無人駕駛能力，一定程度上表明了去掉安全員成為自動駕駛領域努力打造商業化閉環的嘗試，也是無人駕駛邁入下一階段的入場券。
“無人駕駛要想盈利必須實現單車盈利，實現單車盈利的前提是要能夠實現無人駕駛，目前車輛配備安全員運營的模式不可能賺錢，甚至比普通模式還要虧錢?！蔽倪h知行?COO張力此前在接受智庫君采訪時表示，在出租車成本結構里，司機成本占60%左右，如果不能替代司機，無人駕駛Robotaxi的商業模式是不成立的。
小馬智行總經理莫璐怡也表示，目前自動駕駛整體技術在飛速發展中，要在各種不同的應用場景中去獲得巨大的商業盈利，前提是要達到自動駕駛兩大目標——無人化和規?；?。
不容忽視的是，未來智能網聯汽車產業發展需要海量的數據支撐，數據體量不足直接影響自動駕駛技術的進步。目前單一車企數據體量遠不能滿足L4級別以上自動計時所需的數十億英里級數據積累。當前行業尚未形成有效的數據共享生態。此外，企業間數據無法打通和共享，致使自動駕駛算法穩定性和安全性存在不足。
中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，法規標準體系尚待健全，自主可控產業鏈亟待構成，社會對智能網聯汽車的接受度有待檢驗，智能網聯汽車安全體系還需進一步完善，以及基礎設施投資大，商業化模式尚不清晰等皆是智能汽車發展面臨的主要問題。
鄭赟表示，目前自動駕駛仍面臨技術水平等瓶頸，在相當長一段時間內，主要將以場景化自動駕駛的狀態出現?！吧虡I模式、技術水平、基礎建設以及相應的政策支撐等不同維度仍需要齊頭并進?！?/p>
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關于嬴徹自動駕駛白皮書和自動駕駛路線之爭的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
