自動駕駛仿真測試工程師（自動駕駛測試工程師培訓）
今天給各位分享自動駕駛仿真測試工程師的知識，其中也會對自動駕駛測試工程師培訓進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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自動駕駛路測工程師累嗎
自動駕駛路測工程師累。根據查詢相關公開信息顯示在無人駕駛汽車上充當安全測試操作員壓力是非常大的。網約車巨頭Uber以及Alphabet旗下子公司Waymo的無人駕駛汽車測試操作員表示，當這些機器人汽車出現故障或遭遇意想不到的情況時，他們需要及時接手控制、轉彎或踩剎車。他們的雙手總是要虛空懸在方向盤上方，右腳隨時準備踩下去。
一個自動駕駛工程師眼中的自動駕駛
編者按：本文是百度Apollo一名自動駕駛工程師對自動駕駛的一篇見解文章。文章先講解了自動駕駛的發展意義；然后從我 在那兒 ？周圍有什么？接下來會發生什么？我該怎么做？等方面展開講解自動駕駛技術；最后以極客邦和百度Apollo聯合發布的自動駕駛工程師技能圖為例，說明了如何幫助非專業自動駕駛領域的工程師轉行和進入該領域。
2018年12月5日，Google旗下的Waymo推出自動駕駛首個用于服務乘客的商業叫車服務——Waymo One，該服務在美國鳳凰城及其錢德勒、坦佩、梅薩和吉爾伯特4個郊區24小時運行。乘客只需通過APP呼叫無人車，選定上下車地點，然后通過自動駕駛系統就可以方便地前往任何地方。車上沒有駕駛員，只有一塊HMI（人機交互界面）來告知乘客目前車輛的狀態、周圍情況以及后續路線。
從Google的自動駕駛項目開始再到如今的Waymo，其自動駕駛技術在10年間取得了不小進步。Waymo測試車累計公路行駛距離已達1000萬英里，遍及美國25個城市，還有著100億英里的模擬行駛數據。而這些駕駛數據配合人工智能技術將無人駕駛帶到了我們身邊。
同樣，在北京的海淀公園18年也被改造成了全球首個AI公園，11月1號正式對外開放。在這整個智能化公園中，最引人矚目的就是阿波龍自動駕駛小巴。這款迷你小巴每輛可搭載6-7人，沒有駕駛座也沒有方向盤，等乘客落座系好安全帶，阿波龍就會自動關上車門妥妥地起步。在行駛過程中，拐彎和掉頭之前會主動降速，遇到前方有行人或障礙物，也會主動減速避讓或者停車。
這些都是人類見證 歷史 的偉大時刻，也是邁向未來生活的開始，標志著一個新的時代正在悄然來臨。
普通 汽車 終將退出 歷史 舞臺，可能就在不久的將來， 汽車 即將成為我們可以放心托付自己生命的第一代自主式機器人。在歷經了數十年不斷失敗的嘗試后，借助速度更快的電腦、更可靠的傳感器技術以及基于深度學習的新一代人工智能軟件， 汽車 可以獲得與人類相似的能力，在無法預測的環境中自主安全地駕駛。
為什么我們需要關注自動駕駛？ 不僅僅是因為這項具有偉大影響力的技術能夠替代司機提升交通出行的效率和安全性；更重要的是自動駕駛會改變人類的生活方式，讓人們重新享受出行的樂趣。
當前，我們的 汽車 是非智能的，其標準的四個輪子、一個機身和一個發動機的配置近100年來沒有了本質性的改進，而世界上其它產業的根基你都發生著根本性的變化。 而得益于機器人技術和人工智能技術在近期取得的成就，平凡普通的 汽車 也即將進化成自動化移動機器人。 目前， 汽車 的便利在一個世紀中不斷給我們帶來了自由、快捷，同時也帶了新的工作機會和社交機會。商業貿易也因此變得前所未有的方便。
但是，在獲得移動便捷性的同時人們也付出了極高的代價。每年全球交通事故死傷人數近100萬，中國每年傷亡20萬人左右；人類駕駛的 汽車 也帶了城市的交通擁堵和空氣惡化。粗略估計，全球有十億由人類駕駛的 汽車 在陸地上漫游，對 汽車 的依賴已經不可能減少，只會越來越多， 汽車 是我們現代生活不可缺少的一部分。
事實上，解決 汽車 引發系列問題最好的方式就是讓它們變得智能。 當AI接管人類駕駛員時，無人 汽車 將給世界數十億人提供一種更安全、更簡潔甚至是更方便的出行模式。在理想的未來，我們的街道和高速路上會充滿成群的、分布緊密的無人駕駛 汽車 ，想魚群一樣，這些無人駕駛 汽車 會展現出驚人的防沖撞能力，在充滿行人的街道上機智而快速地穿行，在漫長而空曠的高速路上以最經濟的消耗方式靈活?？?。有些車會攜帶一輛名乘客，有些車完全沒有乘客，因為它們可能要去接送外賣或快遞。而坐在車里的人們，也講有完全自由時間和私密的空間進行任何事情，比如購物、看電影和孩子享受親子時光。
自動駕駛技術從人們開始嘗試到現在其實已經經歷了近50年的 歷史 ，從上世紀70年代就有國外機構和大學開始研究自動駕駛技術。
美國國防高級研究計劃署（DARPA） 在1984年研制出自主地面陸軍戰車項目，可以說是真正自動駕駛技術的開端。當時的技術還比較落后，只能通過固定規劃路線在動態障礙物的情況下達到目的地。到了2004年，DARPA接連舉辦了3屆無人駕駛挑戰賽，可以說真正拉開了現代自動駕駛的序幕，其中CMU（卡內基梅隆大學）、MIT（麻省理工學院）、Stanford（斯坦福大學）等著名高校接連著力研發自動駕駛技術，將自動駕駛的發展推向高潮。
而產業界， 最早在2009年Google成立X事業部開始了自動駕駛技術的研發，緊接著 科技 公司、傳統車企都紛紛加入自動駕駛這場技術競賽中，不甘落后。 中國當然也是其中重要的一員 ，無數技術精英、專家回國參與自動駕駛研發，百度、華為、騰訊、阿里等大公司花重金投入其中，每年招攬大批人才，高校的生源供不應求，薪資也水漲船高。
2013年，美國機動工程師協會（SAE）給出了車輛自動化的標準，分別是L0~L5。不同的Level所實現的自動駕駛能力時逐層增加的。對應的中文翻譯可以參見表格：
目前，自動駕駛技術發展中， 科技 類公司主要尋求從L4級別自動駕駛入手，一步將智能化完成到一個非常高的程度；而大部分傳統車企目前主要是從L3級別入手，從高級輔助駕駛開始逐漸往全自動方向滲透。這兩種發展思路也是充分提現了目前各自的優勢，但大家的終極目標都是希望實現L5的全自動駕駛狀態。
下面，我們以Google的無人車為例，簡單介紹L4級別自動駕駛技術是如何構成的。 Google時最早開始研發自動駕駛的公司，擁有最豐富的技術積累和最強的研發人員。但是無人駕駛系統的復雜性是遠超人們想象的，經過近10年的研究，目前也僅僅是試驗性的推出了無人駕駛體驗服務。無人駕駛系統主要由三部分組成：算法端、車端和云端。其中算法端包括傳感器、感知和決策等智能關鍵步驟的算法；車端包括機器人操作系統、各種計算硬件和車輛底盤硬件等；云端包括數據挖掘、仿真模擬、高精地圖以及深度學習訓練等等。
通過這一套系統我們能夠解決無人車的四個關鍵問題：我在哪？我周圍有什么？接下來會發生什么？我應該怎么做？
定位問題是無人車首先要解決的問題，只有明白自身的位置才能最優的開往目的地。 定位需要依靠一種稱為高精地圖的技術，該技術會將無人車要走的所有靜態環境進行描述，包括車道線、行人斑馬線、標志牌等等。這些靜態信息可以提供交通信號的關鍵信息，也會作為定位方案的錨定物對自身的位置進行校準，比如通過攝像頭看到距離左邊標志牌的距離是2.5m，那么在地圖中知道了標志牌的坐標也就知道了自身車輛的坐標。同時，還會依靠GPS/IMU等全局設備來定位自身位置，不過這可比我們目前智能手機里的GPS精度要求高很多，通過差分融合技術可以達到厘米級精度。
有了定位后，無人車的感知系統將通過傳感器和人工智能算法將周圍的障礙物位置、大小、狀態、類別等標識出來。 目前主流L4級別的傳感器包括GPS/IMU、LIDAR、Camera、Radar等，LIDAR、Camera和Radar都是用于感知周圍障礙物的主要傳感器，分別在不同環境下能夠有不同的優勢。這些信息猶如人類駕駛員的眼睛一樣看到周圍動態環境物體，并將其識別出來，而無人車會利用自己多傳感器和計算效率達到遠超人類的水平，比如精準識別車輛后方任何物體、同時關注左右兩邊的車輛狀態，在黑暗狀態時可以通過激光雷達精準識別。
無人車知道周圍動態物體后，還需要能夠盡可能的預測這些物體的走向，包括行為預測和速度預測。 例如這個車是要左轉還是直行，這輛車會不會闖紅燈等等，匯入車流時速度是多少。這些問題都將決定我們無人車后續應該怎么走，如何避免碰撞發生危險。當然由于人的主觀意志具有很多不確定性，在人類司機和自動駕駛司機混合的道路上，人工智能程序還需要學習人類的行為習慣和約定俗成的禮讓方式，這些都大大增加了無人車的難度。
最后一步就是根據上述信息綜合來選擇一條最適合無人車的道路，如同人類的大腦一樣對車輛最終的行為負責，選擇最合適的方式達到目的地。 這需要考慮行車的體感、安全和快捷等因素，通過最優化算法、搜索算法、蒙特卡洛樹采樣等多種算法來得到未來的駕駛行為，也有通過模仿優秀老司機的駕駛行為等方式來提升駕駛性能等等。
上述四個問題表面上僅僅是車輛端的問題，但是其背后的技術棧是異常龐大復雜的，這些人工智能技術會用到云端的仿真系統、模型訓練系統等等。 要做好其中任何步驟都是學術界長期以來不斷積累而得，也是需要工程能力非常強大的工程師才能實現的高效算法。無人駕駛作為人工智能的一個重大應用方向，不是某一項單一的技術可以實現的，它是一個目前人類技術巔峰的一個整合創新。需要有算法上的創新、系統上的融合以及云平臺的支持。那如此復雜的技術我們應該如何入門，如何進入這個領域？
自動駕駛技術的發展目前最大的瓶頸不是傳感器的昂貴、不是產業發展不完善更不是公司投入不足，而是研發人才的缺乏。 目前我國 汽車 從業人員達到360萬，但其中技術人才不到50萬，占比不到15%。這其中雖然很難明確界定自動駕駛人才有多少，但是可以想見肯定不多。而且從自動駕駛專業人才年薪動輒幾百萬上千萬，就可以知道人才有多緊缺。
我們需要更多的工程師和科學家進入這一領域，將現有的技術進行整合落地。但是如何幫助開發者們進入這一新興領域成了業界非常關注的事情，我們就以極客邦和百度Apollo聯合發布的自動駕駛工程師技能圖為例，來說明如何幫助非專業自動駕駛領域的工程轉行和進入該領域。先來看看這一份技能圖譜：
一個新的技術領域往往建立在當前成熟技術的基礎之上，而自動駕駛需要的技能種類繁多，我們需要首先全面了解整體技術，再選擇感興趣的方向進行深入挖掘。 從這份技能圖譜可以看到包括兩大主要模塊，首先是基礎層， 就是Apollo開發會用到的共性的語言和編程方式； 其次是自動駕駛技術層 ，既包括感知、決策規劃、智能控制、End-to-End等自動駕駛核心能力，也包括硬件，比如GPS、雷達、傳感器、車輛相關的知識和技能。
adas模型的內容和意義
IS-LM模型反映了產品市場和貨幣市場同時均衡的條件下，國民收入和利率的關系。主要通過分析IS曲線和LM曲線的相對變動來表征。
加深讀者的印象，提升讀者的感性認識和認知水平。本書適合具有一定ADAS控制建模、車輛動力學建模和機器學習編程基礎的讀者?？勺鳛楦叩仍盒１究粕?、研究生學習ADAS和自動駕駛虛擬測試仿真技術的教程，也可以作為汽車測試工程師學習參考的資料。
《ADAS及自動駕駛虛擬測試仿真技術》是一本關于自動駕駛及ADAS虛擬測試仿真的參考用書。本書提出了一個基于Matlab-OpenModelica-Unity (MOMU)的多軟件聯合虛擬仿真平臺，平臺可用于ADAS和自動駕駛汽車的測試和驗證。
作者以通俗易懂的語言、形象的圖示展示了平臺的架構以及各個軟件的簡單功能以及使用方法，并基于精心設計的開發實例，闡述了仿真平臺在不同應用場景下的具體結構以及每個部分的建模原理，將基本概念融入到平臺搭建過程中。
adas測試工程師怎么入門
建議可以從測試工具的了解入手,主要覆蓋ASPICE過程域有SWE.5軟件集成測試、SWE.6軟件合規性測試、SYS.4系統集成測試、SYS.5系統合規性測試。
測試工程師TestEngineer,顧名思義,主要是做軟件測試,在ADAS/自動駕駛領域,或者汽車行業,測試工程師主要是對ECU軟件做臺架測試,是V-model中的重要一環。
adas測試工程師的崗位職責是：
1.負責控制器軟件刷寫；
2.負責上車感知功能數據采集和問題復現；
3.負責數據分析和問題排查。
自動駕駛是汽車未來競爭的制高點，現在中國人追上來了
2019年1月3日，“嫦娥四號”探測器成功著陸月球背面；6月6日，5G商用牌照正式發放；8月1日，清華發布全球首款異構融合類腦計算芯片；2020年3月10日，中國首個L3級自動駕駛量產體驗成功舉行……
中國科技全面崛起，一件又一件科技創舉振奮國人，向世界彰顯了我國智造的強勁實力。
近年來“科技創新”屢屢被提及，成為各行各業的熱詞，全國上下都非常重視。
這是因為我們過去曾在此吃過不少虧。中興通訊事件的警示和教訓告誡我們，沒有自己的核心技術，規模做到再大，也會受制于人，一旦被卡，支柱企業也會瞬間破產倒閉。
不想受制于人，只能堅持創新，實現技術突破。在這方面，長安汽車是中國汽車業的領跑者。
自動駕駛汽車——大國競爭的未來制高點
汽車是大工業時代，人類生活與工業結合的尖峰，過去一百年，角逐于舞臺中央的是歐美發達國家。但接下來的一百年，自動駕駛汽車，是大國競爭的未來制高點，在個領域，中國人追上來了！
2020年3月10日下午5點，長安汽車在重慶舉行以“未來科技?量產先行”為主題的中國首個L3級自動駕駛量產體驗，并在開放路段進行網上直播。
據介紹，此次活動是在國家《智能汽車創新發展戰略》的指引下，由重慶市政府與長安汽車共同舉辦的國內首次實踐，進一步奠定了重慶市在全國智能化汽車應用方面的領先地位，對于重慶市打造智慧交通，建設智慧城市具有積極的推動作用。
▲活動當天，重慶市兩江新區領導向長安汽車頒發了重慶市車檢院認證證書，祝賀長安汽車L3級自動駕駛系統通過認證。
從直播現場可以看到，長安汽車總裁朱華榮參與了試乘，搭載L3級自動駕駛的車輛是不久前才首發亮相的UNI-T。在車如流水的結構化道路行駛時，駕駛員沒扶方向盤，在時速低于40km/h下，駕駛員雙眼甚至不用看路。當后方車輛發生變道超車、加塞等行為，自動駕駛汽車也能應對自如。
根據3月9日工信部在官網掛出的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿顯示，駕駛自動化分成0~5級，其中L3級自動駕駛技術能有條件的實現自動試駕，是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺。
▲據了解，《汽車駕駛自動化分級》是中國首個自動駕駛分級國家標準，是我國智能網聯汽車標準體系的基礎類標準之一，將為我國后續自動駕駛相關法律、法規、強制性標準的出臺提供支撐。該國家標準由長安汽車牽頭制定，體現了長安汽車在智能化自動駕駛方面的卓越貢獻和領軍者地位。
中國首個L3級自動駕駛量產體驗成功舉行，意味著部分駕駛責任首次由人轉向自動駕駛系統，標志著中國汽車行業進入了自動駕駛新時代。對用戶來說，L3級自動駕駛將使用戶的注意力從擁堵路況中得到解放，將擁堵工況下所浪費的時間重新還給用戶。
據了解，此次對外展示的L3級自動駕駛技術，是由長安汽車自主開發完成，對所有系統的算法擁有全部知識產權。
▲長安汽車L3級自動駕駛技術能實現在特定的電子圍欄內（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通擁堵場景下，長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統提醒接管，最高可支持的車速為40km/h（系統根據周圍環境安全風險動態調整交通擁堵自動駕駛最高車速，最高可支持40km/h車速），若用戶在提醒接管后仍不接管，則執行風險減緩策略，減速停車。
自動駕駛汽車就像一位敏感的旅行者，擁有著最靈敏的感應，收集著路上所有的信息，甚至對每一個微小的細節，都不錯過。
長安汽車L3級自動駕駛系統配置相當先進，感知范圍覆蓋3個360度車外環境感知，整合3種不同物理特性的傳感系統，其中前方實現5重感知冗余，最大探測距離大于200米，測量精度可達10厘米。
采用5個毫米波雷達、6個攝像頭、12個超聲波雷達作為主要傳感器，可有效識別車輛駕駛環境中的車輛、行人、騎行者等多種目標和障礙物，同時可感知駕駛員的視野、疲勞等狀態，為自動駕駛系統智能決策提供可靠依據，同時可以有效識別車道線、護欄、交通標識牌等信息，結合高精度地圖和ADAS地圖的道路信息，最高可實時獲取8公里范圍內的道路信息，實現車道級高精定位和精準路徑規劃，可有效確保自動駕駛任務的準確性。
看到這，可能有人會產生疑問，L3級自動駕駛已經不是新鮮事物，百度李彥宏早在2017年就在北京演示過，長安汽車這次的亮點在哪？
亮點在“量產”兩字。
其實早在2016年，長安汽車已基本實現L3級自動駕駛技術，并成為我國首個2000km自動駕駛長距離測試的車企。但是要達到L3級自動駕駛量產，還需要不斷的測試。
負責自動駕駛領域研發的工程師不只一次跟我說過，做一臺測試用的樣車很容易，但是你要把它真正變成一個能量產的汽車，樣車只是工作量的5%。
自動駕駛量產不僅要算法先進，穩定性和一致性也要達到要求。交給用戶的智能汽車，必須百分百安全可靠。
據悉，在仿真環境下，長安汽車做了一萬多個場景測試，在試驗車內做了200多個場景的匹配和測試，最后上真實道路繼續測試。目前為止，累計已做了5000萬公里測試里程，相當于繞了地球赤道1250圈。
長安汽車之所以十分注重安全，也與汽車的使用條件息息相關。日曬雨淋、嚴寒酷暑，長途則高轉高荷數晝夜，日常則低擋低速幾個鐘！沒有哪種商品使用條件比汽車更復雜、更惡劣。
另外，汽車還直接關乎用戶的生命安全，其難度完全是電視、手機、空調、電腦所不可同日而語的，手機死機了，可以關機重啟，汽車在行駛中如果突然宕機了，重啟的可能就是生命了。
所以2016年實現L3級自動駕駛技術后，長安汽車仍花了4年時間做各種各樣的測試驗證，一項項地排除不確定性的因素。
現在L3級自動駕駛量產體驗成功，意味著中國自動駕駛時代正在到來。在智能化領域，長安汽車已完成從跟隨者到領跑者的角色轉變。
為什么世界強國都在重視自動駕駛？
5G時代來臨了！
根據高通在舊金山進行的網絡模擬實驗，5G網絡的下行速率均值達到了1.4Gbps，相比于4G網絡71Mbps的均值速率實現近20倍的增益，而時延均值也從115毫秒降至4.9毫秒，響應提速近23倍。
這不僅僅是速度的提升，更是速度和延遲突破了一個閾值！
當一輛汽車時速開到180公里時，1秒的延遲就是50米，高延遲的4G時代，打個手游都擔心斷線，但在低延遲的5G時代的自動駕駛，汽車卻可以做到安全平穩的行駛，可以代替人類，做很多人類不擅長做的事情，甚至還會誕生出現新的產業。
在5G時代下，自動駕駛，將在未來改變整個汽車產業！
春江水暖鴨先知，所以近年來寶馬、福特、長安等車企，紛紛對外宣布將從傳統的汽車制造企業向智能出行科技公司轉型。
5G時代，萬物互聯，中國作為全球汽車保有量最大的國度，在集中力量辦大事的制度優勢下，勢必會最快誕生出全球最大的自動駕駛市場。屆時，自動駕駛汽車量產成功，勢必對歐美等傳統汽車強國實現真正的趕超。
因此，研發自動駕駛，并非是長安在炫富，這是長安為了下一個階段更激烈競爭的一次戰略投資，也是長安為未來汽車市場競爭設立了新的準入門檻，更是中國人改變汽車行業游戲規則的一次重要的契機。
而且從國家層面看，這也是國家建設智慧城市，智能交通，智能汽車強國的重大舉措。從科技創新的角度看，更是中國科技強國，科技創新，重大機遇。
在汽車智能化方面，長安汽車有著深遠的布局
讓人類的交通出行，更智能，更安全，這一條路，長安汽車已經走過了10年。
早在2009年，長安已經意識到了自動駕駛技術的重要性，并開始了自動駕駛的整體布局和規劃，開始組建團隊，立項研發自動駕駛汽車。
2011年基于志翔平臺開發了前碰撞預警、車道偏離報警等功能原型；
2013年基于逸動平臺開發了自適應巡航控制、自動緊急制動等功能原型；
2015年基于CS35平臺開發出具備自動泊車、高速自動駕駛、自動換道等功能的自動駕駛樣車；
2016年，長安汽車成為首個實現2000km無人駕駛長距離測試的車企；
2018年，長安汽車實現L2?級IACC集成式自適應巡航、APA4.0全自動泊車的國內量產首發；2019年，長安汽車實現APA5.0全自動遙控泊車系統行業首發量產，實現一鍵遙控，泊車無憂。
截至目前，長安汽車已掌握200余項智能化核心技術，70余項智能化功能在量產車型上搭載，其中21項以上為國內首發。
▲2019年7月，新一代L4級自動駕駛技術亮相重慶仙桃大數據谷，讓用戶可以隨時隨地約車。長安汽車成為首個實現L4級自動駕駛開放式公共道路示范運營的中國車企。
自動駕駛領域，長安汽車先后實現中國品牌的“七個第一”：
第一個實現2000公里無人駕駛長距離測試、第一個實現自動駕駛核心技術APA4.0量產、第一個實現APA6.0高級別自動泊車功能、第一個實現自動駕駛核心技術IACC量產、中國唯一一家獲得中美兩地智能汽車上路測試牌照的中國汽車企業、第一個L4?自動駕駛公開展示（福州數字中國峰會）。第一個在國內率先實現半開放園區L4?示范運營，提供最后一公里出行方案。第一個在國內進行L3?級自動駕駛量產技術測試。
此外，2018?年55輛長安汽車還創下全球首次“最大規模的自動駕駛車巡游”吉尼斯世界紀錄榮譽，締造中國品牌***歷史。
可見，長安汽車成為中國首個L3級自動駕駛量產體驗成功的企業，絕對不是偶然!
值得一提的還有，日內瓦車展取消后，打亂了車企們的產品規劃，為了保證戰略布局的持續推進，各大車企緊急啟動直播方式進行發布，然而突如其來的新形式，讓寶馬、奔馳、大眾等直播現場紛紛翻車，新營銷模式下顯得不熟練。然而以長安汽車為首的中國品牌，卻把直播玩得游刃有余，在短時間內就為用戶呈現了一場精彩紛呈的新品亮相直播，點贊產品實力同時也不得不點贊中國品牌廣告人才的軟實力。用互聯網時代下用戶喜聞樂見的語言和畫面，以受眾能聽得進去并且直擊痛點的內容，把產品的各種亮點巧妙地傳達了出來。
文?|?李健波
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
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