• 自動駕駛的歷史簡介(自動駕駛的起源與發展)

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    今天給各位分享自動駕駛的歷史簡介的知識,其中也會對自動駕駛的起源與發展進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、三分鐘深入了解自動駕駛

    今天給各位分享自動駕駛的歷史簡介的知識,其中也會對自動駕駛的起源與發展進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

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    三分鐘深入了解自動駕駛

    自動駕駛大家或多或少都有所了解,這里就不對概念做做過多解釋,就自動駕駛的發展史、分級、組成和幾家有意思的公司做個介紹(特斯拉這種耳熟能詳的就不介紹了)以及展望一下未來,帶大家進一步了解自動駕駛。

    其實早在1925年美國陸軍的電子工程師Francis P. Houdina,就通過無線電波來控制前方車輛的方向盤,離合器,制動器等部件來完成的,雖然很不完美,但被視作為人類無人駕駛汽車的雛形,來開了自動駕駛的帷幕,這2年隨著人工智能的火爆, 自動駕駛作為人工智能重要的應用場景 ,發展速度也快了起來。

    接下來帶大家了解一下自動駕駛的等級劃分,有助于更好的理解自動駕駛。

    NHTSA,是美國交通部下轄的美國國家公路交通安全管理局在2013年發布的分級標準。

    SAE,是國際自動機工程師學會(原譯:美國汽車工程師學會)在2014年發布的分級標準。

    美國交通部最終選擇了SAE作為自動駕駛的分級標準 ,主要是考慮到SAE對分級的說明更加詳細、描述更為嚴謹,且更好地預見到了自動駕駛汽車的發展趨勢。

    像大家熟悉的特斯拉,它的自動駕駛級別是SAE的2級,所以大家也可以理解為什么感覺市場上的自動駕駛離我們想象中的自動駕駛有差距,因為并沒有達到高度自動化。

    自動駕駛的主要由感知單元、決策單元和控制單元組成。

    感知單位主要由各種傳感器和相關的智能感知算法組成,用于感知行駛路線上的實時環境情況。

    決策單元主要控制機械、電路或軟硬件,用于根據環境信息決定汽車進行何種操作。

    控制單元主要通過汽車的控制接口,之間或者間接的操控汽車,完成實際的駕駛工作。

    谷歌的自動駕駛很早就聽過了,他們的經濟和技術實力也是全球頂尖的,那么為什么遲遲沒有商用?我們先看下谷歌自動駕駛的發展歷程:

    2009年谷歌就是開始了自動駕駛汽車的項目,同年在內部舉辦的活動中,谷歌第一代自動駕駛汽車就可以圍繞谷歌總部順利的轉圈。

    2012年,谷歌自動駕駛汽車正式獲得了美國歷史上為自動駕駛汽車頒發的第一張執照。

    2014年谷歌研制出了完全不需要人工干預的自動駕駛汽車,沒有方向盤,沒有油門,沒有剎車踏板??梢哉f是世界上第一輛完全意義上的無人駕駛汽車。

    2016年12月13日,谷歌將自動駕駛項目分拆為單獨的公司Waymo。

    2017年10月13日,Waymo首次發布無人駕駛技術的詳見安全報告,研發的車輛已經演進了四代車型,現實路測總行駛里程累計達350萬英里。

    可以看到谷歌在自動駕駛上面是起了大早趕了晚集,最關鍵的原因就是他們的理念與特斯拉以及傳統汽車廠商不同,谷歌一開始認為,先天基因很重要,起點要高,像特斯拉或者傳統汽車廠商這種從2級做起的是達不到5級標準的(業內也普遍存在這個疑問), 所以他們是直接開發第5級的產品,并且解決所有的技術問題。

    依托谷歌強大的實力,技術上的問題基本解決了, 但是成本(單臺超過20萬美元)和法規問題造成了他們正式商用一再被延遲,也造成了人才的流失,做為超級公司他們可以等得起,但是其他公司顯然不可能走這條路子。

    值得一提的是盡管Waymo沒有正式商用, 但是他們依然被美國媒體認為是世界排名第一的自動駕駛公司。 正式推出還需等待,依然是目前最值得期待的自動駕駛汽車。

    今年馭勢科技成功展示了原型車,獨特的設計和思路引發了業內的廣泛關注。 馭勢科技是認同谷歌的理念起點要高,同時也考慮到了成本問題,將自動駕駛的級別定位在SAE的四級,即在特定環境和道路上實現自動駕駛。

    他們的亮點在于對無人駕駛做出了新的嘗試,既然是自動駕駛,那么駕駛的位置就可以不要,讓乘客的座位更加舒適,馭勢第一款原型車就是將車廂建成了一個客廳。同時充分考慮到了是在特定環境和道路,對于汽車很多用不上的功能就不需要了,一定程度上來說是重新定義了自動駕駛汽車。

    有興趣的朋友可以去他們的官網看一下他們的宣傳視頻,是一個很好的創新,思路很值得學習。不過個人覺得在特定環境和道路這個前提下,起碼在短期內在國內的應用的并不會太廣泛,難以達到他們想的實現最后三公里交通,畢竟像公交專用道很多城市都沒搞起來,何況是自動駕駛的專用道。

    Waymo是世界第一的自動駕駛公司,那么第二是誰?特斯拉?特斯拉是第五,第二竟然是大家認為的打車應用Uber。

    實際上Uber在自動駕駛領域還是處于靠前位置,2016年5月,其研發的無人駕駛汽車在美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的Uber先進技術中心正式上路測試。而2016年8月,Uber以6.8億美元的價格收購Otto,并讓Otto的創始人Levandowski負責Uber自動駕駛汽車業務。并于2016年10月完成了全球首次無人駕駛卡車送貨,卡車行駛120英里(約合193公里),運送了5萬罐啤酒。同時也獲得了沃爾沃和通用汽車聯手。

    實際上Levandowski之前就是谷歌自動駕駛的核心人員,薪酬高達1.2億美元,但是由于谷歌自動駕駛遲遲沒有商用,所以自己出來創業成立了Otto,對此谷歌還是允許的,但是當被Uber收購后,谷歌就不能容忍了,2017年2月,Waymo起訴Uber,稱谷歌前員工Levandowski非法竊取了超過1.4萬份機密技術文檔幫助Uber完成快速追趕,判決結果來看,Waymo獲得了小勝,Levandowski面臨職業生涯幾乎徹底斷送的局面。2017年10月Waymo繼續以商業機密泄露向Uber提出10億美元(約合人民幣65.8億元)的天價賠償,并要求公開道歉。Waymo還要求成立獨立的監管部門,以確保Uber未來不會使用這些技術。通過這個可以看出Waymo是將Uber做為了主要競爭對手來看待的,客觀的說明Uber在自動駕駛的地位。

    盡管紛爭不斷,Uber依然建立了一個叫ALMONO的虛擬城市來進行自動駕駛汽車的測試,有望在明年在舊金山面向Uber用戶推出全自動駕駛汽車。

    在戰略上看,自動駕駛技術的出現會讓司機越來越少,會讓打車應用行業被看衰,所以雖然目前公布的數據報告來看,Uber的自動駕駛技術離Waymo的還有一定差距,但無論是戰略還是市場需要,他們都會在自動駕駛上大力投入,甚至商用的比Waymo還快。

    Mobileye是以色列一家自動駕駛技術的公司,早在十年前就是寶馬的供應商了。正和通用、大眾、特斯拉等全球多家汽車制造商進行半自動駕駛的合作研發。2016年,Mobileye技術已經能夠實現在高速公路上半自動駕駛

    2017年3月13日,英特爾宣布將以153億美元收購全球領先的ADAS廠商Mobileye,這一收購案宣布就是立即成為了今年自動駕駛領域的焦點。眾所周知,英特爾雖貴為PC時代的霸主,但是錯過了移動互聯網的浪潮,而 收購Mobileye被看成是英特爾進軍人工智能和大數據時代的重大舉措,也意味著巨頭開始逐步進入自動駕駛市場。

    個人認為基于SAE2-5級的自動駕駛汽車會不斷涌現出來,系統承擔的事情會越來越多,特別是隨著硬件的發展,以及行駛數據越來越豐富會讓自動駕駛技術很成熟,更接近生活。

    需要注意的是只看單個的自動駕駛汽車還是不夠的,需充分整個環境,就拿目前人工駕駛而言,你守法駕駛了,但是別人不守法駕駛,一樣會出交通事故,何況是部分人工和部分自動,再加上復雜的環境。 如果全是自動駕駛,所有的汽車全部聯網,整個交通會更加順暢(因為機器是按指令去工作的),大家甚至能夠準確的預測出行的時間,這也是目前設想的人工智能發展到一個很高的高度后的生活。 當然,這都是比較理想的想法,實際來實現還是需要很長一段時間的。

    同時自動駕駛我們也不要把眼光就局限在單純的汽車上面,實際上,美國已經有多家“飛行汽車”這種在科幻片才能看到的交通工具初創公司了,其中谷歌創始人拉里佩奇秘密地以個人名義投了兩家,分別是:Zee.Aero和Kitty Hawk,其中向Zee.Aero的投資超過了一億美元。

    Zee.Aero現在共有員工近150人,目前已經開始測試“飛行汽車”的原型,而Kitty Hawk雖然據傳只有十幾人,但是他們的現任總裁正是被譽為谷歌無人駕駛汽車項目之父的Sebastian Thrun。

    飛行汽車這種會更加需要自動駕駛技術 ,我相信自動駕駛僅僅只是開始,后續還有很大的發展和進步空間,讓我們拭目以待。

    無人自動駕駛車輛也稱什么?

    自動駕駛車輛也叫自動駕駛。自動駕駛儀,又稱無人駕駛汽車、計算機驅動汽車,或輪式移動機器人,是一種通過計算機系統實現無人駕駛的智能汽車。自動駕駛簡介:自動駕駛汽車(自動駕駛汽車;自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車、計算機驅動汽車或輪式移動機器人,是一種通過計算機系統實現無人駕駛的智能汽車。在20世紀,它已有幾十年的歷史,在21世紀初,它呈現出向實用化靠攏的趨勢。自動駕駛原理:自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控設備和全球定位系統的配合,讓計算機在沒有任何人類主動操作的情況下,自動安全地操作機動車輛。

    德國科學家早在上世紀 80 年代就造出了自動駕駛汽車

    1994 年某個陽光明媚的秋日,法國 Autoroute 高速上,其他車主可能沒有意識到正在發生的不同尋常的事情,兩輛德國牌照的豪華轎車正在行駛于高速。這兩輛灰色的梅賽德斯奔馳 500 SEL 正在加速到時速 130 公里,它們通過路況自動做出改變,沒錯,這兩輛車是自動駕駛的,計算機控制方向盤,油門和剎車,而且它們這趟行程經過了德國和法國政府的允許。

    在谷歌、特斯拉、Uber 開展自動駕駛業務的近 30 年前,一名叫 恩斯特·迪克曼斯 的德國科學家領導者一個工程師團隊已經成功的實現自動駕駛。

    今天園長來講講迪克曼斯的自動駕駛,以及他如何被人遺忘,順便再說一下 AI 歷史浪潮中的自動駕駛的起起伏伏。

    迪克曼斯現在 82 歲,他已經停止向研究人員提供一般性建議,他說「人們永遠不應該完全忽視曾經非常成功的方法」。

    在成為「自動駕駛實際發明者」之前,迪克曼斯工作的前十年是分析太空飛船重回地球在大氣層所需的軌跡。

    作為一名航天工程師,他在西德雄心勃勃的航天界迅速晉升,在 1975 年,不到 40 歲的他在大學的研究院任職。

    在此段時間,他的人生使命發生了改變:他想讓汽車自己認路。迪克曼斯越來越相信,他的未來不在太空而是陸地。幾年內,他買了一輛面包車安裝了計算機,照相機和傳感器,并于 1986 年開始在大學內測試。

    大學同事們說他是個怪人,但是因為之前航天領域的成績,所以對他也就睜一只眼閉一只眼。

    1986 年,迪克曼斯的面包車成為第一輛自動駕駛汽車。次年,這輛車在巴伐利亞尚未對外公開的高速上以時速 90 公里的速度進行了測試。不久之后德國汽車制造商戴姆勒找到了迪克曼斯,戴姆勒成為了他的資助方,并且在 20 實際 90 年代初,提出了一個項目,他們想要一臺大型客車,能夠在 1994 年的巴黎展會上演示自動駕駛。

    迪克曼斯聽完這個要求后,做了個深呼吸,然后告訴戴姆勒「我的團隊和我們的方法可以做到」。

    1994 年 10 月,迪克曼斯的團隊從戴高樂機場接了一批高級客人,在高速公路上,他們使用自動駕駛來完成行駛任務。名為貝林格的工程師坐在車輛的駕駛座,雙手放在方向盤上以防出現問題。貝林格 24 年后談論此事仍興奮不已。

    很多報紙頭條報道了這件事。一年之后,團隊測試了另一輛新車,他們從巴伐利亞到丹麥的高速公路上,用自動駕駛總共行駛了 1700 公里,最高時速超過了 175 km/h。

    不過,不久之后,項目被迫中止了。

    迪克曼斯的技術到了天花板,戴姆勒失去了興趣,再之后,迪克曼斯的開拓性的工作機會被人遺忘。

    人工智能的歷史已經有了 60 多年,它往往伴隨著一個又一個「盛夏」和「寒冬」。迪克曼斯項目起始于盛夏,而終結于寒冬。

    20 世紀 50 年代末,人工智能的研究方向是如何讓機器像人一樣思考。一開始,人工智能這個領域的最大特點就是雷聲大雨點小,各種宣傳各種大佬站臺,經濟學家赫伯特·西蒙 20 世紀 60 年代曾預測「機器將會在 20 年內取代人類的工作」。

    這些刺激了投資,大量熱錢涌入但技術不能實現,20 世紀 70 年代中期泡沫破滅,資金減少,人工智能技術預冷。

    在 20 世紀 80 年代中期,迪克曼斯的自動駕駛項目趕上了新一輪的盛夏,他的概念讓資本方產生了興趣,他的團隊曾一度擴張至 20 人。然后是 20 世紀 90 年代寒冬的來臨,讓迪克曼斯的概念不再吸引人。

    當時坐在駕駛室的工程師貝林格說「這是一個有趣的概念,但是對很多人來講,太過未來主義了」。

    技術專家說發明有兩種:像燈泡一樣,被發明就一直被使用,不斷被改進。另一種像超音速客機一樣,比如協和飛機,它們體現出了革命性的技術,但是過于先進而不適于當下。

    迪克曼斯的自動駕駛就屬于第二種。

    當他在 20 世紀 80 年代開始研發時,計算機仍然需要 10 分鐘來分析圖像,對周圍環境做出反應,并實現駕駛。

    面對著看似不可逾越的障礙,他從人體生物學中汲取靈感,他認為,汽車應該想人眼一樣,對街道和周圍的環境有所感知。人類只能以高分辨率注意到視野中心,同樣的,汽車也應該只關注與駕駛有關的東西,如道路標記。這會大大降低計算機處理的信息量。

    事實上,汽車在高速公路上自動駕駛是比較簡單的,因為路面不復雜,車道明確,指示牌都很清晰。

    當時也有一些問題,比如前面的車擋住了指示牌,或者指示牌太舊看不清,都會讓自動駕駛出現問題。

    在寒冬來臨之際,戴姆勒告訴迪克曼斯希望能盡快推出商用,而迪克曼斯知道這項研究在幾年內根本無法商用。戴姆勒也就漸漸失去了繼續下去的興趣。

    瑞士盧加諾 Dalle Molle 人工智能研究所聯合主任 JürgenSchmidhuber 說「事后看來,這些項目并沒有立即繼續下去,這可能是一個錯誤,如果繼續了,現在自動駕駛也沒有 Google 、Uber 這些公司的事了」。

    德國公司現在持有自動駕駛技術一半以上的專利,但是新參與者比如 Alphabet 的 Waymo 這樣的美國科技巨頭正在迎頭趕上。

    20 世紀 90 年代末,迪克曼斯與美國陸軍研究實驗室簽訂四年的合同。他們的合作除了新一代的自動駕駛汽車,能夠處理更復雜的路面。在迪克曼斯退休時,這個項目引起了五角大樓新興技術部的達爾帕的注意。于是 2004 年,該部門搞了了一系列「挑戰」鼓勵科學家們參與自動駕駛競賽。

    2005 年斯坦福大學計算機教授塞巴斯蒂安·特倫贏得了挑戰賽,成立了谷歌自動駕駛車隊,他是 AI 社區的名人。而與此同時,本文的主角迪克曼斯和他開創性的工作也被人遺忘了。

    2011 年,迪克曼斯巴黎演示無人車之后的 17 年,紐約時報報道了塞巴斯蒂安·特倫努力制造了第一輛無人車,但馬上就進行了修正,寫到盡管塞巴斯蒂安·特倫開發了一輛無人駕駛汽車,但是他不是第一個這么做的人。

    在 2018 年,隨著人工智能之前的炒作,新的寒冬來了么?不少人這么認為的。

    最近 AI 的研究普遍采用深度學習,通過算法來識別。其基本原理是在復雜的數據中找到相關性,這對大多數應用程序都奏效,但在某些情況下是死路一條。由于深度學習是數據驅動,它伴隨著局限性。

    之前翻譯過圣地亞哥計算機科學 Piekniewski 的文章《 AI Winter is coming 》,他表示大量的熱錢涌入 AI,特別是自動駕駛和機器人技術方面,指望馬上出成果并不切實際。

    很多投資者因為投入了這么多錢,但是期望沒有成真而感到惱火。

    代爾夫特大學教授 Virginia Dignum 表示「AI 人員繼續去重點關注深度學習,結果會讓人失望,這個領域如果想要有所突破,一定要通過較少的數據或者因果關系來建立模型,而不是依賴大量數據帶來的相關性?!沟幌嘈?AI 寒冬來了,因為現在和以往不同,現在有大量的可商用 AI,這是因為 2010 年起的技術進步,特別是計算能力和數據儲存方面的進步。

    迪克曼斯仍然相信,現在的自動駕駛真正成熟,還需要十年以上的時間?,F在的汽車并沒有真正的分辨能力,他們僅僅是依賴于大量數據的訓練,這意味著在一些道路以及通用情況下會很好,但是在一些特定的環境中會出現意外。

    迪克曼斯說「我的自動駕駛技術命名為「尋路者(pathfinder vision)」,現在仍有幾個機構在研究這種方法,它能讓汽車在任何地方和情況下運行,不論是暴風雨過后,地震之后,戰區,都可以起到作用」。

    他預測,總有一天,行業會意識到現在通用的方法的局限性,到時候他會再度出山。

    他補充道「我很高興我可以成為開拓者之一,但是如果我今天重新開始,憑借現有的技術,這將是一個完全不同的故事」。

    自動駕駛汽車研發歷史

    2009年,曝光了自動駕駛汽車的雛形圖片。

    2009年曝光的自動駕駛汽車雛形

    2010年10月9日,谷歌公司在官方博客中宣布,正在開發自動駕駛汽車,目標是通過改變汽車的基本使用方式,協助預防交通事故,將人們從大量的駕車時間中解放出來,并減少碳排放。

    2011年10月,谷歌在內華達州和加州的莫哈韋沙漠作為試驗場對汽車進行測試。同年,美國內華達立法機關允許自動駕駛車輛上路,這也是美國首個類似法律。該法律2012年3月1日正式生效。

    2012年4月,谷歌宣布自動駕駛汽車已經開了20萬公里(離強制報廢不遠了)并已經申請和獲得了多項相關專利。

    2012年5月7日,內華達州機動車輛管理局(DMV)批準了美國首個自動駕駛車輛許可證。在頒*** 照前,有關官員此前曾在高速公路、卡森城街區和拉斯維加斯大道檢驗過這款汽車,并宣稱,先前在高速公路、市內街道和拉斯韋加斯鬧市區域的測試顯示,自動駕駛汽車可以安全行駛,甚至比人工駕駛更加安全。

    2014年4月份,中國搜索引擎、互聯網巨頭百度公司與寶馬宣布開始自動駕駛研究項目,并在北京和上海路況復雜的高速公路上進行測試。

    2015年6月11日,百度公司表示,百度與德國寶馬汽車公司合作開發自動駕駛汽車計劃于2015年晚些時候在中國推出原型車進行路試。如果計劃實施順利,百度將在時間上遠遠領先于谷歌,后者計劃于2017年正式推出自動駕駛汽車。

    2017年12月2號上午,由海梁科技攜手深圳巴士集團、深圳福田區政府、安凱客車、東風襄旅、速騰聚創、中興通訊、南方科技大學、北京理工大學、北京聯合大學聯合打造的自動駕駛客運巴士——阿爾法巴(Alphabus)正式在深圳福田保稅區的開放道路進行線路的信息采集和試運行。

    自動駕駛是不是無人駕駛

    【太平洋汽車網】自動駕駛汽車(Autonomousvehicles;Self-drivingautomobile)又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人,是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。

    在20世紀已有數十年的歷史,21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。

    自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作,讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下,自動安全地操作機動車輛。

    2019年9月,由百度和一汽聯手打造的中國首批量產L4級自動駕駛乘用車——紅旗EV,獲得5張北京市自動駕駛道路測試牌照。9月22日,國家智能網聯汽車(武漢)測試示范區正式揭牌,百度、海梁科技、深蘭科技等企業獲得全球首張自動駕駛車輛商用牌照。

    2019年9月26日,百度在長沙宣布,自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。

    2019年10月,新華社記者試乘了一輛自動駕駛汽車,懷著忐忑不安的心情進入了繁忙的以色列特拉維夫街道。整個試乘過程中,記者總體感覺安全、平穩和舒適?!侗本┦凶詣玉{駛車輛道路測試報告》顯示,北京市自動駕駛開放測試道路200條69958公里,安全測試里程突破268萬公里。

    中文名自動駕駛汽車外文名Autonomousvehicles特點可以依靠人工智能、視覺計算定義自動駕駛成熟技術設備的汽車又稱無人駕駛汽車目錄1發展歷程2研發歷史3研發思路_安全性_能源消耗4試驗行駛5技術原理6結構性能7發展前景8產品評價9死亡事故自動駕駛汽車發展歷程編輯語音谷歌自動駕駛汽車于2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證,預計于2015年至2017年進入市場銷售。

    2014年12月中下旬,谷歌首次展示自動駕駛原型車成品,該車可全功能運行。

    2015年5月,谷歌宣布將于2015年夏天在加利福尼亞州山景城的公路上測試其自動駕駛汽車。

    2017年12月,北京市交通委聯合北京市公安交管局、北京市經濟信息委等部門,制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件,文件明確了自動駕駛汽車申請臨時上路行駛的相關條件。

    第一,申請上路測試人需是在中國境內注冊的獨立法人單位,因進行自動駕駛相關科研、定型試驗,可申請臨時上路行駛。

    (圖/文/攝:太平洋汽車網問答叫獸)

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