新能源自動駕駛（新能源自動駕駛汽車論文）
本篇文章給大家談談新能源自動駕駛，以及新能源自動駕駛汽車論文對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
- 1、目前新能源汽車，有自動駕駛功能嗎？
- 2、2023新能源車未來預測！完全自動駕駛、超低能耗、一體壓鑄！
- 3、自動駕駛車輛是不是新能源
- 4、蔚來出事、小鵬被質疑，新能源車自動駕駛怎么了
- 5、(1)新能源汽車技術和自動駕駛技術的主要關注點是什么?你覺得
- 6、博世在蘇州建立新研發制造基地 加速推進新能源/自動駕駛業務
目前新能源汽車，有自動駕駛功能嗎？
新能源汽車，有自動駕駛功能嗎？造車新勢力的出現，大大推動了汽車智能化的發展。三四年前，我們對自動駕駛輔助系統并不重視，認為這種配置相當雞肋，因為當時駕駛輔助系統的智能化程度不高，只能完成簡單的跟車或剎車動作。但隨著新勢力之間競爭的加劇，大家競相推出更智能的駕駛輔助系統，以獲得更廣泛的認可。特別是當特斯拉推出FSD后，圍繞先進的自動駕駛輔助系統的競爭變得更加激烈。
在特斯拉推出基于FSD功能的NOA功能后；尼奧也不甘示弱，推出了NOP功能；小鵬汽車推出了NGP功能；理想雖然處于中國新勢力之首，但在自動駕駛輔助方面并沒有取得太大成就；威馬雖然沒有開發自己的自動駕駛輔助系統，但通過與博世和百度的合作，實現了非常流暢的L2自動駕駛輔助系統。那么，這些不同品牌的自動駕駛輔助系統之間有什么區別？它們之間是好是壞呢？
在說區別之前，我們有必要對現有的自動駕駛輔助類型進行分類，這些自動駕駛輔助系統在實現上主要可以分為幾類，特斯拉青睞于通過視覺雷達、超聲波雷達、毫米波雷達和復雜算法的智能駕駛輔助系統；通過超聲波雷達、毫米波雷達甚至激光雷達，結合高精度地圖和車路協同系統來實現自動駕駛輔助系統。
最大的區別是，特斯拉的自動駕駛輔助系統并不依賴高精度地圖和車路協同系統，而是依靠復雜的自動駕駛算法。特斯拉專注于使車輛本身更加智能，就像人在開車一樣，對各種情況做出合理的反應。這種自主駕駛輔助系統的優點是車輛不受行駛區域的限制，也就是說，它可以在很多道路上實現自主駕駛輔助。但缺點是需要太多的算法，在目前的水平上很難實現完全自主駕駛。
2023新能源車未來預測！完全自動駕駛、超低能耗、一體壓鑄！
2022年新能源汽車市場持續火爆，新能源車銷量688.7萬輛，市場滲透率達到27.6%創歷史新高，據預計這一數據在2023年還將繼續攀升達到36%，不知屏幕前的你近幾年是否有購置新能源車的打算？結合這幾年我試駕過的和深度了解過的新能源車型，來分享下我對在2023年及以后可能成為領先或主流的技術、功能的看法，希望能夠幫助到正準備選車或者關注新能源車的你。
實現自動駕駛有攝像頭就夠了？
很多人將2022年稱為城市導航駕駛輔助元年，原因是一眾搭載了大算力芯片、激光雷達、高精地圖的量產車型正式交付，并開通了部分城市道路的駕駛輔助功能，不過在未來以上說到的這些看起來高大上的名詞，或許并不需要成為你選車的充要條件。
從去年下半年開始，在高級別駕駛輔助領域，出現了兩種新的聲音，一是“重感知、輕地圖”，之前被很多車企追捧的高精地圖風光稍退，越來越多的廠商，尤其是自動駕駛解決方案公司開始紛紛提出“重感知、輕地圖”的解決思路，具體的改變是在相對更依賴高精地圖的城市路段，開始使用普通的導航地圖替代高精地圖，加速城市導航駕駛輔助功能的覆蓋范圍、提升地圖鮮度、降低成本，其中與高精地圖相比缺失的信息，通過車載感知傳感器的采集補齊。
說到感知傳感器，也就有了第二種聲音，只用攝像頭去實現完全自動駕駛功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它們展示了最新的占用網絡技術，相比目前被廣泛使用的BEV，主要提升是在對無法判斷物體的移動/靜止檢測、被遮擋物體的偵測和更精準的通行空間預估，巧合的是這些優化也基本是當下激光雷達對視覺傳感器最重要的功能補足，而且對于視覺系統來說，它的優勢就是由遠及近越近越精準，甚至可以超遠激光雷達的水平。
無獨有偶，在去年NIO DAY蔚來ET7高速自主換電的演示視頻中，在理想L9、L8最新的泊車方案介紹中，也都看到關于占用網絡技術運用的展示，所以在未達成真正的完全自動駕駛之前，我們和車企有必要為激光雷達去付出額外更高昂的成本嗎？
平均能耗比最大續航里程更值得關注！
續航焦慮在被宣傳成電動車車主最大的痛點之后，似乎也成為了懸在一些車企頭上的達摩克利斯之劍，繼蔚來發布只租不賣的150kWh半固態電池之后，大容量電池又成為了部分廠商的比拼戰場，嵐圖追光搭載108.73kWh電池CLTC續航730km、阿維塔11搭載116.79kWh電池CLTC續航680km、極氪001搭載140kWh電池CLTC續航1032km，大容量電池在帶來相對更長的續航里程同時，更大的容量也意味著更重的質量、更高的能耗、更昂貴的成本，為消費者打造一臺能開的更遠的電動車只能靠堆砌嗎？
答案自然是否定的，來看幾個已經明確有效的技術，首先自然是已經大放異彩的基于SiC打造的800V平臺，帶來更快充電速度和電機響應的同時，通過提高電壓降低損耗，實現更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以動能回收效率為例，得益于電池系統和電驅動系統的進步，寶馬i4的動能回收效率能達到195kW，奔馳EQE可以實現最高290kW的回收功率，作為參考國家電網最新快充樁的功率為120kW，更高的動能回收效率保證每一次踩剎車時能量都能更多的被轉化儲存。
之后是風阻，風阻是車輛在高速行駛時要克服的最大阻力，也是導致電動車在高速下續航里程大打折扣的主要原因，要降低由此帶來的影響，在外形設計上下功夫必不可少，比如蔚來ET7車頂激光雷達的外殼造型，就是在符合功能需求的前提下，在風洞中吹出來的，同樣的還是有很多車型采用隱藏式門把手、低風阻輪轂、主動氣動套件等。這方面目前做得最極致的是奔馳EQXX，風阻僅有0.17cd，在已經量產的車型中風阻最低的是奔馳EQS 0.2Cd，之后是蔚來ET7的0.208Cd。作為參考，下落的水滴是目前風阻系數最小的大約0.05Cd，飛鳥的風阻為0.1～0.2Cd，一般車型在0.35Cd左右，球體的風阻為0.5Cd。
或許你會問“我就是要用純電動車不充電跑長途怎么辦？”，那么說回奔馳EQXX，搭載100kWh電池的它2022年從德國斯圖加特出發前往英國銀石賽道，全程行駛了1202km，平均電耗8.3kWh/100km，有高達95%的電量被傳遞到了車輪上，這跑的可不是什么CLTC工況，完全是在開放道路完成，抵達銀石賽道后還有剩余電量，他們甚至還在上面飛馳了幾圈直到電量跑干。當然，如果你覺得奔馳EQXX代表的技術離你有些遙遠的話，不妨來看看下一個趨勢。
大圓柱電池成為“終極電池”？
按照封裝形式，汽車的動力電池主要分為圓柱電池、方形電池、軟包電池，特斯拉使用的18650、21700和4680都屬于圓柱電池，4680電池是在2020年BatteryDay?上發布的，因其更大的直徑被稱為大圓柱電池，發布會上說它能讓電池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在連續跳票多次之后，去年桑迪·門羅終于拆解了安裝在海外量產Model Y上的4680電池，測試后發現在實際的能量密度和總容量上4680電池并沒有與21700拉開差距，甚至能量密度還稍稍落后。對于這么一款看似全面落后的新電池，依舊受到諸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680電池，將于2023年和2024年開始量產，這絕不是只靠特斯拉或者馬斯克的影響力帶來的。
成本是4680電池目前最大的優勢，在性能與21700比較接近的情況，更低的成本對任何車企都是極具吸引力的，對于現在的電動車來說，動力電池成本至少占到整車成本的30%，車型越小占比還會越高，再結合馬斯克在去年財報會議上提到，特斯拉新車型的成本只會是Model 3的一半。再說4680電池性能本身，未來對包括正極材料在內的電化學上的改進，或將使4680電池有著很大的提升空間，因為其更大的電池容量、更大的應力擴散面積和全極耳設計都有助于它更好實現超快充和大電流放電。
與特斯拉同樣看到這一點還有寶馬集團，他們在去年也宣布將從2025年起率先在“新世代”車型中使用大圓柱電池，已與寧德時代和億緯鋰能兩家合作伙伴簽署了價值超過百億歐元的電池生產需求合同，寶馬的大圓柱電池直徑為46毫米，高度為95或120毫米?？梢哉f以特斯拉4680為代表的大圓柱電池，在當下很好的滿足了車企對成本的考量，而在未來它又具有很大的技術發展空間。
電動車將成“次拋”產品？
2022年年初，一則特斯拉Model Y倒車撞墻定損20萬，車主感嘆不如直接報廢的新聞不知你是否還記得，造成如此高昂維修費的原因是特斯拉Model Y車身后部底板采用了一體壓鑄技術，將原有的70余個零件變成1個零件，這項技術的最大優點是能夠提升生產效率、降低制造成本，同時也能起到增加車身剛性、降低車重的效果。當然，特斯拉對與一體壓鑄的期待并不止于此，它們還計劃未來制造一體壓鑄的整個底盤，進一步降本增效。
對于特斯拉這樣的做法，你我或許都是相同的反應，畢竟算是某種程度上的成本轉嫁，但無論你是否接受，這樣的制造方式或許都會成為一個不可逆的趨勢，特斯拉在這條賽道上并不孤獨，前面多次提到的搭載了奔馳眾多最先進技術的EQXX在車身后部采用了類似結構，并將其稱為“仿生鑄件”，蔚來ET5和ET7的后地板采用一體鑄造，大眾、沃爾沃、小鵬都已宣布將在自家車型上使用此項技術。
寫在最后
2023年新能源國補結束，與很多人預想的不同新能源車型并沒有迎來全面漲價，在特斯拉宣布降價之后，問界、小鵬也加入了降價的隊伍，給出的優惠也都不算少，正如我在以上四點中或多或少都有提到的成本降低，相信隨著技術、工藝的進步未來我們能夠用更低的價格，買到使用體驗更好、更智能的產品。
自動駕駛車輛是不是新能源
【太平洋汽車網】自動駕駛車輛不一定是新能源，自動駕駛其實就是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。也就是說，在駕乘人員駕駛該車輛時，即便駕駛者不去操控汽車，該車也可以根據既定的路線安全到達目的地。
對于汽車為了發展方向來說的話，基本上以新能源汽車為主，自動駕駛協同發展的這樣的趨勢，現在的汽車朝著新能源以及四化的方向去發展的，當然汽車的四化成為未來汽車的發展趨勢已經不可避免，對于中國汽車未來發展方向是自動駕駛還是新能源？
說起這個先來捋順下這兩個東西之間的概念問題，什么是自動駕駛，簡單來理解的話，自動駕駛其實就是一種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。
也就是說，在駕乘人員駕駛該車輛時，即便駕駛者不去操控汽車，該車也可以根據既定的路線安全到達目的地。自動駕駛也就是在今天的汽車上逐漸新增一些自動駕駛功能，例如特斯拉、寶馬、奧迪、福特等車企均采用此種方式，這種方式主要利用傳感器，通過車車通信（V2V）、車云通信實現路況的分析。
新能源汽車，可以這么說，無論傳統的百年車廠，或者是造車新勢力，都已經將未來的規劃重點放在了新能源車領域，其將慢慢成為主流，回到問題的本身上面來，汽車未來發展方向是自動駕駛還是新能源，從布局范圍講，新能源車和自動駕駛雖然發展態勢太猛，但畢竟還處于初期階段，其還具有很大的發展空間。
自動駕駛的載體離不開車輛本身的技術，那么唯一適合的就是新能源汽車，對于新能源汽車來來說，通過車輛控制模塊來使電動機來控制電壓電流的輸入輸出，而自動駕駛離不開本身車輛功能的支持，純電動汽車會隨著蓄電池蓄能能力的上升，傳統的發動機會完全被蓄電池取代?？焖俪潆娂夹g，無線充電技術已逐步成熟。未來的新能源汽車會越來越智能化，這都是未來自動駕駛與新能源車有效結合的有力要素。
（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）
蔚來出事、小鵬被質疑，新能源車自動駕駛怎么了
編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「于見專欄」
蔚來車禍事件正在持續發酵，這讓新能源 汽車 的“自動駕駛”配置成為眾矢之的。
七月底，一輛蔚來EC6在上海發生一起交通事故，車主直接遇難；8月12日，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛NOP功能后，在沈海高速發生交通事故不幸罹難，這位頗有知名度的創業者遇難時年僅31歲。
短短時間里連續發生兩起致命事故，且事故都與蔚來 汽車 自動駕駛相關，這加深了市場與用戶對于造車新勢力自動駕駛技術的不信任感，大量攻擊性的言論開始在網上發酵。
同樣在近日，同為造車新勢力代表的小鵬 汽車 也因為自動駕駛技術的“不靠譜”而遭受著一些質疑，宣傳中非常好用的自動駕駛，卻在實際使用中被懷疑是導致一些事故的罪魁禍首，這怎么看都有些讓人細思極恐。
根據相關媒體報道，8月4日，長城哈弗H9車主在使用ACC自適應巡航時未識別大貨車變道而追尾；8月12日，小鵬G3試駕車測試ACC功能時與前車追尾造成事故。
可見，蔚來出事、小鵬追尾似乎并不是偶發的個案，在自動駕駛技術應用尚不成熟的現在，相關車企在自動駕駛規范、應用、宣傳等維度或多或少都存在著一些問題。
風口浪尖的蔚來 汽車
不得不說的是，最近這一次知名創業者因為駕駛蔚來ES8 汽車 啟用自動駕駛NOP功能后而遇難的事故是將新能源車自動駕駛應用推上風口浪尖的核心原因，畢竟沒有什么要比一位年輕有為的成功人士因 科技 應用而早早失去生命更讓人扼腕嘆息的了。
而關于此次事件中爭議的核心，即涉及到的蔚來NOP領航功能，它的全稱是“Navigate on Pilot”，這是一種融合導航、地圖和NIO Pilot自動輔助駕駛的功能系統，通過NOP，車主可以實現在特定條件下按導航規劃的自動巡航行駛。
過去幾年，在激烈的市場競爭態勢之下，包含蔚來 汽車 在內的新能源車企一向是以自身搭載的自動駕駛輔助系統為榮，在各種各樣的宣傳中，它們不斷強調自身技術的領先與優越性。
可一旦無法挽回的事故發生，人們才會開始反思，這種反思主要體現在兩個方面。
一方面，在蔚來 汽車 這類新能源車企配備自動駕駛輔助功能的實際有效性方面，在相關廠商夸張宣傳噱頭的背后，是大量的實際應用場景還不能真正做到放心輔助駕駛、自動駕駛；另一方面，雖然在很多前車之鑒以后，包括蔚來等在內的造車新勢力已經會提前告知車主這些技術應用僅限于“輔助”，不能依賴，相關安全責任也要車主自己承擔，但在現實環境中，新能源車企往往會著重夸大宣傳自身自動駕駛技術的領先性，相關銷售人員為了促成購買也往往會在介紹時給車主帶來很大的誤導，這就會讓很多人忽視自動駕駛技術應用目前尚且還存在著不少的缺陷。
顯而易見的是，不論蔚來ES8的領航NOP輔助還是其它新能源車企的自動駕駛輔助功能，它們目前都遠遠無法替代人類駕駛，在具體使用場景上限制很大，一旦車企讓車主認為他在某些使用場景下可以放松警惕、依賴技術，那么潛在的風險已然產生。
小鵬自動駕駛“水平”不行？
不得不說的是，蔚來這一次出事對于整個新能源 汽車 行業來說都具備強烈的警醒意義，在自動輔助駕駛的應用問題上，蔚來不是第一個，它也不會是最后一個。
事實上，不僅是蔚來 汽車 在“自動駕駛”上會通過不遺余力的宣傳給人一種不明覺厲的感覺，小鵬 汽車 也同樣把自動駕駛當成自身重要賣點優勢。
同樣在近期，小鵬 汽車 也未能擺脫蔚來 汽車 的境地，它一樣在自動駕駛水平上遭受到了很多人的質疑。
這段時間以來，小鵬 汽車 +XPILOT自動駕駛輔助系統的宣傳充斥網絡，在宣傳口徑下，小鵬自動駕駛輔助系統技術領先、體驗優越。
可事實上，就在蔚來 汽車 出事的同期，小鵬 汽車 還發生了一起“客戶試駕小鵬 汽車 中途發生意外”事件。作為目前造車新勢力中聲量僅次于蔚來的廠商，小鵬 汽車 最近非常當紅，它在今年七月份的 汽車 銷量更是達到8040輛的好成績，可它同樣也沒能逃脫自動駕駛事故的發生。
根據相關媒體報道顯示，此前小鵬 汽車 銷售在展示小鵬G3的ACC功能時，因為沒有注意車輛周圍環境而出現了追尾事故，車速70碼無剎車追尾，安全氣囊都被彈出，作為新能源車智能駕駛的“領先者”，連試駕這種特定場景下基本的ACC自適應巡航保持車距都沒能做到？這怎么看都有點打自動駕駛輔助系統的“臉”。
根據官方介紹，小鵬G3自動輔助駕駛層面通過搭載XPILOT Driving自動駕駛輔助系統，可以對道路、行人等不明物體進行精準識別，計算出全方位的感知能力，系統包含ALC自動變道輔助、LKA車道保持、ACC自適應續航、LCC車道居中輔助、ATC自適應彎道巡航等大量自動駕駛輔助功能。
可即便是介紹的如此“花里胡哨”，宣傳中可以幫助車主預防事故的發生，在實際體驗上，車主還是要意識到這個系統只能作為“輔助”，駕駛者但凡分心、把希望全部寄托在自動駕駛輔助上，那么就隱藏了巨大隱患。
截至到目前，不論新能源車企如何包裝介紹自己的自動駕駛系統，消費者都要意識到，車輛自動輔助駕駛只是一項提高安全性與駕駛舒適性的功能點而已，目前的所有自動駕駛技術應用只是“輔助”，而非真正意義上的自動駕駛。
(1)新能源汽車技術和自動駕駛技術的主要關注點是什么?你覺得
新能源汽車技術和自動駕駛技術的主要關注點是智能化水平。很多人買新能源汽車就是為了體驗科技、智能帶來的更好的駕乘享受，在選擇新能源汽車時也要對車型的智能系統、使用便捷、科技含量進行綜合的權衡。
博世在蘇州建立新研發制造基地 加速推進新能源/自動駕駛業務
易車訊 1月12日，博世集團旗下全資子公司博世汽車部件（蘇州）有限公司（以下簡稱“博世蘇州”）與蘇州工業園區管理委員會簽署投資協議，并宣布在蘇州投資建立博世新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地（以下簡稱“研發制造基地”）。
根據協議，全新投建的研發制造基地一期工程預計于2024年年中竣工。此外，博世計劃在未來幾年內累計投資約70億人民幣（約10億元美元）用于該項目，以加速推進新能源及自動駕駛相關業務。蘇州市政府相關領導、蘇州工業園區領導，博世中國總裁陳玉東以及博世蘇州執行總裁安德睿等共同出席了投資協議簽約儀式。
全新的研發制造基地計容面積約30萬平方米，將主要研發和制造配備新一代碳化硅功率模塊單元的電驅產品、新一代智能集成制動系統IPB2.0、智能解耦制動系統以及博世中國高階智能駕駛解決方案在內的多款自動駕駛核心技術。
蘇州作為中國的汽車產業強市，擁有全國最大的汽車產業集群之一，覆蓋動力系統、底盤、電子電氣、整車等環節的完整產業鏈。此次研發制造基地的建立，無疑會為這座城市的汽車產業注入新的驅動力，推動蘇州完成產業結構的轉型躍升?！安┦捞K州積極發揮技術管理優勢，推廣智能制造的成功經驗，有力助推蘇州制造高端化提升、智能化改造、綠色化轉型，為蘇州發展作出了積極貢獻。
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