• 華為自動駕駛解決方案(華為自動駕駛實測視頻)

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    本篇文章給大家談談華為自動駕駛解決方案,以及華為自動駕駛實測視頻對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、不造車卻深入每輛車,華為自動駕駛內核獲國內首個ASIL D認證

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    不造車卻深入每輛車,華為自動駕駛內核獲國內首個ASIL D認證

    與非網 5 月 19 日訊,據悉,華為自動駕駛操作系統內核(含虛擬化機制)獲得 Safety 領域最高等級功能安全認證(ISO 26262 ASIL D),這是我國首個獲得 ASIL D 認證的操作系統內核。

    在去年 9 月該內核還獲得了 Security 領域最高等級信息安全認證(CC EAL 5+)。至此,華為自動駕駛操作系統內核已成為業界首個擁有 Security 與 Safety 雙高認證的商用 OS 內核。

    據了解,華為公司正與歐洲、日本和中國的 汽車 廠商合作,計劃最早于 2021 年推出自動駕駛 汽車 。華為自動駕駛操作系統內核功能安全 ASIL-D 認證的獲得,是華為在智能 汽車 解決方案業務領域的重大業務進展。

    ISO 26262 功能安全標準是目前歐美和國內高安全行業的強制準入標準,其對產品的開發流程管理、安全架構設計、安全編碼和安全測試等方面有極苛刻的要求。

    除自動駕駛操作系統內核外,包括華為智能電動、自動駕駛全棧解決方案、MDC 智能駕駛計算平臺都先后獲得 ISO 26262 功能安全 ASIL D 級認證。不同的是,這三者是研發流程和管理體系認證,但華為自動駕駛操作系統內核是產品本身獲得車規功能安全 ASIL-D 認證。

    自動駕駛是華為打造智能網聯 汽車 解決方案的重要一環。2014 年,華為與東風、長安等國內外車企展開車聯網、智能 汽車 等領域的合作。2018 年,華為和奧迪合作,計劃 2022 年推出支持 5G 車聯網的車型。同年 10 月,華為發布 L4 級自動駕駛計算平臺 MDC600,該平臺也將被搭載在奧迪的相關車型上。

    華為除了研發自動駕駛硬件與軟件服務之外,還部署了自動駕駛云服務,也被稱為 HUAWEI Octopus(華為八爪魚)。它與華為 MDC 智能駕駛計算平臺、智能駕駛 OS 一起,共同組成了車云協同的智能駕駛平臺,可以有效幫助車企和開發者快速開發出自動駕駛應用,助力自動駕駛快速商用落地。

    燃!華為自動駕駛車太牛了

    周五華為突然秀出了自動駕駛技術,找了一個視頻放在下面,還是挺震撼的。

    極狐華為自動駕駛_騰訊視頻

    咨詢了一些業內的哥們,概括出以下幾個點,不保證對,諸位湊合著看。

    1、雖然華為去年才宣布造車,但自動駕駛技術2014年就已經立項,屬于憋了七年的大招。 查了下,百度啟動自動駕駛研究是2013年,前后腳的關系。

    2、華為自己不造車,只提供整套自動駕駛解決方案,軟硬件加一塊兒大約是10萬元左右。 任何車輛,包括油車只要加10萬塊錢就可以獲得自動駕駛功能。

    3、華為使用了激光雷達方案,而特斯拉是攝像頭方案。 攝像頭對光線依賴很大,昏暗的時候不太好使,而激光雷達能全天候作戰。從理論上來說,激光雷達肯定比攝像頭上限高,但代價就是貴。

    4、不太好說目前華為和百度誰的軟件更好,但華為在軟硬件一體化上應該有優勢。 上面那個視頻里的車看起來很正常,相關硬件設備都隱藏在車上各個位置,而百度的自動駕駛硬件則很明顯,如上圖所示??雌饋砜隙ㄊ侨A為版的更加舒服。

    5、自動駕駛分為L1到L5級別。 華為這個系統肯定達到了L2,但沒有達到L4,有沒有做到L3不太好說,所以自我界定為L2+。 一旦達到L4,理論上說駕駛員可以隨便干啥,出事是系統的責任。但L2和L3,出事還是駕駛員的責任,誰讓你自己沒看著?所以一般也沒公司敢聲稱自己達到了L4水平。

    在上面這段視頻中,華為貌似達到了L4水平。 但這是因為這條道路之前擬合訓練了很多次,對其他道路的處理未必那么好。呃,類似于我認識的某個妹紙只會開從家到單位那條路,其他路都不太敢開。

    但即便是這個水平的自動駕駛也很有用了。舉例來說,每天上下班的路線多訓練幾次,估計就像前面那個妹紙一樣能開得很溜。這樣上下班時間能省不少精力,就能更好地工作、生活。 反正我是愿意為這種系統買單的,類似于請了半個司機。

    對了,吉利的新能源車極氪也即將發布,我在線看了一下,非常喜歡,不過據說要10月才能量產。我目前正準備買車,到時候去試駕下看看。

    目前這些傳統車廠都在發力,造車新勢力估計會感覺亞歷山大。但新能源車賽道的確是星辰大海...

    ......

    1、國軒高科投資的儲能電站起火爆炸。 這事兒比較大,因為儲能電站的安全性本來就有爭議,一旦出事,整個行業標準肯定會提升。未來一段時間內儲能相關概念估計要涼。

    2、??低暟l布年報和一季報。 年報是明牌,一季報亮瞎眼,同比2019年同期增長45%。 ??蹬1浦幵谟趧撛炝说诙鲩L曲線,從安防拓展到視覺識別的2B業務。舉幾個例子:通過視頻識別來監控鋼水溫度、豬心情好不好,奶牛產了多少奶等等。這個賽道也是星辰大海,所以去年以來估值邏輯得到提升。

    目前重倉??档臋C構頗多,不排除明天借利好出貨的。但長期看好??凳菬o甚問題的。

    3、虛擬幣前幾天大漲,狗幣漲了200%,但今天暴跌。表面上的原因是三哥、土耳其、美國方面都出臺了利空的政策,但核心原因則是前面漲太多、且美元擴張基本達到極限。從理論上來說,虛擬幣三月那波就該跌了,結果馬斯克給續命了。狗幣暴漲,就類似于股市里的垃圾股被猛炒,對應牛市晚期。

    4、歐菲光下修業績,此前預盈8.1-9.1億,下修為虧損18.5億。 公司的解釋是3月12日收到蘋果通知中止采購關系,導致資產減值。這個解釋是說得通的,但為何減值體現在2020年而非2021年?大概率是公司打算2020年擺爛,反正不是啥好事。

    5、中國建筑年報,每股收益1.07元,同比增長11.5%。 報表中最大的亮點是PPP項目回款達到96.4%,安邦基本已經清倉。 大建筑最大的問題是現金流很差,每年都是負幾百億,原因就在于PPP項目中的大量墊付。目前公司承接的PPP項目在減少,回款的項目則在逐漸增多。此消彼長,一旦現金流為正,就應該重新估值了。

    6、一鳴食品年報,業績-26.31%。不過去年一二季度都收疫情影響,可以理解,關鍵看后面的一季報。不過一鳴的擴張速度慢了點,過去一年開店只有100家左右。

    周五A股和港股都漲得不錯,也回了一大波血。 考慮到大盤已經跌了15%左右,而其他各國股市都紛紛新高,怎么著也該輪到大A再回點血吧。

    再表示一下敬佩,一個大招不聲不響憋7年,顯得外界一直在猜測華為會不會造車就像個笑話。 不過本文不想引戰,在我眼里華為、百度、小米這些都是非常優秀的企業,兄弟登山,各自努力,黑來黑去的未免就太卷了。

    自動駕駛有望趕超特斯拉,華為2022年量產L4級ADS

    文 王鵬宇

    圖 來源網絡

    即便市值飆升至6000億美元,一躍成為全球市值最高車企,特斯拉被質疑的聲音也從未停歇過。

    在很多人看來,除了在正確的時間做了正確的事,建立了不可逾越的先發優勢外,特斯拉“收視長虹”的主要原因就是對自動駕駛核心技術的把控。在L0長時間“統治”出行生活后,的確是特斯拉將自動駕駛帶入了公眾視野,讓出行生活逐步走向了量變到質變的過程。

    然而,此起彼伏的幽靈剎車和如同定時*** 一樣的“失速門”卻毫不留情地一次次敲打著每一位“心懷期許”的看客。 這不僅刺激到了消費者對于“最具未來潛力”技術的信心,而且讓近在眼前的自動駕駛時代看似更加“遙遙無期”。

    不論如何,“第四次工業革命”的如期而至并不會為 汽車 工業按下“暫停鍵”。數字化時代,傳統意義上 汽車 作為“載人工具”的角色已經開始弱化,場景算法、人工智能取代人力的未來影像也注定會印刻到現實。在這種迫在眉睫的轉型檔口,最擅長算法和連接的華為,已經在悄然中做好了踏浪前行的準備。

    自從華為智能 汽車 解決方案品牌“HI”和重磅產品Mate 40同場發布后,華為在 汽車 領域的每一個動作都變得引人注目。從外界看,華為參與“造車”的效率可謂神速,但如果從華為體系內部看,這種切入智能電動車新賽道的“并線”仍然是循序漸進。

    在華為上海研發中心,為智能車BU新業務設立的研發團隊、新辦公樓場地,可容納更多人員的蘇州技術中心,超過3000人的工程研發團隊,都在以肉眼可見的飛快速度迅速擴張。

    這些都在詮釋一個新動向:華為大力布局智能 汽車 解決方案是深思熟慮且有備而來的。而在眾多需要攻堅的領域中,智能駕駛涉及的面更廣,更是 汽車 智能化領域的風向標。對于這個能夠改變出行生態的高階技術,華為將其放到了權重最高的位置。

    這個決定既符合當下“智能 汽車 ”的發展趨勢,也恰巧迎合了華為深耕數十年的通訊、IT領域特長。負責華為自動駕駛業務的BU ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐介紹:“從行業頂端特性來講,自動駕駛兩個特點。 其一,它是計算機科學的*** ,是目前計算機科學內最復雜的問題;第二,它是一個超復雜的嵌入式系統,而這是華為擅長的?!?

    從數十年的積累來看, 華為的全棧經驗可以全部用于自動駕駛的研發工作?;久娴募夹g構建足夠的先進且扎實,而且在研發實力上,龐大的華為體系也能輕松應付系統高速迭代至少15年,而軟硬件的完整產業鏈條,也能恰到好處地將成本控制在“能夠接受的范圍內”,這顯然是任何 汽車 企業都無法全情投入的事情。

    某種意義上說,不應該是華為跨界參與“造車”,而是未來智能 汽車 的進化,以一種出人預料卻又合情合理的方式,“闖進”了華為最擅長的用武之地。

    眾所周知,自從華為正式宣布進入 汽車 領域后,“華為不造車,幫助企業造好車”就像一句金口玉言輾轉于華為的所有高管之中。在外界看來,這句話能夠為正處于轉型期的傳統車企們服下一顆“定心丸”,但背后的深層次意義以及各種“可能性”仍然難以察覺。

    不過在華為上海研發中心的參觀經歷告訴壹哥,“不造車”的決策更多來源于華為對通訊、ICT領域的熱愛與堅守,也可以看做一家IT產業巨頭對業務邊界的“堅守”。

    華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍認為, 華為的優勢主要是在軟件、算法、生態。 “做算法研究是眾多科學的集合體,包括融合的算法,感知的算法……技術含量高、難度大,更需要長期積累,正好華為公司在無線和人工智能領域,積累了大量的算法人才?!?/p>

    另一方面,華為自主研發的操作系統,包含AOS, VOS在內的技術也可以更好的把相應能力體現在車上,讓第三方更好地開發應用。

    事實上,華為正在做的事情就是將30多年積累的ICT技術帶入智能網聯 汽車 場景,這其中不僅包含軟件、操作系統的“軟實力”研發,借助通訊行業、智能手機領域積累的技術力量,華為同樣擁有首屈一指的硬件開發流程以及相應技術。

    早在2015年成立“車聯網實驗室”,對車載交互、智能駕駛、電動部件等關鍵技術進行研究,延伸“端、管、云”的ICT能力,如5G、AI、IoT、云計算、光電子技術等。

    例如激光雷達。雖然這項技術壁壘高,成本也長時間居高不下,也因此導致氣急敗壞的馬斯克瘋狂否認其“先進性”,但這個已經在其他領域得到驗證的關鍵核心零部件,已在華為的實驗室中具備了可觀的技術競爭力、成熟的成本控制方案。

    標準的高階自動駕駛采用了3顆激光雷達,就可以解決自動駕駛全場景的應用問題。 一旦這項技術真正運用到量產項目上,它將成為高端智能 汽車 不可或缺的重要組成部分,甚至極有可能攻克特斯拉FSD難以逾越的“自動駕駛技術盲區”。

    在智能 汽車 進階之路上,車廠更懂車,更懂用戶,而華為則是清晰明確地瞄準了更擅長的ICT技術,將認真與專注全情投入到 汽車 工業的“完全轉型”上。

    擁有解決方案細膩嚴謹,研發團隊實力雄厚的“先天優勢”,華為在高階自動駕駛領域的進步必然是超乎業界預期的。作為ICT領域持續領跑的基礎設施供應商,華為扮演的關鍵角色愈發重要——成為 汽車 工業奔向智能時代的關鍵助推器。

    毋庸置疑,智能體驗的持續迭代,加上未來自動駕駛的美好愿景已經成為每一個 汽車 企業長遠而偉大的目標。

    除了特斯拉、蔚來等互聯網車企在智能 汽車 浪潮的變革中“橫空出世”外,無論是大眾豐田還是寶馬奔馳等傳統 汽車 巨擎,都在加碼智能軟硬件上的布局,并且寄希望于核心技術掌控在自己手里。但是,不論歸屬于哪個陣營,都要分散大部分經歷到生產制造,傳統機械以及整車供應鏈的運營中去,從而無法分散精力深耕系統開發、軟件標定和運算平臺的核心細分領域。

    究竟誰能率先滿足用戶對于更智能、更高效和更安全的出行體驗的需求?華為在此時給出了答案。

    王軍介紹:“HI高階自動駕駛ADS是中國道路場景下最好的‘高階自動駕駛系統’,這個全棧解決方案設計通過了最高等級ASIL D功能安全評估。它采用了以終為始的設計思路,以L4級自動駕駛架構為基礎,提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案,傳感器、中央超算、算法全面領先?!?/p>

    尤其是在自動駕駛應用環境以及場景上,華為的全棧式解決方案不僅涵蓋高速、城市環路和自動泊車全場景,而且解決了復雜城區內的使用狀況。其中,AVP泊車為最后一公里增值助力,打破目前市面上的系統如“孤島”般零碎的不佳體驗,更能通過“自我進化”的智能學習模式補強復雜城市路況的工作邏輯,完成日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應用場景。

    這套能覆蓋中國私家車主全場景駕駛路況的高階自動駕駛系統,相比起特斯拉高速上春風得意,城市路中寸步難行的“偏科水平”,究竟誰更加符合從“通勤工具”向“智能移動終端”蛻變的趨勢,結果高下立判。

    實事求是地說,將于2022年Q1全面量產的ADS,標志著高階自動駕駛真正開啟量產進程。屆時,它將是用戶在市面上能夠購買到可覆蓋日常最大化駕駛場景的真正高階自動駕駛系統。

    2020年北京車展上,華為展臺的宣傳標語清晰明確——把數字世界帶入每一輛車。而 現實生活中,華為已經和上汽、長安、廣汽和北汽等多家國內主流整車企業達成智能電動車領域的戰略合作。量產作品落地已經進入了最后的沖刺階段。

    在 汽車 從載人的交通工具進化到“輪上智能終端”的過程中,這家令人耳熟能詳的通訊公司已經在全心全意化作 “輪上的智能終端”時代的助推器, 汽車 行業的百年變革,中國 汽車 企業真正的“彎道超車”,即將呈現“第四次工業革命”中最為精彩的一幕。

    上汽、華為“互相嫌棄”?靠華為實現“自動駕駛”算不算出賣靈魂?

    上汽拒絕華為,究竟是“閉門造車”還是“真有底氣”?( 微信公號:CNWAUTO)

    今年以來,華為概念在 汽車 圈被資本瘋狂追捧,與華為概念沾邊的車企,股價一路走高。

    不過,華為概念也并非受到所有車企追捧。近日,上汽集團相關負責人在回應股東提問時表示,不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,這就好比有一家公司為上汽提供整體的解決方案,如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體?!皩τ谶@樣的結果,上汽是不能接受的,上汽要把靈魂掌握在自己手中?!?/p>

    上汽集團關于 汽車 “靈魂”與“軀體”的言論隨即登上熱搜。隨后,華為內部人士也向媒體回應,Huawei Inside是華為與車企共同定義、聯合開發 汽車 ,不適用于所有車企,目前只是三家。此外,華為還提供了零部件解決方案,更多車企是采用這種合作模式。

    華為“風頭無二”

    近來,華為在國內 汽車 圈的風頭已經蓋過了諸多整車企業。

    目前,華為激光雷達方案及ADS高階自動駕駛全棧解決方案得到了廣泛認可,Huawei Inside商業模式官宣了北汽、長安、廣汽三家合作伙伴。同時,華為更多是采用tier1與tier2的合作模式向車企提供零部件和解決方案。

    盡管上汽拒絕使用華為的“靈魂”,但上汽也表示自己和華為等企業的合作從來沒有中斷過,在上汽R 汽車 上就使用了華為提供的5G網聯模塊。

    華為方面則反復多次向外界傳達“華為不造車”的論調?!叭A為不造車,只助力車企造好車?!? 月 28 日,華為智能 汽車 解決方案 BU Marketing 與銷售服務部總裁遲林春再度在公開場合再度強調,“華為也不會控股和投資任何 汽車 企業,華為的目標是賦能主機廠?!?/p>

    但華為概念,卻實實在在的拉動了與之相關的 汽車 股股價。與華為搭上關系的小康股份、北汽藍谷等,都在短短幾個月就實現了股價的數倍增長。小康股份的股價自2021年以來已實現多個漲停,創下5年來新高。

    自動駕駛作為未來智能 汽車 市場的核心技術,也是技術門檻極高的領域。華為的光環源于其自身強大的技術研發能力,數據顯示,華為在 汽車 零部件領域的研發投入達到 10 億美元,研發團隊規模達到 5000 人,其中智能駕駛團隊 2000 人。

    區別于特斯拉的“自研自用”戰略,Huawei Inside是將其解決方案植入新能源 汽車 ,擺脫了硬件限制,華為自動駕駛技術可以為全球的任何一家企業提供基礎技術服務,同時,這也意味著車企的自動駕駛技術并沒有掌握在自己手中。正如上汽集團所言,他們只能為華為的技術提供施展拳腳的“軀體”。

    傳統車企自己開發新的自動駕駛技術,會耗費巨大的人力、物力,在瞬息萬變的時代,很可能錯過智能 汽車 時代的最佳發展機會。從這個角度來說,與華為合作或是傳統車企的最佳選擇。

    上汽堅持什么?

    去年以來,新能源 汽車 成為超級風口,以智能座艙、自動駕駛為代表的智能 汽車 市場也同樣持續走熱, 汽車 相關股股價大漲,除了與華為概念綁定的小康 汽車 、北汽藍谷等,包括比亞迪、長城股價也都翻漲了5-6倍。

    但號稱新能源 汽車 銷量第一的上汽卻在財務和競爭力指標上均處于下風。這也難怪在上汽的股東大會上,會有情緒激動的股東吐槽上汽“不作為”。作為傳統造車巨頭,上汽“去年一整年股價只漲了4.3%”。

    而上汽目前自動駕駛方面也并非完全自研。值得注意的是,從2013年開始,上汽就和英偉達、Mobiley、華為、高通、地平線等等自動駕駛供應商開始接觸,最終選擇了英偉達成為了自己家的自動駕駛核心系統解決方案的供應商。R 汽車 的自動駕駛核心R-tech就是英偉達的NVIDIA DRIVE AGX Orin,激光雷達傳感器來自Luminar公司。而早在2018年3月,上汽集團就宣布,與奧地利TTTech簽署合資經營合同。

    目前,上汽仍然是國內最高的盈利車企之一。2020年上汽集團實現營收7230億元,實現整車銷售560萬輛,其中,自主品牌銷量為260萬輛,在總銷量中占比達到46.4%。

    另外新能源 汽車 累計銷售32萬輛,同比大增73.4%,排名躍居國內第一,在全球位列第三;實現整車出口和海外銷售39萬輛,同比增長11.3%,占全國整車出口的比重超過1/3,出口銷量連續五年蟬聯全國第一。

    陳虹表示,“為了應對來自市場演變、技術發展、行業變革新的挑戰,上汽將全面向‘用戶型高 科技 公司’轉型,并和盤托出上汽的技術布局和看家本領?!?/p>

    避免核心技術被“卡脖子”、擁有攻堅核心技術的底氣是好事。但上汽拒絕華為,究竟是“閉門造車”還是“真有底氣”,不久的將來,產品自然會告訴我們答案。只是,智能 汽車 的賽道機會稍縱即逝,不要錯過了擁抱未來的機會才是最重要的。

    關于華為自動駕駛解決方案和華為自動駕駛實測視頻的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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