• 自動駕駛獨角獸倒閉(自動駕駛 獨角獸)

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    本篇文章給大家談談自動駕駛獨角獸倒閉,以及自動駕駛 獨角獸對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、被加速洗牌的自動駕駛行業

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    本文目錄一覽:

    被加速洗牌的自動駕駛行業

    新冠肺炎疫情的暴發改變了很多原有的商業模式,給全世界帶來了嚴重沖擊,自動駕駛行業也加速進入兩極分化的狀態。

    巨頭們搵食艱難

    繼Zoox、Ike、Kodiak Robotics等多家自動駕駛技術公司宣布裁員之后,通用汽車公司旗下自動駕駛汽車部門Cruise也正式宣布將裁減約150人,約占員工總數的8%。據悉,Cruise裁減的員工,主要集中在業務戰略、產品開發、設計和招聘領域,他們還解雇了加州帕薩迪納市從事激光雷達工程的員工。

    對于裁員的原因,外媒猜測與當前的疫情有很大關系。因疫情導致的道路測試關閉等,不僅使自動駕駛原型車上路的時間被推遲,資金的消耗也增加了自動駕駛技術公司的壓力。那么自動駕駛公司究竟有多燒錢?

    根據通用汽車公布的財報可知,從2016年至2018年間,Cruise分別虧損了1.71億美元、6.13億美元和7.28億美元,總虧損15.12億美元??梢?,即使是一家曾經融資了72.5億美元,資金充裕、背景強大的自動駕駛公司,這燒錢的速度已經讓他吃不消了。

    上個月福特汽車也表示,將把推出無人駕駛汽車服務從2021年推遲到2022年,并重新考慮相關戰略,而這已經是福特第二次宣布推遲相關計劃;另一常與Waymo相提并論的硅谷明星獨角獸——Zoox,日前也正考慮出售,這離它上一次獲2億美元的融資不過半年時間;而志在自動駕駛卡車市場的Starsky Robotics也因無法籌集到更多資金,在3月份宣布了停止運營并破產,著實讓人唏噓,而類似的例子還有很多。

    這些車企巨頭、明星獨角獸尚且面臨如此窘境,更別說那些沒有多少資本可以倚靠的初創公司,得不到持續融資,就只能自我淘汰。

    Waymo+沃爾沃,風景這邊獨好

    不過,自動駕駛領頭羊Waymo的近況卻與他們形成了鮮明對比。5月13日,Waymo高調宣布,已額外籌集了7.5億美元資金,使其過去兩個月的外部融資總額增至30億美元,超過了去年中國自動駕駛產業的融資總額。在全球經濟下行、時局動蕩的今天,自動駕駛這種前景廣闊但耗資巨大的融資黃金時代顯然已經過去,資源開始向頭部聚攏。

    除了吸引大規模投資外,Waymo還有其他動作。日前,Waymo CEO John Krafcik在Twitter上發布了一張后車窗貼有Waymo logo的沃爾沃汽車圖片,并配文“#Waymo#Volvo”。這基本就是在暗示Waymo和沃爾沃合作了。要知道,沃爾沃在前不久才剛宣布,要在2022年投入量產的全新車型上搭載Luminar激光雷達感知技術。此時曝光合作,明顯就是為自動駕駛量產車型的落地提前造勢。

    據外媒報道,早在2016年Waymo就曾接觸了包括沃爾沃在內的12家汽車制造商,為其無人駕駛技術尋求制造伙伴。之后,FCA、捷豹路虎和本田相繼與其牽手。雖然目前Waymo和沃爾沃雙方均為就此作任何官方回應,但對于這一消息的猜測,已經讓業界非常期待了。

    對于Waymo而言,雖然它已在底特律開建了全球首個L4級別自動駕駛量產工廠,但這個工廠更像是一個標準化的改裝廠,用來改裝此前Waymo在2018年從合作伙伴FCA和捷豹處訂購的Pacifica和I-PACE車型。這都在一定程度上增加了生產和后期維護成本,因為這兩款車并不是自動駕駛車型。

    沃爾沃則早在2005年就開始了自動駕駛相關技術的研究,并成立了全球第一個自動駕駛研發團隊。相比其他車企采取的循序漸進策略,沃爾沃完全是激進派。從2015年開始,沃爾沃就逐漸將籌碼押注到了L4上,直接跳過了L3級別。這幾年也一直與Uber ATG保持合作,去年6月,沃爾沃與Uber合作的擁有一定自動駕駛硬件能力的車型XC90正式下線。顯然,Waymo與沃爾沃的聯手,是一次非常完美的互補。

    政策加持,國內自動駕駛進入快車道

    在國內,受益于新基建、智能汽車相關指導政策的加持,自動駕駛行業的發展進程也開始加速。年初,國家便發布了《智能汽車創新發展戰略》,提出到2025年,實現有條件自動駕駛汽車達到規?;a,實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用;同時還提出要對《道路交通安全法》等法律法規進行修訂。

    就在昨天,交通運輸部副部長劉小明在國新辦舉辦的新聞發布會上再次表示,將制定促進自動駕駛技術發展和應用的實施意見,會同工信部、公安部研究修訂道路測試管理的規范,完善測試管理的體系。這一系列舉措都極大的鼓舞了中國自動駕駛相關產業鏈企業的信心。

    除了政策的扶持,國內的自動駕駛頭號玩家們也在爭先恐后的刷新成績。日前,百度自動駕駛再下一城,宣布在滄州市開放智能網聯汽車測試,同時成立“Apollo自動駕駛與車路協同(滄州)應用實驗室”、“自動駕駛創新應用運營中心”。至此,河北滄州市成為了全國第一個在主城區市政道路開放智能網聯汽車測試的城市。不久前,百度還宣布全面開放自動駕駛出租車服務,長沙用戶通過百度地圖、百度App“Dutaxi”小程序即可一鍵叫車、免費試乘。

    5月18日,國內科技研發巨頭華為在官微上宣布,華為自動駕駛操作系統內核(含虛擬化機制)已獲得Safety領域最高等級功能安全認證(ISO 26262 ASIL D),這也是我國首個獲得ASIL D認證的操作系統內核。據悉,該內核還曾于2019年9月獲得Security領域最高等級信息安全認證(CC EAL 5+)。至此,華為自動駕駛操作系統內核已成為業界首個擁有Security與Safety雙高認證的商用OS內核。

    對于這些證書的含金量如何,非業內人士基本不了解。據悉,這個ISO 26262功能安全標準,是目前歐美和國內高安全行業的強制準入標準,對產品的開發流程管理、安全架構設計、安全編碼和安全測試等方面有極其苛刻的要求,而ASIL D是車輛安全完整性等級里要求最高的等級。簡而言之,這是一份業內認可、行業看重的,非常有分量且不容易得到的證書。

    當然,也如業內人士所說,內核只是操作系統的一部分,內核通過認證,不代表基于內核的操作系統也能通過認證。因為在操作系統內核之外,還有計算機主板、自動駕駛上層應用等架構層,都需要與內核相耦合,整個操作系統要通過認證是一件非常困難的事,做認證也是個費時費力的活。

    但Whatever,華為和百度在自動駕駛領域的成功與創新是不可否認的,他們的野心也已昭然若揭,未來他們能否讓國內的自動駕駛在國際舞臺上大放異彩,讓我們拭目以待。

    圖 | 來源于網絡

    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    又一獨角獸悄悄赴美IPO!估值50億美元,L2L4全都要

    盈利才是王道

    作者|王磊 曹婷婷

    一家赴美上市的獨角獸即將誕生。

    彭博社剛剛曝出消息,文遠知行已在秘密啟動IPO,在美國提交首次公開募股(IPO)的申請,計劃最多融資5億美元。

    目前這家自動駕駛公司正在和顧問合作,最早可能會在今年上半年上市。

    作為擁有最大規模自動駕駛車隊的自動駕駛新星,文遠知行在最近兩年加速融資,去年8月就被曝出過有上市意向,當時文遠知行的回應是不予置評。

    去年11月文遠知行完成新一輪融資,由國開制造業轉型升級基金領投,融資之后的估值超50億美元。

    不過,此次上市也面臨不確定性,知情人士稱,具體IPO事宜包括規模和時間規劃在內的細節可能會發生變化。

    01?

    李開復曾爆贊

    成立于 2017 年的文遠知行,全球總部位于廣州,在北京、上海、深圳及美國舊金山等都設有分部,是一家定位L4級別的自動駕駛公司。

    來源:文遠知行

    雖然成立時間不長,但業務覆蓋廣泛,涉及智慧出行、隨需公交、智慧物流、智慧環衛以及高階智能駕駛等多個場景。

    在營收方面,文遠知行已有數億元的營收規模,其中與博世聯手研發的高階智能駕駛解決方案,預計在2023年量產上市,這也是目前中國訂單金額最大的L2+/L3商業訂單之一。

    文遠知行發展到如此規模,和其創始人有很大關系。

    韓旭,在成立文遠知行之前,他是密蘇里大學終身教授,主要在計算機工程領域。

    來源:文遠知行

    他是一個頗有遠見的學術型創業者,在2014年,百度的無人駕駛項目剛啟動一年左右,韓旭給當時的百度首席科學家寫了一封信,隨后加入了百度北美研究院。

    兩年后,百度決定重點布局自動駕駛,韓旭成為百度自動駕駛事業部的首席科學家。

    這時候的自動駕駛并沒有一個明確的前進方向,僅僅處于前期籌備階段。在2017年,谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自動駕駛出租車的服務,自動駕駛行業才有了一些發展方向。

    來源:文遠知行

    看到自動駕駛的未來之后,韓旭和百度當時的自動駕駛事業部總經理王勁先后離開百度,成立了景馳科技,這也是文遠知行的前身。不久后,王勁因涉嫌違反競業協議被百度起訴,辭去CEO一職,這樣一來,作為聯合創始人的韓旭,接任CEO職位,景馳科技也正式改名為文遠知行。

    也是在這個時候,文遠知行迎來了首輪融資,由啟明創投領投,華創資本、英偉達聯合投資,本輪融資達到5200萬美元。

    來源:文遠知行

    2018年10月,文遠知行完成A輪融資,這次投資是由雷諾日產三菱聯盟Alliance RNM 戰略領投,這也是其在中國市場的第一次投資,值得注意的是,在當時的跟投名單中,還看到了小鵬汽車CEO何小鵬的身影。

    文遠知行受到如此關注,與其業務能力有直接關系。

    在2017年6月,文遠知行拿下加州路測牌照,年末便宣布將從硅谷遷回黃埔區廣州開發區并建立全球總部。并宣布在2018年第一季度起,全球量產500-1000輛無人駕駛車。

    來源:文遠知行

    因此當時的A輪融資,也是文遠知行打通上下游的重要一環。

    從B輪融資開始,文遠知行得到的關注越來越多,在2021年,文遠知行完成B輪融資,總融資達到3.1億美元,宇通集團為戰略領投方。

    宇通集團在B1輪融資中,對文遠知行完成了中國主機廠在自動駕駛領域的最大單筆投資,此時的文遠知行正與宇通集團共同研發針對城市開放道路的全無人駕駛小巴,搭載的就是文遠知行自主研發的全棧式軟硬件解決方案。

    來源:文遠知行

    多次投資文遠知行的創新工場董事長兼CEO、人工智能工程院院長李開復表示,文遠知行已經成為創新工場的第7家AI獨角獸,也堅信文遠知行成為“傳統產業+AI時代”世界級的無人駕駛企業。

    據已披露信息,2022年文遠知行收獲三輪融資,總融資額超4億美元,在國內L4級自動駕駛企業中位列第一。截至目前,文遠知行已經吸金15億美元。

    02?

    降維掙錢,殺入L2市場

    去年叫做自動駕駛的資本寒冬一點也不為過,“自動駕駛第一股”圖森未來面臨大規模裁員,內部政變的危機;背靠福特大眾兩顆大樹的Argo AI解散倒閉;Waymo開啟成立十年以來的第一次裁員。

    倒閉、裁員、估值縮水等問題仿佛幾盆冰水給這個熱門且燒錢的行業澆了透心涼。

    也正是在2022年。當自動駕駛外部環境開始下行,高級別自動駕駛L4的發展路徑因商業化難度大、研發成本高而進入“望山跑死馬”的尷尬處境。

    來源:文遠知行

    因為L4自動駕駛公司在商業化進程上的前景不明朗,所以一場L4自動駕駛企業發力L2的降維之旅輪番上演。

    高級別自動駕駛L4“降維”到低級別輔助駕駛L2就很簡單嗎?

    其實不然,L4與L2兩者之間還是存在著不小的差異。雙方針對的核心不同,技術要求也會不同,高級別自動駕駛的核心就是車,拿車當做司機,而輔助駕駛,不追求替代人類司機,而是為人類司機提供幫助。

    重點關注的的場景也會有所不同,L4針對的是城市復雜道路,而L2級別主要針對的是高速場景,在算法上的要求不同。

    目前L2輔助駕駛解決方案(ADAS)的市場,已經幾乎被博世、大陸、電裝和安波福這些Tier 1巨頭所壟斷,再加上從L2開始做起的漸進式自動駕駛路線的創業公司打下的基礎,其實留給L4企業的機會并不多。

    作為新玩家參與本就是紅海的市場,L4企業的降維之路并不會特別順利。

    文遠知行創始人兼CEO韓旭在朋友圈表示“文遠知行的現金儲備足夠公司在沒有任何收入的情況下支撐6~7年?!边@意味著文遠知行的資金有保障,可是換一個層面想,背后的資本會沒有盈利的情況下去等待7年嗎?

    來源:網絡

    所以韓旭還提出了,文遠知行需要在兩三年之內找到一個盈利點。

    由于L2+級別的駕駛場景涉及了大量城市NOA能力的需求,這已經與Robotaxi場景非常接近,而且L2+級別以上的也已經搭載了域控制器和算法平臺,這讓L4公司看到了市場機遇。

    讓文遠知行迎來L4與L2交匯的契機,是來自博世的青睞。

    2022年5月25日,自動駕駛技術公司文遠知行(WeRide)宣布獲得博世集團戰略投資,雙方將聯合研發L2-L3級高階輔助駕駛系統方案。這也是全球首個跨國汽車Tire 1巨頭與L4自動駕駛企業的戰略合作。

    來源:文遠知行

    在此次合作中,文遠知行主要提供軟件算法,博世則主要負責智能駕駛方案的工程化與量產化,預計2023年規?;慨aL2+/L3高階智能駕駛產品,屆時將銷售給車企。

    博世則看重了文遠知行的自動駕駛通用技術平臺WeRide ONE在軟件系統上的能力突出,可以幫助博世完成軟件開發。

    去年11月,博世宣布其與文遠知行合作的L2+級高階輔助駕駛項目已獲首個客戶定點。

    可以說這是文遠知行發展過程中的一重大里程碑,從最開始的All in L4,到降維兼顧L2-L3高階智能駕駛方案,后者的市場需求蓬勃,而且落地容易,更早的實現量產商業化,形成一定的造血能力。

    來源:文遠知行

    L4公司降維做L2,在目前的市場環境下,文遠知行并不孤單,甚至還算“晚輩”了。最早一批降維做L2方案的自動駕駛公司已經嘗到了甜頭。

    比如宏景智駕,作為轉型較早的一家,成立之初,宏景智駕也是定位L4。后來在L4落地無望后直接轉向了L2+的量產方案。

    宏景智駕CEO劉飛龍曾表示,公司已推出包含L2、L2+、L3在內的完整產品線,服務客戶包括理想、長城、上汽、比亞迪等,2022年上半年的訂單額已達4.9億元,預計2022年實際營收將超2億元。

    除此之外,還有原本聚焦在無人駕駛小巴賽道的輕舟智航,在2022年5月發布前裝量產輔助駕駛解決方案 DBQ V4,很明顯,那就是想上車,早點落地實現商業化。

    2023年1月11日,小馬智行宣布智能駕駛業務產品線成立獨立事業部POV(Personally Owned Vehicles),推出智駕軟件品牌“小馬識途”,并且已經拿下車企訂單。

    L4玩家回頭做起L2,可L4的故事并不會結束。以上的種種都可以歸為L4落地進展不及預期,企業又急需營收來源的緩兵之計。

    當監管和政策迎來一個關鍵節點,高級別自動駕駛勢必迎來厚積薄發。

    【本文來自易車號作者超電實驗室,版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點,與易車無關】

    小馬智行、文遠知行、Momenta們的“后泡沫時代”賽道

    “一家公司的進展快與慢,就得看產品與商業應用之間的距離,這是自動駕駛下半場唯一衡量標準?!弊詣玉{駛獨角獸公司小馬智行的創始人樓天城曾在采訪中表示。

    一位投資人曾向談擎說AI提到過其投資自動駕駛賽道的三個主要指標: 技術、可行性和前景。

    “在19年之前,L4的Robotaxi一直都是最熱的”這位投資人向我們表示, “因為這條路線在維度上避開了主機廠的壁壘,前景較為廣闊。資本越看好,技術就越多往這邊涌,前幾年這個路線上,前景、技術和資本形成了一個正循環?!?

    2018年,摩根士坦利的一份報告顯示,布局L4 Robotaxi自動駕駛的Waymo在當年估值已經達到1750億美元,前些年賽道上一系列獨角獸企業正是崛起于這個前景廣闊且資本密集的路線。

    而根據投資者網站PitchBook的數據,今年Waymo最新估值約為300億美元,這一數字相較于3年前,已經縮水超1400億。如今的L4路線最讓業內人士和投資人們抓耳撓腮的,恐怕是這三個主要指標的短板效應開始出現,即可行性的瓶頸凸顯,這就導致了賽道上幾年來積聚的肥厚“泡沫”,于19年后開始出現破裂。

    本文也將主要圍繞于此解答三個問題:

    從天眼查數據統計當前小馬智行、文遠知行、Momenta這三家本土L4路線獨角獸近年來的融資數據,能夠一定程度上直觀地看出賽道的泡沫消解現象:

    Momenta自18年10月B+輪融資,后續兩年多未獲得新融資;文遠知行自19年1月A+輪融資后,接近兩年未獲得新融資;相較于前兩者,有樓天城和彭軍兩位業內明星創始人加持的小馬智行雖融資節奏較為穩定,但今年也僅在年初得到了一輪1億美元的融資。

    然而相較于小馬智行,在融資歷程約兩年的沉寂后,Momenta和文遠知行似乎是迎來了“第二春”, 談擎說AI認為,這或許與兩者分別于2020年出現的戰略調整存在一定關系。

    (天眼查數據:Momenta融資 歷史 )

    (天眼查數據:文遠知行融資 歷史 )

    囿于L4路線的瓶頸凸顯,2020年,Momenta定下了“飛輪+兩條腿”的布局模式,不再“死磕”L4完全自動駕駛,而是把L2切入的ADAS業務兼顧;文遠知行的戰略調整,則可從20年末宇通集團的B輪融資窺見端倪,在此輪融資后,文遠知行除了Robotaxi業務之外,開始切入新場景,跟宇通研發無人駕駛小巴(Mini Robobus)。

    而另一邊的小馬智行并非慢上對手半拍,據《晚點LatePost》報道,同樣是在2020年,小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入,核心團隊逐漸成形:小馬智行創始成員之一劉博聰負責感知技術、孫浩文負責國內規劃與控制、賀星負責卡車車隊管理等物流運營系統。同期,小馬智行成立美國卡車部門,潘震皓負責全球卡車自動駕駛技術研發。

    只不過小馬智行的卡車業務并沒有長久,《晚點LatePost》報道,小馬智行在近幾個月連續遭遇上市計劃擱置、重要業務調整和關鍵技術人員離職。9 月調整后,國內卡車路測仍在進行,但美國卡車路測已暫停。

    談擎說AI認為,直到如今,Robotaxi廣闊的市場空間也是客觀存在的,雖然偶有成果落地,但當前無疑面臨著商業化可行性的瓶頸,這對于資本和獨角獸們而言,都是一個暫時還看不到具體有多么深的“無底洞”。

    也因此, 技術路線和場景路線,似乎成為了Momenta們擺脫尷尬的一劑解藥,當前業內普遍認為從這兩個新選擇切入,將會比Robotaxi更快商業化,這一點我們同樣可以從Momenta和文遠知行近年來的融資反饋看出。

    為了一個共同目的,Momenta和文遠知行已經分別做了一道選擇題,打算進攻接下來的新題型,而小馬智行雖在20年就已經做出選擇,卻在今天又“抹掉”了自己的答案,打算重新思考。

    不難發現,技術和場景這兩道選擇題,不僅是當下L4自動駕駛賽道與資本間微妙關系的表征,同時也反映了獨角獸玩家們正在逐步邁入深水區 探索 和博弈,在這場“爭當首個吃蟹人”的 游戲 里,技術和場景的“第二春”,又有多大潛力呢?

    今年4月,時任華為智能駕駛產品部部長蘇箐公開表示:“(華為)打死都不會做Robotaxi,現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。Robotaxi是結果而不是商業目標,中國市場打車體驗已經很好,自動駕駛并不會讓這個體驗更好?!?/p>

    三年前資本眼中的香餑餑,如今卻在蘇箐看來,僅僅是一個“得完蛋”的產物。某自動駕駛初創企業項目經理劉暢(化名)認為, “當前賽道面臨的,是商業價值和技術價值的錯位,確實在19年之前,大家都過于看重技術和前景,而忽略了構建商業落地體系?!?

    “帶頭的Waymo、百度、國內現在比較頭部的小馬(智行)、文遠(知行),基本模式都是技術上直接爬L4最高峰Robotaxi,數據上自己建車隊路測,一直走到了現在的Robotaxi試運營,下一步是規?;涞??!眲潮硎?,“(例子)不太恰當,但這有點像九十年代的出租車公司,剛創業就開始琢磨做一個‘滴滴打車’,前景有,PC互聯網也有,但移動終端、政策、法規擺在那,還要多久?確實沒人敢保證?!?/p>

    資本的回歸理性加之規?;涞仄D難,Momenta的“兩條腿”戰略就顯得順理成章,一邊是L2自動輔助駕駛,一邊是L4完全自動駕駛,前者可行性板長前景板短,而后者剛好相反互補。 但做L4的切入L2細分賽道雙線并進,看似能從高技術壁壘“降維打擊”,其實也存在著兩方面的困難:

    首先是L2細分賽道并不冷清,雖然前些年資本集聚L4細分賽道,但這并不意味著從L2起步的玩家就不存在。因為較低的技術門檻,對于無需融資,有能力自己“造血”的車企們而言,無疑是一個優質打法。特斯拉、蔚小理們已經在此布局多時。

    具體來看,車企通過技術壁壘較低的L2賽道切入,這既能保證技術快速上車提升產品力,同時遞進式的研發模型也符合其產品換代規律,每一步落地都能快速規?;?,這點能力無疑是技術垂直企業們的天然短板。

    其次,有專業人士預測,未來自動駕駛的惡戰,將會在數據戰場拉開序幕。對于自動駕駛研發而言,Waymo們自建車隊路測和車企們的整車售賣的本質其實是相同的,就是為自身提供一個龐大的數據池。

    這就意味著,Waymo們的路測車隊即使規模再大,在數據獲取上,也會很難匹敵像特斯拉影子模式這樣的獲取數據技術工具,畢竟當前特斯拉在路上的車輛與自動駕駛垂直技術公司相比,完全不在一個量級。

    但毫無疑問,無論是特斯拉還是蔚小理,當前都還不太愿意把自研技術“分享”給競爭對手們,與此同時,也并非所有車企當前都擁有自研L2的能力,這就給到了“兩條腿”走路的Momenta商業化的可能性。

    與上汽、豐田業已開展合作,近期又獲得通用 汽車 的最新融資,不難發現,在資本已經對 Robotaxi的故事沒有了太大耐心的今天,Momenta的腳踏實地似乎是比詩和遠方在短期內更有說服力。

    在L4商業化這一問題上,Momenta選擇了調整技術路線,將L2提供給車企落地,另一邊的文遠知行、小馬智行的選擇則是調整場景路線,不把L4場景All In Robotaxi,這里就需要引入一個自動駕駛L4的ODD概念。

    ODD概念來自于美國 汽車 工程師學會,旨在為短期內無人駕駛全面普及難度巨大的問題提供一個解法。通俗一點講, 主要就是在無法完全達到隨心所欲的無人駕駛之前,自動駕駛技術需要被一個特定場景限制來運作,以盡可能消除無法應對的不確定性。

    場景不同,對無人駕駛泊車、超車、跟車、讓行等等的一系列參與交通的要素要求就會改變,比如清潔環衛、礦區、景區、干線物流等都是ODD中的部分場景,大多數獨角獸企業專注的Robotaxi(自動駕駛出租車)同樣僅僅是其中一個場景,只不過出租車的運行區域之廣,道路上所面臨的不確定性之多,無疑讓Robotaxi成為了L4里面的最高難度挑戰。

    “當前的獨角獸們想熬到Robotaxi能商業化那一天,除非有資本再給輸個幾年血,但除了親兒子,哪個投資人愿意跟無底洞往死里耗?”文章開篇的投資人表示, “百度曾提過L4一個很有意思的觀點,‘攀登珠峰,沿途下蛋’,獨角獸們想熬下去,已經到了要繼續下蛋的時候了?!?

    誠如斯言,在Robotaxi的故事吸引力越來越弱之際,文遠知行、小馬智行的打法其實就像是百度所說的“攀登珠峰,沿路下蛋”。小馬智行聯合創始人李衡宇曾公開表示,小馬智行可以做到把80%的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。

    結果就是在攀登L4的途中,除了Robotaxi,文遠知行還下了個Mini Robobus“蛋”,還在今年七月全資收購自動駕駛貨運企業牧月 科技 ,醞釀下一枚“蛋”。小馬智行則在2020年開始加大對無人卡車方向的研發投入,下了個卡車“蛋”,只不過如今小馬智行的這枚蛋看來似乎是要夭折了。

    談擎說AI認為, 對于文遠知行而言,貨運和巴士客運,均是相較于Robotaxi場景的復雜多變,封閉性更強的場景。這會使得制約無人駕駛安全性的不確定因素減少,從而更快落地。隨后就可以通過線路擴張來逐步加大運營區域,這有點類似于飛機開通新航線。

    隨著20年末新投資的注入,文遠知行“熬”到Robotaxi技術成熟那一天自然就擁有了更多的籌碼。

    至于小馬智行,雖然如今我們尚且不能認定其收縮卡車業務就是一個失誤,但可以肯定的是,隨著泡沫消解, 小馬智行在這條攀登珠峰路上,要么是找到一個新的“發泡劑”,要么就得自己開始有一定的造血能力。

    在“攀登珠峰”路上,小馬智行創始人樓天城在接受《晚點Late Post》采訪時,曾被問到:“你怎么能確定現在去的是真正的珠峰?”

    樓天城表示,我沒辦法確定這條路是去珠峰的路,但如果我們的目標真的是去珠峰,那我們真正證明這條路是否對的唯一做法就是去到珠峰。

    我們也期待這位攀峰者登頂那一刻的到來。

    【 鈦媒體作者介紹: 談擎說AI,左拐新能源 汽車 ,右拐智能駕駛,有深度,有溫度,作者鄭開車,轉載請保留版權信息。 】

    deepway倒閉了嗎

    沒有。Deepway成立于2020年底,是由百度和獅橋合資的專注于商用車自動駕駛的科技公司。Deepway是百度ApolloX計劃的第一位落地公司,百度通過人才、技術、資本、生態等各個維度投入,與獅橋的場景、金融、資本等優勢結合,打造deepway成為貨運自動駕駛賽道的獨角獸。

    晚點獨家 | 自動駕駛獨角獸小馬智行組織調整,技術骨干離職創業

    文 | 馬慧

    編輯 | 程曼祺

    目標估值超過 100 億美元的中國自動駕駛明星公司小馬智行近幾個月連續遭遇上市計劃擱置、重要業務調整和關鍵技術人員離職。

    《晚點 LatePost》獲悉,約 1 個半月前,小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊并入乘用車研發團隊。合并前,卡車部門總人數約為 100 人。

    卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC(Planning Control,規劃與控制)組負責人孫浩文已在調整后離職。

    部分離職人員正籌劃創業,方向也為自動駕駛,與小馬智行有競爭關系。其中一家公司中,有小馬智行天使輪投資機構投資人參與創立。據工商信息,該公司已獲得順豐控股孫公司順豐投資和小鵬 汽車 的投資。

    內部人士稱,潘震皓在公司里被稱為 “潘神”,是小馬智行核心技術人員,與小馬智行聯合創始人、CTO 樓天城溝通頻繁,他直接領導的美國卡車自動駕駛團隊資深工程師多,承擔更多前瞻研究;在國內的孫浩文廣受團隊認可,被評價對人誠懇、組內協作氣氛好,有什么問題解決不了大家會愿意找他。

    小馬智行回應《晚點 LatePost》稱,近期小馬確實對卡車研發團隊架構進行了 “升級”,未來他們會繼續加大對卡車業務的投入。小馬智行副總裁、卡車部門總負責人李衡宇仍負責該業務。小馬智行認為,乘用車自動駕駛技術和重卡自動駕駛技術有共通性,放在一起研發效率更高。李衡宇曾公開表示,小馬智行可以做到把 80% 的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。

    種種跡象顯示,小馬智行的卡車部分在收縮:組織架構調整前一段時間,小馬智行卡車部門研發團隊已放緩招聘速度,收緊招聘名額;9 月調整后,國內卡車路測仍在進行,但美國卡車路測已暫停。這發生在小馬智行正式成立卡車事業部、加速投入卡車自動駕駛僅一年之后。

    調整前的 8 月,據 Reuters 報道,小馬智行擱置了此前推進的赴美 SPAC 上市(類似借殼,是一種比 IPO 條件更寬松的上市方式)計劃。據《晚點 LatePost》了解,今年 7 月時,小馬智行 CEO 彭軍已在進行上市路演,他期待的估值約為 120 億美元,計劃募資 10 - 15 億美元。

    接近小馬智行的人士認為,卡車部門調整的直接原因是上市遇阻,融資計劃發生變動,這意味著公司要重新考慮資源分配。

    一名小馬智行員工告訴《晚點 LatePost》,調整來得突然。9 月中旬的一次團隊溝通會上,小馬智行聯合創始人、CEO 彭軍和 CTO 樓天城宣布了這一變動,當時他們表達,公司要集中資源做重要的事,卡車團隊獨立研發的效率偏低。

    這之前,小馬智行對內對外傳遞的信息是要大力發展卡車業務,將其視為重要戰略目標。

    今年 3 月底,小馬智行正式發布卡車業務獨立品牌 “小馬智卡”,彭軍當時表示:“我們的戰略非常清晰,小馬智行將同時聚焦乘用車及商用車兩大業務板塊?!?

    此后一段時間,小馬智行密集釋放了卡車部門的進展:4 月,小馬智卡和 汽車 制動控制系統供應商采埃孚簽署了合作框架。5 月,小馬智卡宣布獲得廣州南沙區貨運道路運輸經營許可證,可開展物流商業運營。7 月,小馬智卡 CEO 李衡宇對外稱小馬智卡已開展 200 多天道路測試、完成 1.36 萬噸貨物運輸、跑了 3.7 萬公里商業運營里程。

    一位內部人士說,直到今年 7 月前,小馬智卡自動駕駛研發團隊都一直在招人,每月都有新人加入。

    團隊士氣高昂,一位員工告訴《晚點 LatePost》,卡車的工程師此前加班時不會拒絕、不會抱怨,大家覺得業務有前景,并受公司重視。但這種欣欣向榮的氛圍在 9 月調整后發生了變化。

    小馬智行成立于 2016 年,由百度無人車前首席架構師彭軍和在程序員群體里極有號召力的著名極客樓天城聯合創立。據《晚點 LatePost》了解,目前其團隊規模達上千人,其中約 6 成為研發人員。

    樓天城去年接受《晚點 LatePost》專訪時曾說,小馬智行的目標是實現真正的無人駕駛。

    無人出租車(Robotaxi)被認為是無人駕駛最具市場空間的方向,這也是小馬智行最重點的業務。面向高速公路干線物流場景的重卡自動駕駛是無人駕駛的另一方向,被認為能比 Robotaxi 更快商業落地。

    小馬智行 探索 重卡自動駕駛的想法萌芽于 2018 年。但據《晚點 LatePost》了解,直到 2020 年前,卡車并不是小馬智行重點投入的方向,它在早期是一個十人左右的小組,主要做技術驗證。

    2020 年,小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入,核心團隊逐漸成形:小馬智行創始成員之一劉博聰負責感知技術、孫浩文負責國內規劃與控制、賀星負責卡車車隊管理等物流運營系統。同期,小馬智行成立美國卡車部門,潘震皓負責全球卡車自動駕駛技術研發。

    2020 年 12 月,小馬智行正式成立卡車事業部,并注冊小馬智卡公司。小馬智行北京地區負責人李衡宇擔任小馬智卡總負責人,潘震皓擔任技術負責人。不過當時已有重要技術人員離開:劉博聰在當年底離職加入美團,現擔任美團無人車感知部門負責人。

    到今年 9 月的調整發生前,小馬智卡團隊規模已從去年年中的數十人擴張至約 100 人,至少翻了一倍。不過對比專門做重卡自動駕駛的公司,小馬智卡的人數不多:據圖森財報,截至 2021 年第三季度,其研發團隊人數約為 1000 人??ㄜ嚥块T總人數不多,和小馬智卡發展時間相對短有關——小馬智行大力投入這個方向是近一年的事,更重要的原因是小馬智行整體資源有限。

    目前,小馬智行已在一級市場累計融資 11 億美元,絕對金額不小,但對瞄準全無人駕駛的公司來說,也不算多。這一方向的全球最頭部公司, Google 旗下的 Waymo 已累計從 Google 內外獲得約 150 億美元資金,但目前還未進入大規模商業化階段。與小馬智行在卡車領域有競爭關系的圖森則持有超過 14 億美元的現金及現金等價物。

    樓天城對全無人駕駛的長期性有認識。他曾告訴《晚點 LatePost》,無人駕駛在五年后應該還是一個應用開始發展的狀態,十年后能覆蓋大部分地區,開始有很多應用。

    對大規模商業落地遠在 5 - 10 年后的領域,投資人的投資邏輯是,找最優秀的、最有可能實現未來大機會的團隊。

    小馬智行的極大優勢之一是對優秀人才的超強吸引力。其人才密度之高,從卡車業務調整前后的流失人員中可見一斑。

    2020 年底離開的劉博聰是 CMU (卡內基梅隆大學)電子與計算機工程本科、碩士,曾就職于百度美國研究院和高通總部,在小馬智行期間參與多個無人車模塊設計開發。

    近期離職的小馬智卡技術負責人潘震皓是 2004 年全國信息學奧賽金牌得主,2005 年保送清華,本碩畢業后前往美國 Google 工作,2017 年加入小馬智行。

    樓天城曾這樣描述吸引和留住人才的方式:“頂尖人才需要的其實很簡單,就是成功。別的東西我們可能沒有,但我們還有一個真正成功的可能?!?

    我們采訪的接近小馬智行的人士都對該公司的技術實力給出了高度評價。但商業的冷酷一面是,它并不總獎勵技術最好、最有開創精神或最敢于 探索 邊界的人。商業落地能力無法衡量一個創業團隊的所有方面,但它確實是一個重要維度。

    小馬智行發展到了第 5 年,它需要面對更多技術之外的組織管理、戰略決策、資源分配和商業化挑戰,需要對 “成功的可能” 給出更綜合的回答。

    以前的獨角獸資訊為什么沒了

    因為盈利模式單一、核心業務被爆丑聞。

    由于盈利模式單一、核心業務被爆丑聞,導致融資鏈斷裂,經濟狀況處于下行的狀態,入不敷出,所以倒閉了。

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