自動駕駛國家政策2022（自動駕駛政策2021）
今天給各位分享自動駕駛國家政策2022的知識，其中也會對自動駕駛政策2021進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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2022年重要題材，智能駕駛龍頭受多家機構青睞
2021華為智能 汽車 解決方案生態論壇上，華為公布了“星閃技術“，推動新無線短距通信技術創新。這可以說是一條重磅新聞，該技術等于承載了智能 汽車 、智能家居、智能終端和智能制造的場景應用。反對自動駕駛技術的主要論點是安全性和傳遞速度，而且自動駕駛需要更多的 汽車 控制器，導致碳排放增加，本身與國家政策是背道而馳的，所以產業無線化趨勢成了主流。
在交互投屏、無鑰匙進入、車外多攝像頭畫面傳輸、無線BMS電池管理系統、音響信號傳輸等場景中，無線傳輸呈現出更大優勢——這也是華為“星閃技術”有望率先落地的場景。而且在整個技術層面上，芯片是最重要的節點，明年將計劃發布星閃商用芯片。
該技術是智能駕駛的催化劑和必要因素，也是所有機構加重投資的重要理由。 整個產業鏈中，涉及A股公司的有大唐高鴻、榮聯 科技 、四維圖新、歐菲光、歌爾、國科微、北斗星通、浪潮信息、瑞聲 科技 等。此外，北汽、上汽、東風 汽車 、長安 汽車 等整車廠也現身其中。
西南證券稱，2021年自動駕駛正加速向L3邁進。 2020年L3級自動駕駛開始普及已成為行業共識。2021年作為自動駕駛技術進入L3等級的元年，是自動駕駛技術發展的重要節點，2022年將擴大投資規模。
這條消息是明年智能駕駛元年開啟的一個重要的一個標志，未來新能源 汽車 拼的是智能平臺的競爭，近期很多知名的基金管理公司都在密集調研智能駕駛的龍頭德賽西威和中科創達等，布局開啟，與之相關的產業鏈，有可能迎來機構的重度布局。
關于自動駕駛我之前有篇文章在講，感興趣的可以閱讀一下
冬奧會風口+3萬億市場規模+低估值，2022年優質的投資概念
新政策2022年取消駕考5次嗎？
隨著駕考新政策的出臺，很多朋友問2022年取消駕考5次嗎？但新規中并未提及關于取消駕考5次補考機會的規定。取消“駕考限制5次機會”純屬謠言和臆想，沒有任何根據的無中生有。
目前，科目二、科目三的考試規則依然和以往一樣。據《機動車駕駛證申領和使用規定》顯示，科目二和科目三預約考試的次數不得超過5次，具體規定如下：
在學習駕駛證明有效期內，科目二和科目三道路駕駛技能考試預約考試的次數不得超過五次。第五次預約考試仍不合格的，已考試合格的其他科目成績作廢。
——《機動車駕駛證申領和使用規定》第四十四條
駕考取消5次限制時間
目前，新規中并沒有提及取消駕考5次限制的規定，具體的實施時間很難說得準。但按照自動駕駛的發展趨勢，未來別說取消5次考試限制，取消駕駛證都是有可能的。
另外，科目二和科目三有5次預約的機會，每次考試都會有兩次的機會，10次機會實際上已經很合理了，并沒有取消的理由?？v觀全國的駕考通過率，5次機會用盡都沒有通過考試的學員僅1%-3%，也就是100個人里面通常只有1-3個人。
中國自動駕駛分級國標正式出臺，具體會在何時正式實施？
引言：自動駕駛技術是很多車企都在關注的一個新技術，因為這關系到為了車企的發展，如果說能夠在自動駕駛技術上搶占先機，那么這個車企未來的發展也是不錯的。而如今我國也出臺了自動駕駛分級國標，那么這個國標具體會在哪個時間進行實施呢？
一、國標實施的時間
實際上這個自動駕駛分級國標的實施時間要到明年的3月1號了，也就是2022年的3月1日這個實施時間距離，現在還是有一段時間的，而且本次分級國標它所出臺的政策還是很詳細的。它主要是對自動駕駛技術的各個政策進行了分級的進行評價，而且本次國標的出臺也能夠進一步的進行規范市場
二、國標所規定的詳細指標
實際上在本次的自動駕駛分級國標中，它主要是針對了6個方面來進行分級。而且這6個等級對應著6個標準，如果說國標將自動化系統劃分為5級的話，那就意味著它是可以完全注重駕駛的，隨著等級的降低，那么就證明它的自動駕駛的能力就越低，當進行二級的時候就意味著它只能進行組合駕駛輔助，而三級的時候是有條件進行自動駕駛的，這也就標志到消費者在購買的時候，如果有一些汽車廠商說自己能夠進行自動駕駛，那么這個時候就可以通過國標來判斷廠商是不是有虛假宣傳。
三、對于汽車行業的影響
首先這個國標的出臺就意味著中國有了自己的自動駕駛汽車分解指標，以后不管是國內的車企還是國外的車企想要進入中國的話，那么必須要按照我國的國標來進行升級，而且這也能夠進一步規范汽車行業的發展，因為自動駕駛技術目前還是一個市場增長期，所以通過國標的細則就能夠對汽車進行更細致的甄別，這樣的話不管是對于車企市場的規范，對于消費者都是有很大好處的。
自動駕駛，2022年將跨入全面L3時代
自動駕駛，本身不限于電動車還是汽油車，但是電動力車兩個優點：其一是電動 汽車 控制系統更加簡化，只需要控制電機轉速，不需要換擋離合，這樣自動駕駛傳動控制設計要簡單很多。其二是靈敏性。很多電動 汽車 車主都有這個感覺，電門比油門響應更快，因為汽油有個能量轉換過程。
自動駕駛，相對于前幾年動不動就吹自己L4的自動駕駛系統，這幾年隨著監管標準出臺，也漸漸收斂了過度宣傳。尤其是2020年3月工信部就出臺了《 汽車 駕駛自動化分級》，實際上明確了各個自動駕駛企業的技術發展階段。至今，國內還沒有L4。
對于L1-L5的界定，理論過于復雜，簡單理解L1-2是輔助駕駛ADAS，比如你偏離路線白線系統警報提示，比如自動泊車，或者在直行堵車的時候自動行進。駕駛員只是階段性地使用智能系統。到了L3，自動駕駛只在必要的時候交付車輛控制權，一般高速等封閉道路，駕駛員可以解放雙手，但是依然隨時等待接管駕駛系統。L4，區別就在于可以不用駕駛員，在指定街道運行，車內結構亦可以改變，比如沒有駕駛艙，部分物流企業物流園區內部，那種搬運機器人就是L4，當然注意，L4不應該是軌道交通。L5，真正的自動駕駛永遠無法達到。
2022年，國內自動駕駛跨入L3時代，并開始推動L3商用，自動駕駛將對車輛駕駛體驗帶來一些改變。為什么是2022年，因為：
其一、自動駕駛軟環境開始構建。很簡單的道理，如果自動駕駛出了交通事故，誰來負責？2021年3月，公安部《道路交通安全法（修訂建議稿）》，第一百五十五條規定，發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任。同時，《深圳經濟特區智能網聯 汽車 管理條例（征求意見稿）》和11月《北京市智能網聯 汽車 政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》等地方法規的頒布，進一步明確了自動駕駛的責任認定。當然，這里還有細節缺失，諸如L3下使用自動駕駛系統的時候出現事故，當前依然認定駕駛員的責任，這讓L3以下自動駕駛功能依然不能解決實際問題。
其二、融資開始到位，資本開始躁動。。根據 IT 桔子，2021 年截至 10 月，自動駕駛領域共產生95次投融資事件；累計融資金額為 548 億元，同比升 86%。自動駕駛領域從2012年谷歌waymo進行路測，如今十個年頭，waymo第一輪融資在2020年3月，22.5億美金，5月又籌集了7.5億美元，而2021年6月進行了第二輪融資25億美元。隨著谷歌和沃爾沃合作，并在鳳凰城、舊金山等地推動真正無人的自動駕駛 汽車 （沒有駕駛員），自動駕駛的商用化前景已經開始清晰，從而逐漸走出了概念期。
其三、L3找到了應用場景。谷歌waymo通過里程積累，基本接近于L4，但其他企業普遍在L3階段，對于L3階段的自動駕駛，要么通過測試積累公里數和數據，要么通過商用來積累數據，同時產生一些收入維系運行，畢竟 科技 業贏者通吃情況嚴重，活下來很關鍵。當前L3的模式有兩種：一種是限定區域的Robotaxi，也就是自動駕駛出租車，谷歌就是這么做的，一開始出租車需要兩名工程師跟車來監控自動駕駛，通過人工智能機器學習來應對各種路況，從而完善自動駕駛系統，由于限定區域，所以自動駕駛環境較為穩定，通過試運行，可以通過好奇心吸引用戶來獲取一定的經營收入。另一種是L3在私人駕駛 汽車 領域的使用，但L3并非針對所有的路況，而是主要針對高速路。對于自動駕駛，高速路的路況相對于城市路段更為簡單，反而容易應對，而對于用戶來說，高速路大多數事故反而是因為人為操作失誤。L3在高速路能夠更好的形成應用，緩解長途車疲勞。這里比較集中的還有無人卡車，而且這些無人卡車往往限定在高速路段和物流園區內部行駛。
機遇主要在兩方面：
一方面是無人駕駛 汽車 的集成供應商。由于谷歌和沃爾沃存在合作，而沃爾沃和吉利存在一些聯系，雖然并不確定，但是吉利可能成為一家自動駕駛概念的公司。百度Apollo也將是一個不容忽視的存在，百度很多年來，一直向谷歌看齊，谷歌搞人工智能，百度也要。所以在加州路測等方面并不落后。還有一個華為的AITO品牌，這無關于技術，功勞屬于“華為”兩個字。
另外，諸如蔚來和小鵬，基于相對較大的新車出貨量，其在自動駕駛方面擁有商用的基礎，借助渠道搭售，然后通過用戶數據反饋來強化。這方面類似于特斯拉的自動駕駛系統。
這里稍微提一下特斯拉的自動駕駛，利用視覺智能和利用激光雷達的輔助作用，是兩種思路，當前谷歌商用自動駕駛都是基于激光雷達+弱視覺智能，而特斯拉試圖用強視覺智能+強感知的方式來推動，但當前特斯拉的自動駕駛應該在L3附近，但跨越L3到L4是非常漫長的過程。相對來說，谷歌雖然是AI潮流發起者，但是對AI的現狀看法更加客觀。所以，現階段比較穩健的自動駕駛還是谷歌的激光雷達方案。
另一方面是無人駕駛 汽車 的配件。一個是激光雷達，前文說過了，谷歌的激光雷達方案更為實際，小鵬、蔚來等基本裝上了激光雷達。另一個是 汽車 芯片，智能 汽車 相對于傳統汽油車芯片要多出6-8倍，其中中控交互系統，未來會趨向于性能更加強大的高端芯片。其實很多車載系統當前用的都是安卓系統，這也使得智能 汽車 越來越類似于我們的智能手機，成為芯片和傳感器集成的大戶。
機械式廠商比如：Velodyne、禾賽 科技 等；半固態廠商比如：Luminar、Innoviz、速騰聚創、華為、大疆等。
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