• 華為L4級別自動駕駛最新消息(4i華為)

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    本篇文章給大家談談華為L4級別自動駕駛最新消息,以及4i華為對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、不造車的華為剛有起色,核心功臣卻離職

    本篇文章給大家談談華為L4級別自動駕駛最新消息,以及4i華為對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。

    本文目錄一覽:

    不造車的華為剛有起色,核心功臣卻離職

    反復強調自己不造車的華為,在 汽車 界混得風生水起。問界M5在六月份的銷量突破7000臺,M7更是6天訂單80000臺,這樣的成績足夠讓其它新能源品牌以及傳統品牌眼紅。

    再經歷了賽力斯和極狐兩次失敗后,華為終于摸索到了不造車模式成功的關鍵。華為官方提出三種合作造車模式,第一種模式是提供標準化的零部件。第二種模式叫Hi模式,涉及到自動駕駛和智能座艙等,需要軟硬件迭代升級和運營。第三種叫華為智選模式。華為選定的首批合作伙伴中,:由于大廠對于華為的態度非常警惕,北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔選擇的是HI模式,只有處于困境中的小康選擇了推心置腹地深度合作,用了智選模式。

    初代賽力斯 SF5依舊由小康主導,所以并沒有發揮出華為的技術優勢,而問界華為介入比較深,如電機、電控、電池監控、車機功能、內飾等,都有華為的身影。

    除了技術,華為的銷售優勢也十分獨特,那就是依靠手機店賣 汽車 ,華為在全國有 2000 多家手機門店,且位置坐落在人流量較大的商圈,其他品牌的全國數百家店相比之下完全沒有優勢。

    但華為造車依然處在虧損之中,余承東直言:在 汽車 業務上,華為一年花掉十幾億美元,間接投入超過1萬人,這是華為唯一虧損的業務。

    不斷地研發支出即便是華為也無法長時間維系,于是便有了一年三位核心高管離職的風波。就在昨天,華為智能 汽車 解決方案事業部智能駕駛產品部首席架構師陳亦倫離職。

    陳亦倫2018年加入華為,可謂是開創華為智能 汽車 BU的元老,被譽為自動駕駛技術的“大腦”,華為拿下L4,陳亦倫功不可沒。分析人士指出,由于自動駕駛落地較慢,華為目前已無需在技術上過多研發,陳亦倫離職也在情理之中。

    一、概念釋義

    華為 汽車 是華為選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴,用了華為自動駕駛解決方案的車,經華為授權使用HI標識,代表Huawei Inside。2021年4月15日,配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型,在上海進行公開試乘,這是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。

    二、圖攬市場

    三、板塊走勢

    四、概念排名對比

    最近五個交易日華為 汽車 下跌7.69%,滬深300指數下跌0.88%,【華為 汽車 】概念指數走勢比滬深300指數走勢相對弱勢。漲跌幅在454個概念板塊中居于第410位。漲幅居前:氦氣概念、風電設備、 健康 中國、工程機械概念、磁懸浮概念;跌幅居前:昨日連板、昨日連板_含一字、昨日漲停_含一字、昨日漲停、融資融券。

    五、概念龍頭

    市值 排名TOP5上市公司: 上汽集團、長安 汽車 、廣汽集團、三花智控、小康股份

    ROE 排名TOP5上市公司: 長安 汽車 、德賽西威、富臨精工、中熔電氣、三花智控

    六、成分股漲幅榜

    七、金融實體圖譜

    AI自動構建的金融實體圖譜,直觀展現了華為 汽車 板塊的成分股。圓圈的大小反映了成分股的市值體量。

    八、概念資訊

    2022-07-15 年內三員大將出走,華為智能 汽車 關鍵人物離職透露什么信號?

    文章摘要: 年內三員大將出走

    縱使華為已經擁有L4級別的自動駕駛技術,華為與賽力斯合作的新款問界M7也僅落地了L2+級別的自動輔助駕駛,L4級別的規?;逃眠€未實現。

    資料顯示,陳亦倫2018年加入華為,可謂是開創華為智能 汽車 BU的元老,被譽為自動駕駛技術的“大腦”。在華為任職期間,陳亦倫擔任自動駕駛部門首席科學家,負責感知技術。也是在2018年,華為發布了支持L4級別的MDC自動駕駛計算平臺,高調切入自動駕駛領域。

    2022-07-14 三種模式綁定多家車企 華為 汽車 版圖擴張兇猛

    文章摘要: 在華為的加持下,賽力斯新能源車的銷量正在不斷攀升。乘聯會最新數據顯示,2022年6月新能源SUV 汽車 銷量排行榜上,問界M5以7021輛的銷量位列國內第8名,僅落后比亞迪唐1個名次。截至6月30日,賽力斯 汽車 2022年上半年累計交付量已經超過20000輛。

    2022-07-13 華為“造車”不能等

    文章摘要: 7 月初,在剛剛結束的華為 nova 10 發布會上,AITO 品牌第二款新車問界 M7 的發布 " 喧賓奪主 ",占據了整場發布會近一半時間,也讓業界把目光再次聚焦在華為 汽車 業務的進展上。

    2021 年 4 月,上海國際 汽車 工業展覽會期間,華為與賽力斯股份合作的第一款 汽車 賽力斯智選 SF5 正式發布,華為與北汽集團旗下高端智能新能源 汽車 品牌極狐,深度合作的極狐阿爾法 S(華為 HI 版)車型也正式亮相,但兩款車型在市場上均沒有激起太大水花。

    九、機構觀點

    十、績優股TOP 5

    本部分通過AI對華為 汽車 概念內的32只股票進行多維度分析,其中AI診股綜合得分最高的5家公司為: 長安 汽車 、三花智控 、意華股份 、德賽西威 、均勝電子 。

    1) AI多維度評分

    2) 機構評級統計

    長安 汽車 近12個月,16家研究機構出具的79份研報將其列為“買入”等級,8份研報將其列為“增持”等級。

    德賽西威 近12個月,29家研究機構出具的56份研報將其列為“買入”等級,21份研報將其列為“增持”等級。

    三花智控 近12個月,19家研究機構出具的42份研報將其列為“買入”等級,11份研報將其列為“增持”等級。

    均勝電子 近12個月,8家研究機構出具的15份研報將其列為“買入”等級,4份研報將其列為“增持”等級。

    意華股份 近12個月,12家研究機構將其列入“買入”。

    十一、 潛力股TOP5

    本部分通過多模型股價預測,對價值低估且具備成長潛力的概念股票進行推薦。根據AI評測,華為 汽車 概念目前成長潛力居前的股票為: 意華股份 、富臨精工 、中熔電氣 、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

    1) 估值

    華為 汽車 概念成長潛力居前的5只股票,估值情況如下表所示:

    2) 增長

    凈利潤增長率是指企業當期凈利潤比上期凈利潤的增長幅度,指標值越大代表企業盈利增長能力越強。

    本期凈利潤增長率排序(由高到低): 意華股份、富臨精工、長安 汽車 、祥鑫 科技 。

    3) 業績預測

    注:附錄部分來自弈數碼APP的智能報告,由AI自動生成。

    華為自動駕駛有多牛?激光雷達實現降維打擊,直接吊打特斯拉

    2021年4月17日,華為輪值董事長徐直軍的一句話在網上引起眾多網友熱議,徐直軍表示極狐阿爾法S能夠全自動駕駛水平遠超特斯拉。華為憑什么這么說?華為的自動駕駛真的可以對特斯拉實現降維打擊嗎?

    2018年世衛組織于發布的報告提到了,全球每年因為交通事故死亡的人數達到135萬。意味著每20多秒就有1個人,因為交通意外失去生命。所以世衛組織希望在2020年前后,全球道路因交通事故造成的死傷人數降低50%,這個難度可不小。

    按照我國2019年應急管理部發布的報告,我國交通事故高發時段,主要發生在上下通勤高峰時段。導致交通事故頻發的原因,就是不遵守交規的車輛和行人、電動車、摩托車碰撞導致的交通事故。其次是開賭氣車、霸王車的司機,惡意別車容易出現交通事故。

    數據顯示, 2019年我國交通事故 受傷人數為221309人,死亡人數高達56934人 。同時我國每年因為堵車直接經濟損失高達2500億,相當于我國GDP的5-8%,尤其是北京、上海、廣州等一線大城市,每天發生的交通擁堵的相關處理費用達到10億元。因為堵車開不快費油,加上上班族堵在路上沒法創造價值,以及工廠所需原材料送不到造成的損失,造成的間接經濟損失也十分龐大。

    在這個檔口上,自動駕駛逐步發展起來,成為解決我國交通問題的重要技術之一。根據谷歌旗下無人駕駛公司Waymo的數據表面,自動駕駛 汽車 技術能夠通過將安全間距縮短, 汽車 通行時間從0.9秒,最短可縮短至0.2秒。紅燈變綠燈時 汽車 都是一輛接一輛的起步,這十分浪費時間,如果 汽車 全部采用自動駕駛,那么基本可以實現一起啟動,這樣可以大幅減少同行時間。

    通行時間減少,通行能力自然會大幅上升,通信效率預計會提升45%到130%左右??紤]到新技術的不確定性,全面普及自動駕駛 汽車 技術之后,每條車道有效通行能力,保守估計會提高60%到80%。因為交通便捷,堵車少了,所以開車的人變多了,這樣會讓整個交通總流量增加5%到15%。

    不過要做到這個水平,自動駕駛水平至少要達到L3-L4的水平,根據國際自動機工程師學會劃分的智能駕駛標準,L3級別可以達到車輛完成絕大部分駕駛操作。而L4級別可以達到車輛完成所有駕駛操作,特殊路段例外。意味著L3級別的技術,人的手還不能離開方向盤,而L4就可以了。

    自動駕駛的研發工作已經幾十年了,如今能做到是因為AI技術和計算機視覺技術的興起,以及各種MEMS傳感器的升級換代,我國已經具備實現自動駕駛的可能。而且因為自動駕駛的產業鏈特別長,涉及人工智能、通信、半導體技術、以及 汽車 技術,涵蓋了我國絕大多數新 科技 的產業鏈,所以自動駕駛的潛在市場規模極為龐大。

    隨著我國智能化全產業鏈的技術逐漸成熟,隨著國家政策的推動,眾多資本已經入局,經過數十年的技術發展,目前我國的自動駕駛的商業化落地的節點已經到來。

    而此時國內外知名的 科技 公司和傳統 汽車 巨頭,都在積極布局自動駕駛,例如谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise、福特的Argo、硅谷初創公司Aurora和德爾福 汽車 旗下的安波福。以及百度、華為、大疆、寶馬、豐田、沃爾沃、小馬智行、特斯拉等眾多 科技 巨頭參與其中,可謂是八仙過海,各顯神通。

    不過作為第一個將自動駕駛商業的特斯拉,旗下的新能源 汽車 卻屢屢發生事故,這為自動駕駛發展抹上了一層陰影,特斯拉到底是現有的技術還不成熟?虛假宣傳?

    我們要知道自動駕駛的需要的三大系統,分別是用來感知、決策、和執行的。而自動駕駛系統的最終目標是代替人工駕駛,所以需要模擬人的處理方式,通過五官的感知周圍的環境,并將收集到的數據傳輸到大腦;由大腦對收集的信息進行判斷和決策,給予人體信息,身體和四肢會根據大腦給出的指令行動。

    所以自動駕駛的“五官”,需要對周邊環境感知、位置感知和速度、壓力等其他信息感知;而自動駕駛的“大腦”主要包括:操作系統、集成電路和AI;自動駕駛的“身體”包括:動力控制、方向控制、以及其他控制。

    自動駕駛的“五官”可采用多種傳感器代替,視覺傳感器、雷達傳感器、紅外傳感器是最常用的三類傳感器。最火的自然是視覺傳感器和雷達傳感器。而雷達傳感器又可分為,毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達三種。一般的自動駕駛算法工程師認為,多種傳感器融合是實現自動駕駛的關鍵。

    而多傳感器融合的原理是利用計算機技術,將多種傳感器收集的信息和數據進行整合和分析,并綜合評估,作出決策的信息處理過程。而特斯拉選擇純視覺化確實刷新了很多工程師的認知,雖然特斯拉加裝了毫米波雷達,但是毫米波雷達無法對圖像的顏色進行識別,且對橫向出現的目標不敏感,對于較小物體的識別效果不佳,所以缺乏高程信息。

    毫米波雷達的缺點,導致它很難分別禁止的物體,例如井蓋和指示牌。同時毫米波雷達因為對顏色不敏感,所以對靜止的白色物體的監測也會大打折扣,如果自動駕駛系統過分信任毫米波雷達的數據,會導致 汽車 通過井蓋或者指示牌下方時,車會自動避險或者剎車,導致駕駛者崩潰。所以特斯拉將視覺感知結果與毫米波雷達結果進行融合時,感知結果如果不一致,特斯拉選擇相信視覺感知而忽略毫米波檢測。

    不過視覺感知依賴車載攝像頭,而攝像頭作為光感元件,對周圍環境的光照強度的變化極為敏感,這會對攝像頭圖像的準確性有著非常大的影響,所以天氣和環境的變化,都會對特斯拉的全自動駕駛系統形成制約。為了在視覺感知的水準達到自動駕駛的要求,對系統的算法、算力以及決策力要求很高。

    但是特斯拉的自動駕駛模式屢屢發生事故,2016年5月,美國一男子開啟特斯拉Model S后自動駕駛模式,從背后追尾半掛卡車,導致當場死亡。同樣的事兒又發生在2018年初,一男子開啟了特斯拉Model S自動駕駛功能,撞上了消防車。所以眾多事故也間接說明特斯拉的自動駕駛系統存在不小的問題。

    和特斯拉自動駕駛的視覺感知不同,華為采用3個激光雷達,配合攝像頭和毫米波雷達等傳感器進行數據融合。并且華為宣傳要將96線車規級高性能激光雷達的成本壓縮到200美元,甚至100美元。

    而激光雷達由發射器、接收器、光束操縱器和信息處理系統,四個領域組成。工作原理是利用發射器發射的激光,通過接收器對時間差及相位差進行計算,用激光線數進行三維點云圖的描繪,建立周邊環境的圖像信息。

    激光雷達因為線數不同,建立的圖像也有差距。所以要用激光雷達成像技術實現自動駕駛,激光雷達線數至少要達到16線以上,才能3D建模成像。雖然激光雷達成像清晰,綜合性能最佳,但是激光雷達也有一個硬傷,那就是價格不菲。

    按照極狐阿爾法S的華為HI自動駕駛系統,配置了3個96線激光雷達和13個攝像頭、以及6個毫米波雷達和1個車頂慣導、1個域控制器。這配置絕對吊打特斯拉,但是華為想要實現1000公里無干預自動駕駛,并且將96線激光雷達的價格,壓倒200美元也是困難重重。

    作為激光雷達技術引領者 Velodyne公司,旗下的16線激光雷達售價高達4000美元,128線激光雷達的售價更是超過8萬美元,如此高昂的價格也是特斯拉放棄激光雷達的原因。不過根據數據顯示,隨著自動駕駛技術的普及,從2025年以后,預計全球每年會有600萬輛新車,會搭載激光雷達。屆時激光雷達的市場規模也有望突破50億美元的大關,售價也會大幅下降。

    如今我國一家創業企業,速騰聚創已經將125線固態激光雷達的售價降低到1898美元。目前華為HI自動駕駛系統,使用的的96線激光雷達也是由速騰聚創提供,雖然速騰聚創已將激光雷達的價格大幅壓縮,但是單個激光雷達的采購成本,也遠遠超過2百美元。所以美團老總王興公然發微博嘲笑華為,說華為和特斯拉的忽悠能力旗鼓相當。

    華為的策略很明確,就是通過壓價賠本賣,實現華為全自動駕駛的普及,并通過量產降低成本,在未來實現盈利。 但是激光雷達的核心MEMS傳感器的元器件,都被歐美國家的電子巨頭壟斷。

    涉及光學信息處理系統的主控芯片和模擬芯片市場,基本被美國半導體公司壟斷,尤其是激光雷達的主控芯片90%的市場被美國賽靈思掌控。而華為目前還被美國制裁,想獲得國外零配件基本沒戲。

    此時就不得不佩服華為的前瞻性了,因為華為很早就在光電半導體領域發力,在2012年和2013 年分別收購了英國光子集成公司和比利時Caliopa 公司,這兩家公司都是從事硅光技術開發的企業。通過這兩次收購華為成為國內首家掌握硅光子技術的公司。目前華為已經在光電領域成為全球頂尖的公司,但是居安思危,依舊沒有忘記布局。

    華為先后投資多家激光雷達MEME傳感器的相關的公司,例如縱慧芯光、南京芯視界等多家公司,還在今年6月入股長光華芯。而長光華芯,是中國唯一激光芯片制造和研發的企業,可以理解為長光華芯的產品都是咱們中國的技術和產品,完全具有自主知識產權,同時還有完整的工藝平臺和生產線,華為采購長光華芯的產品,可以完全不看美國人的臉色。

    華為覺得這樣還是不太靠譜,所以華為海思在2019年投資18 億元,在武漢建設華為海思光芯片工廠。值得一提的是,華為選擇在武漢建立光芯片工廠的原因,是因為武漢是中國最大的光谷,類似美國的硅谷,專門從事某一領域的 科技 開發工作。

    同時武漢光谷,也是我國最大的光電器件研發基地,其科研能力和技術能力僅次于北、上、深位居中國第四,所以華為就是借這個地方,整合整個光谷企業的資源和技術,把中國集中力量辦大事的習慣發揚一下,一舉突破美國技術封鎖,同時把激光雷達的價格壓下來,做成白菜價,以后讓新能源 汽車 的價格便宜一點。

    華為這一路走來確實不容易,不過隨著我國5G不斷加深,我國主推的C-V2X技術,成為車聯網的國際標準。V2X即是一種車用無線通信技術,是實現車輛與萬物互聯的關鍵技術,以后可以通過 汽車 連接手機,甚至家里的電冰箱、電視還有馬路上的所有 汽車 都能實現全面互聯。

    V2X成為國際標準,意味著未來各個國家生產的新能源 汽車 ,聯網都要采用這項技術,華為就是做5G的,所以依托C-V2X的技術,可以大幅提升自動駕駛的安全性和便捷性。因為以后的 汽車 之間都會有數據傳輸, 汽車 視野受阻也沒關系,有數據傳輸系統就知道你在哪。

    所以華為在自動駕駛領域超越特斯拉并不是難事,但是要徹底打破美國的技術封鎖,還需要一些時日。

    老子云:天地所以能長且久者,以其不自生,故能長生。華為一路走來,只有一個目標,扎根在技術之中,不斷創造出新技術,推動人類發展,才能長盛不衰。也期待華為能走得更遠。

    華為極狐阿爾法s自動駕駛級別是多少?

    華為極狐阿爾法s自動駕駛級別為L4級。以下是關于L4級自動駕駛的部分介紹:1、L4級自動駕駛:高度自動化,還是具有方向盤等介面提供駕駛適時操控。2、車輛在啟動自動駕駛后,計算機將在目的地設置后按自己的路線行駛,無需干預全面駕駛,只需在高速公路或市區等特定區域進行干預,但其已經能夠處理大部分的“動態驅動任務”。在第四級自動駕駛儀階段后,仍處于研發階段,市場上很少有第四種自動駕駛技術的汽車。

    為什么跨界造車在2021年火起來了?

    編輯丨拾初

    近年來,新能源 汽車 成了“香餑餑”,跨界造車也成為了一種風尚。無論是互聯網“大咖”,還是房地產頭部企業都力圖通過強強聯手的方式獲得入場券。

    如果算上2020年最后一個月,短短3個半月的時間內,已經有超過6家 科技 或制造業巨頭傳出即將或已經開始涉足 汽車 制造的相關新聞。

    國內有百度、小米,國外有蘋果、索尼……

    種種跡象表明,原本被認作是專業領域進入門檻極高的造車市場,即將面臨新一輪跨界玩家瘋狂涌入。

    這些新入場的玩家不缺資金和市場號召力,而他們從各自領域成功經驗中總結出的跨界營銷理論,很可能會對傳統 汽車 產業巨頭造成降維打擊。

    因此,德國圖片報的報道顯示,聽聞蘋果即將進入造車領域,大眾公司緊急召開董事會商討應對決策。而大眾最新的量產電動車型,就在不到一個半月的時間內推向了市場。

    這被看作是傳統 汽車 產業巨頭的應對之策。

    但讓很多人意外的是,為什么當下成為了 科技 巨頭跨界造車的切入點?

    No.1

    “一鍵交鑰匙”的魔力

    在這次大規??缃缭燔囍?,上一個巨頭跨界進入的消費電子領域是手機。因此,要想了解當前跨界造車的走紅,就要從2011年的手機芯片市場說起。

    彼時,3G技術興起、4G網絡開始布局,助推了全球智能化手機市場的形成。正是注意到這一個趨勢,2010年之前因通訊設備方案被很多山寨手機廠商采用而名噪一時的聯發科,加大了在手機芯片領域的投入。

    在2G領域聯發科曾經有過一個非常成熟的市場方案,就是將在自身技術實力覆蓋之內的所有產品全部集成在一塊電路板上,包含通信控制、聲音和語音降噪等功能,而購買聯發科產品包的手機廠商只要連入屏幕并對相關的軟件接口進行適配,就能盡快生產出自己的手機。

    這在聯發科內部被稱為“交鑰匙工程”。也正是因為聯發科這招殺手锏,使得其在2010年前后芯片出貨量追上了高通,一度成為全球最大的手機芯片系統供貨商。

    智能手機出現后,聯發科將“交鑰匙工程”延伸到了智能手機模塊,通過集合通信基帶和手機主控芯片以及多媒體控制芯片,形成聯發科自己的手機芯片“鑰匙包”。

    隨后就是智能手機制造體系的迅速拓展,短短1年時間內,聯發科的產品就在1500多款智能手機中被使用和安裝。

    為了應對聯發科的競爭,高通也不得不把原來賣單獨芯片的邏輯改造成了“一鍵交鑰匙”的產品體系和銷售邏輯。

    這就是在智能手機發展初期有名的“聯發科大戰高通”事件。有意思的是,這場戰爭雙方并沒有分出勝負,反而將依然守著傳統芯片授權生產模式的intel,擠出了手機芯片市場。

    這種模式的逐漸成熟,也讓跨界進入手機生產領域的廠商激增。原因就在于手機核心的控制和通信功能已經被聯發科或高通打包成了模塊系統,可以一鍵交鑰匙就能生產,而手機的屏幕、攝像頭也有相關企業參照這一理論和邏輯,推出了類似的技術。

    伴隨谷歌安卓系統的日益成熟,終于造就了2013年手機市場上百家爭鳴的格局。

    而 歷史 是一個不斷重復的過程。

    受聯發科交鑰匙芯片生產系統影響頗深的華為,不光在后期咬牙搞出了麒麟芯片和自己的系統模塊,重新在手機和通訊市場占得先機,且在業內率先利用這一套理論為新能源 汽車 的制造提出了一整套類似交鑰匙的車機整合系統。

    其他幾個 汽車 產業的制造商或多或少都有相關技術積累,也在這一時間段相繼爆出類似系統上市的消息。

    其中的邏輯在于,技術上的成熟,一定會帶來生產難度的下降,也一定會讓跨界造車這件事逐漸成為市場的熱點 。

    No.2

    技術基礎的成熟

    這套方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統(分別是智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車云),以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。簡單來說,華為的技術囊括硬件和軟件等多個領域,與此前人們熟知的BAT等互聯網公司的車聯網產品主要聚焦軟件層面存在較大差異。

    更為關鍵的是,華為這套造車技術系統中HI高階自動駕駛ADS是以L4級自動駕駛架構為基礎,提供面向L4到L2+級自動駕駛全棧解決方案(包括傳感器、中央超算、算法)。另外,其還有機器自我學習技術。

    就在外界以為華為這套車機系統還處于實驗室階段時,2021年1月,華為曾邀請業內知名 汽車 專家參觀了相關設備生產線。工信部 汽車 電池產業聯盟劉先生私下里透露,華為這套車機系統成熟度非常高,“與所有 汽車 廠商的造車不同,華為這套系統特別類似通信領域的操作方式,將各種系統封裝成了不同的模塊?!?

    在他看來,華為這種操作借鑒了以往其在通信領域的市場競爭優勢,“好處非常明顯,采用這種技術造車的廠商熟練一下,有一個季度就能投入試生產?!彼X得華為的智能 汽車 解決方案,徹底把新能源 汽車 制造這件事的難度降低了不止一個層次。

    不僅如此,華為發布的這套系統中軟硬結合,不論是輔助智能駕駛還是車機聯合,乃至于互聯網操作的自主升級,華為都一一覆蓋。在他看來,“甚至連激光雷達,華為的預研都已到位,而且一出手就把激光雷達的成本打到了100美金以下?!?

    因此,華為的整個造車系統推出之后,迅速就傳來幾家新能源造車品牌紛紛要跟華為合作推出相關車型的消息。

    先是北汽新能源重金打造的新品牌極狐,全新搭載華為智能 汽車 解決方案的ARCFOX HBT將于2021年亮相并交付。有業內專家表示,與北汽合作開發這款新車型,采用了華為智能 汽車 全套軟硬件方案,具備L4級別自動駕駛能力,雙方從確認合作到車型設計落地用時不超過3個月。

    長安 汽車 則被外界傳言將為華為定制打造一個車型,但已被辟謠。唯一能確認的是,雙方的合作早已展開,華為的車機系統將在今年長安新推出的 汽車 上落地。

    當然華為這套模塊化的造車技術系統,在原有新能源 汽車 零部件的生產領域早已出現苗頭 。

    比如居于國內電池榜首的寧德時代,最掙錢的業務并不是賣給特斯拉的包裝電池,而是早已形成規?;a的新能源 汽車 動力電池包。所謂動力電池包就是把動力電池、控制模板、軟件系統和電能輸出控制芯片等打包封閉在一起,形成了可以隨時模塊化上車的部件。

    再比如幾個核心電動機生產商的電動機驅動系統和控制程序也基本上已經封裝完成。如果加上百度、阿里和華為幾大巨頭紛紛推出的智能 汽車 車機管理系統以及無人駕駛操作系統等技術集成,從軟件層面降低新能源 汽車 制造難度早已不是什么新聞。

    因此,華為這套模塊化新能源 汽車 造車系統看似是黑 科技 ,其實是已有成型國內新能源 汽車 技術的模式集成罷了。

    而建立在國家持續補貼推出的龐大市場需求面前,一方面動力電池的價格呈現斷崖式下降,2020年1千瓦時的三元鋰電池價格是2018年的15%不到,這已經表示新能源 汽車 的產能成熟時代到來;另一方面,龐大的市場需求,推動了各家 汽車 配件生產企業模塊化的 探索 和技術研發,而這些技術的積累到2021年,已經徹底變成跨界造車熱潮的推手。

    畢竟,從供應商那里可以買到各種成熟的模塊化解決方案,再加上幾大平臺推出含有智能化駕駛和無人駕駛技術的車機系統,跨界而來的企業已經解決了絕大部分造車的難題。

    而 一旦技術上的難題解決了,他們在自身領域積累下來的拓展市場的經驗,就會在未來造車之后的市場營銷之中取得優勢 。

    這也是當前這輪跨界造車熱的一個先決條件。

    No.3

    市場與資本的期待

    跨界而來的玩家蜂擁而入還有一個背景,就是新能源 汽車 市場的過分火爆。

    回顧過去一年,新能源 汽車 急速狂飆,全球新能源 汽車 銷量比2019年同期增長36%,國內新能源 汽車 銷量達到136萬,同比2019年的120萬增長13%,創下 歷史 新高。

    根據國務院印發的《新能源 汽車 產業發展規劃(2021-2035 年)》文件要求,新能源 汽車 新車銷售量,將在2025年達到 汽車 新車銷售總量的20%。這就意味著,即使整體的 汽車 銷量不再增長,按照2019年的銷售規模計算,新能源 汽車 2025年的市場規模將超過500萬輛,是目前的5倍左右。

    新能源 汽車 5年要完成從130萬增長到500萬輛的規模,這中間巨大的市場缺口,引來了很多人覬覦就不足為奇了。

    因此,去年以來特斯拉、蔚來、理想和小鵬們上演著一場又一場的狂歡。 飆升的股價、狂奔的市值,資本市場對新能源 汽車 概念股的青睞可見一斑 。

    全球資本市場對新能源 汽車 看好可以說是“鐵板釘釘”,因此資本市場的期許和需求,是越來越多跨界玩家想進入造車這一領域的重要原因。

    對于 汽車 行業來說,以智能、網聯、電動和共享為代表的“新四化”浪潮,正在快速席卷整個行業 。 汽車 產業不僅是實現新一輪技術革命和產業變革的重要載體,同樣也是穩增長、擴消費的關鍵領域。

    基于這一共識, 汽車 全產業鏈正圍繞此展開著一場全面的變革。除了傳統車企在大力向新能源領域轉型外,造車新勢力的井噴也加劇了“新四化”概念的火熱。

    中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家、工業和信息化部產業政策司原副巡視員李萬里直言不諱,“相較于傳統企業,造車新勢力也有‘別具一格,不循規蹈矩’的一面?!?

    原國家機械工業部 汽車 司副司長、中國 汽車 工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林也表達類似觀點,“造車新勢力靠充裕的融資走出了新的發展道路,其中一些管理模式、市場推廣、產品開發方面的創新值得行業借鑒”。

    不過,張書林進一步指出,“投資領域也有不能打破的規律,比如投資、融資要有回報;借錢要還錢;發展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非?!嵏病?,所以他們的發展模式是否正確還不能確定?!?

    No.4

    跨界造車的代表性案例

    “畫餅”融資,跨界造車,并非新鮮事物。在小米、恒大以及蘋果之前,已有先例。接下來,我們就盤點一下極具代表性的跨界造車案例:

    “先烈型”——樂視 汽車

    2014年,樂視宣布推出“超級 汽車 ”;到2016年4月,LeSEE概念車亮相,當年12月28日,樂視莫干山生產基地即破土動工。

    2016年1月,樂視還宣布與美國Faraday Future “聯姻”,并在次年1月正式推出首款量產車型FF91,樂視的 汽車 版圖日益壯大。

    “眼見他起高樓,眼看他樓塌了”,2016年11月,樂視系卷入“資金斷裂”漩渦,樂視旗下的多項業務宣告終止;到2017年7月初,賈躍亭飛往美國后更幾乎宣布“樂視帝國”坍塌。

    沉寂許久之后,賈躍亭在今年年初突然傳來新的消息:“富士康-吉利,法拉第未來(FF)正在討論電動車的合作事宜”?!?

    “先驅型”——蔚來、小鵬、理想、威馬

    與樂視 汽車 同期“殺入” 汽車 行業的蔚來、小鵬、理想和威馬,盡管也遭遇生死存亡的考驗,但憑借相對穩定的交付量和創新的商業模式,如今已成為眾多造車新勢力的“先驅”。

    以蔚來為例,其推出的換電模式,以及“一對一”“多對一”專員服務,盡管備受質疑,但還是成為其他后來者競相模仿的對象,也讓外界體會到“新勢力”在用戶服務上的大膽創新。

    理想推出的“增程式”電動車,雖然并非自己發明創造,甚至是被有的傳統車企多年前就棄用,但其確實在一定程度上緩解了電動車出行的里程焦慮。

    “拓圈型”——寶能、神州系

    與“先烈型”、“先驅型”不同,“拓圈型”直接進軍傳統燃油車市場。2017年12月,觀致 汽車 引入新的戰略投資方,寶能系以持股51%占據了絕對控股權;2018年12月,神州系以超過39億元摘得寶沃公開掛牌股份,成為寶沃最大股東。

    寶能、神州入主后,觀致和寶沃的市場銷量取得立竿見影的效果。不過,銷量暴增卻是由關聯公司的共享出行板塊提供,已演變成地地道道的“2B”模式。 汽車 行業資深專家趙巖直言,“這種短期暴漲并不能代表本質,也沒法代表未來的發展趨勢”。

    除了以上幾種典型案例外,還有包括長江、博郡、賽麟、前途等一大批名噪一時的新勢力品牌,希望依靠創新的商業模式成為造車領域的“攪局者”。但不幸的是,還沒有讓外界看清它們的創新模式便被淘汰出局了。

    雖然,染指 汽車 業的“新勢力”“攪局者”,它們因為一時之利或者某種需求進來,其中不乏打出概念撈一筆錢就跑路的投機者。但企業造車能力提升絕非一日之功,它要求企業要構建生產銷售全流程的所有環節,包括技術標準、制造基地、軟硬件開發以及客戶運營體系、經銷商網絡、物流等,這些環節對于任何一個新入局者來說都將是巨大的挑戰。

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