華為l4自動駕駛量產車輛（華為自動駕駛l5）

今天給各位分享華為l4自動駕駛量產車輛的知識，其中也會對華為自動駕駛l5進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！

本文目錄一覽：

• 1、與華為合作，廣汽迎來拐點？
• 2、l4自動駕駛都有哪些車？
• 3、廣汽聯合華為開發L4級自動駕駛汽車 或將于2024年量產
• 4、華為參與研發的首款L4級自動駕駛汽車來了，你覺得該不該發展這項技術？
• 5、自動駕駛有望趕超特斯拉，華為2022年量產L4級ADS

與華為合作，廣汽迎來拐點？

在上海車展大放異彩的特斯拉，迎來了一位技術能力旗鼓相當的對手。

4月17日，華為第一輛車極狐阿爾法S出爐，雖然外界炒的火熱，但這輛車本身還是北汽旗下，只不過搭載了華為Hi智能 汽車 解決方案。

不造車的華為，遵守了任正非誰說造車，就開除誰的規則，選擇了提供自動駕駛和智能 汽車 需要的部件，為此還專門設計了華為inside品牌logo，在未來華為還將運用在華為自動駕駛的合作車型上，目前北汽藍谷成為了首個吃螃蟹的廠商。

在A股市場上，北汽藍谷股價已經翻倍，作為一家2020年前三季度虧損28億的車企，短時間實現了市值的提升和資本的追捧。

4月20日，長安 汽車 又宣布與華為，寧德時代共同打造的高端電動 汽車 年底將會發布。

在此前的消息中，華為與北汽的合作已經亮相，未來還將與長安 汽車 和廣汽合作。

廣汽相比長安北汽，廣汽有何劣勢和優勢？

廣汽作為傳統車企，自主品牌和合資品牌發展如何？

從廣汽的年報中，廣汽的戰略有何變化？

從一系列發布會來看，華為試圖將自己塑造成為造車新勢力中的賣水者，去幫助車企造好車。

因為在傳統車企，研發周期之長，與互聯網造車的快速有所不同，交通工具本身是獨特的產品邏輯，單一的智能 汽車 解決方案還需要整車技術的配合。

對于 汽車 這種綜合性的交通工具，司機的駕駛能力和多變的路況仍然需要大量數據的積累，需要時間來驗證系統乃至解決方案的有效性。

目前 汽車 市場百花齊放，下場造車資產包袱太重，而且很難通過燒錢做到龐大體量，而服務B端車企，華為可以切換賽道，做成了就能橫向吃下大部分市場份額，成為造車行業的基礎設施，能夠讓華為的芯片，操作系統業務有足夠的成長空間。

對于車企的選擇，華為選擇了子品牌策略，分頭*** 北汽，廣汽，長安三個二線廠商，并沒有與一線廠商合作，一方面其中的博弈比重，華為可以占據優勢，另一方面華為可以分散風險，進可攻退可守。

但華為也表示，未來這種合作不會太多，那么對于被選中的廣汽，相比于長安，廣汽，劣勢和優勢在哪？

劣勢首先是是時間，相比北汽長安，廣汽似乎慢了一步。

北汽與華為的合作可以追溯到2017年，那一年雙方簽立了戰略協議，2018年，雙方深入到智能網聯 汽車 領域，北汽開始與華為在ICT領域進行合作。

2019年，北汽集團就發布了極狐品牌，一年之后，北汽成立極狐事業部，在去年10月ARCFOX阿爾法T正式上市，這是極狐的第一款量產車，當時全部軟件由華為提供，今年的阿爾法S也是同出一轍。

同時，長安 汽車 也與華為緊密合作，將與寧德時代，共同打造智能 汽車 品牌和智能電動網聯 汽車 平臺――CHN，并于今年年底推出。

而從2017年開始，廣汽集團先后兩次與華為簽訂戰略合作協議，目前還沒有造出新車。

其次，在自動駕駛方面廣汽也落后一步，目前北汽已經開始應用，阿爾法S華為HI版智能座艙運行鴻蒙OS操作系統，實現智能手機與智能座艙之間的關聯操作。

長安 汽車 計劃每年實現1-2個領先的智能場景首發應用，到2022年，率先實現L4級智能網聯 汽車 上市。

而廣汽集團宣布與華為公司合作共同開發L4級自動駕駛 汽車 ，計劃于2024年量產，相比于長安，北汽晚了2年時間。

那么廣汽的優勢在哪？

首先，北汽不是國內智能電動車實力最強，2020年北汽藍谷（600733.SH）全年預計凈虧損達60億至65億元。

2020年，北汽藍谷累計銷售25914輛新能源 汽車 ，同比下降82.79%。今年前2個月，北汽藍谷合計售出2084輛電動車，同比下降超30%。

相比于北汽的銷量下降，廣汽的銷量和利潤也是相當穩定。

其次，華為在智能電動車市場，更渴望拿到更多數據，華為與北汽的合作，也希望拿到更多的 汽車 數據。

作為一個 汽車 平臺，如果測試的車輛變少，也就意味著華為無法完全扣開傳統 汽車 的市場，推廣的步伐能否跑過其他廠商有待商榷。

從以往來看，北汽首款車型阿爾法T銷量效果一般，自2020年10月上市以來，截至今年第一季度，ARCFOX阿爾法T累計銷量僅1013輛。其中，2月銷量為170輛，甚3月進一步降至71輛。而截至目前，該品牌總產量為2913輛。

此外，根據最近的資料，廣汽宣稱華為最早的5G的芯片都被其買走，廣汽會再深化與騰訊的合作，第一家 汽車 公司把微信搬到傳祺GS4車上。

最后在價格上，極狐阿爾法S華為版本，基礎版38.89萬元，最高價42.99萬元，這個價格還是相對較高，接軌特斯拉的價格，提到北汽新能源，很多人的印象還是品牌低端，能否有影響力還很難說。

廣汽由于合資車企技術的穩定和品牌價值，似乎有更多后發優勢。

對于一家車企來說，全套智能解決方案捏在別人手里，恐怕也不敢真正放心，換句話說，未來的 汽車 企業一定會想方設法擁有自己的核心技術。

那么廣汽作為傳統車企，自主品牌與合資品牌發展如何？

目前廣汽集團旗下廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田、廣汽日野、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創 汽車 ，廣汽HONDA，五羊本田，廣汽比亞迪十個整車品牌。

其中廣汽傳祺、廣汽埃安為自主品牌，廣汽本田、廣汽Acura、廣汽豐田、廣汽菲克、廣汽三菱、合創 汽車 為合資品牌。

在合資品牌中，2020年，廣汽集團旗下“兩田”屬于重要盈利來源，分別為60.15億元和40.78億元，撐起了廣汽集團的盈利一片天。

合資品牌也并不是一片火熱，2020年廣汽菲克年銷量僅為4.05萬輛，同比下滑45.18%，其凈資產已從年初的13.36億元跌至-3.31億元，同時未分紅派息、未計提減值的情況下，廣汽三菱的期末余額縮減4.37億元，合資品牌盈利的只剩兩田。

目前兩田屬于合資車企第二陣營，與一汽大眾，上汽大眾，東風日產，上汽通用等第一陣營有所差距。

而在第二陣營中，廣汽本田稍遜東風本田，廣汽豐田稍遜一汽豐田。不過，廣汽豐田在增長率上領跑整個日系；廣汽本田的SUV陣營同比增長超80％，勢頭很猛。

在廣汽自主品牌中，廣汽傳祺值得注意。

回顧 歷史 ，廣汽集團 2006 年便開啟了自主品牌發展戰略，2008 年成立廣汽傳祺 汽車 公司，并于2011年跟隨國家的新能源策略，成立廣汽傳祺 汽車 新能源分公司。

2018年是廣汽傳祺的小巔峰，本來2018年三季度前，廣汽新能源發展一般，年底依靠降價等方式來沖擊銷量，起到了很大的效果。

2018年9月廣汽新能源整體銷售2007輛，創造自成立以來的單月最高銷量紀錄。2018 年 1-9 月，廣汽新能源累計銷量破萬達11071輛，同比增長 348%。

在11月，廣汽新能源單月銷量首次破三千臺，并超額完成1.5萬的銷量目標。但很快廣汽傳祺新能源 汽車 銷量得到重大的突破的同時，面臨著重大危機。

首先，新能源補貼政策大幅減少成為當年新趨勢，面對退補，許多 汽車 廠商已經開始上調售價，而廣汽新能源 GE3 530卻依舊表示買車能夠享受最高標準國家補貼的1.32倍，并且 GE3 530全國統一售價仍是12.98萬元起，還有店面優惠8000元的終端銷售政策。

廣汽新能源在大環境下仍采取以價換量的模式，能犧牲一時的利潤，但長此以往是無以為繼的。之所以維持最高補貼，采取犧牲利潤的方式，主要原因是相比比亞迪、北汽等車企，廣汽新能源的產品優勢不足。

另一方面，比亞迪、上汽等車企新能源產品線較完善，廣汽新能源的產品就比較單一，產品亮點又不夠突出，相對而言產品優勢不夠明顯。

根據市場反饋目前廣汽新能源產品 GE3、GS4 PHEV、GA3S 三款車型的產品質量備受詬病，主要問題都集中在續航、轉向及變速箱系統、異響等方面。

續航方面，實際續航與公關續航公里數相差甚遠，現廣汽傳祺純電動車使用鋰電車，電池組的體積與重量相對較大，使整車的重量偏高，驅動中需要消耗更多的電能。

同時存在當蓄電池還有10%蓄電量時會突然跳至為零的情形，低溫狀態續航能力更低。轉向系統方面，新能源 汽車 軸距長，對傳動軸的性能要求非常高，傳動過程中存在異響，變速箱為采購件，成本昂貴同時存在失效、整車停止運行等問題。

廣汽傳祺 汽車 發展的時間較短，新能源 汽車 研發技術方面還有部分缺陷，系統還不夠完善，沒有形成 汽車 功能平臺化系統，而這也是需要華為的原因。

如雖有動力底盤工程部，但動力方面比較欠缺，沒有專門的研發發動機，儲電池相關核心技術的研發部門，新車的研發，發動機、離合器、蓄電池這些核心部件都需要向外購買，新能源 汽車 的新能一定程度上受到供應商提供產品的質量影響。

總的來說，合資品牌仍占主要地位，廣汽的自主品牌還未成型。

近日，廣汽集團總經理馮興亞表示，廣汽如果要想實現電動化、智能網聯化轉型，單靠自身的力量是很難的，與華為合作，是一種必然。

對此廣汽認為，第一是自主創新，第二是合資合作。

那么從廣汽的年報中，能看到廣汽的戰略變化和創新能力么？

首先，據年報顯示，廣汽集團2020年實現營收631.57億元，同比增加5.78%；實現歸母凈利潤59.66億元，同比下降9.85%，營收增長凈利潤卻在下滑。

對于2020年業績表現，廣汽在年報中表示，營業收入的增長主要是國內 汽車 市場銷量增長逐步恢復，集團自主品牌傳祺車型產銷結構優化、埃安新能源車銷量逆勢增長等綜合所致。

但要知道，2020年的疫情是一個偶發因素，隨著疫情的緩和，各大廠商都實現了增長。

其次，在年報中，廣汽還宣稱開創了自主品牌研發和生產體系的廣汽模式。

分析年報，其中，廣汽本田、廣汽豐田實現了產銷大幅優于行業的優異成績，廣汽本田實現產銷80.56萬輛和80.58萬輛，同比增長3.73%和2.65%；廣汽豐田實現產銷76.50萬輛和76.50萬輛，同比增長14.08%和12.17%。

與之相對應的是，自主品牌全年實現產銷34.59萬輛和35.40萬輛，同比下降卻8.81%和7.95%。旗下雅閣、凱美瑞終端銷量占據中高級轎車細分市場前兩位，無一不是合資品牌。

第三，“美化”的年報，并不能掩蓋廣汽的隱憂。

相比2019年自營業務虧損達57.48億，2020年因銷售費用減少9.11億，才顯得不那么尷尬。

業務收入2020年相比2019年減少了4.28億元，整體來看，自主業務疲軟，產品競爭力較弱，因此很難賺錢，其業務除了廣汽豐田和廣汽本田合資外，自營業務毛利率全線下跌，所有業務毛利率6.47%，乘用車毛利率面臨虧損，金融及其他業務毛利率卻高達36.68%。

2020年9月，廣汽對自主品牌進行一體化改革，并在兩個月后的廣州車展上宣布其高端純電品牌埃安正式獨立，廣汽也曾表示新能源仍未實現盈利。

最后，廣汽集團黨董事長曾慶洪曾表示，廣汽將聚焦智能網聯和新能源核心技術“兩個領先”，打造具有全球競爭力的世界一流企業。

在創新方面主要有三大措施：第一，加大研發的投入；第二，加強人才的培養；第三，加強加快體制機制的創新。

燒錢的廣汽的確是在行業名列前茅，從2015年到2020年，廣汽研發投入從19.19億元增長接近三倍，達到51.25億元，2020年，廣汽研發支出占比為8.17%，遠高于比亞迪、長城 汽車 、上汽集團。

但在人才上，廣汽集團研究生學歷以上員工只占4.7%，本科和?？茖W歷占23.53%和19.81%，其他學歷占到51.95%。

在人均薪酬上，廣汽集團從2016年的5.1萬增長至2020年的7.028萬元，人均創利卻從2016年的8.31萬元減少至2020年的6.364萬元，在2017年和2018年，人均創*** 達12.8萬元和11.49萬元。

研發投入的增加，并沒有帶來更多的收益，更讓我們注意的是，廣汽能否有新的研發能力和創新能力。盡管目前市盈率在20以下，但廣汽集團依然不是一個值得入手的標的。

跟很多車企類似，廣汽也逐漸轉向自主品牌，而以華為為支點，廣汽想通過廣汽埃安殺入2021年戰況激烈的競爭中，這些結合起來，大概率將會表現為一個明顯的“拐點”，但能否成為成長性，著實令人擔憂。（ 本文首發鈦媒體APP ）

l4自動駕駛都有哪些車？

l4自動駕駛有model3，models，極狐等，從Model-S到眼前的Model3，在它身上總能找到一些有別于其它車的地方。

特斯拉Model-S是一款純電中大型車，其夸張的性能和豐富的黑科技在市場少鮮有對手。

l4自動駕駛原理

L4級自動駕駛是指高度自動駕駛，能夠實現駕駛全程無需駕駛員任何操作。以下是自動駕駛相關內容的介紹：限制條件：限制車輛車速不能超過一定值，且駕駛區域相對固定。一般需依靠可實時更新的道路信息數據支持，實現自動取還車、自動編隊巡航、自動避障等出行的真實場景。

l2級自動駕駛：l2級為部分自動駕駛，能夠同時自動進行加減速和轉向的操作，這也就意味著自適應巡航系統和車道保持系統可以同時工作，目前大多數車企都已經做到l2級別的自動駕駛技術。

廣汽聯合華為開發L4級自動駕駛汽車 或將于2024年量產

易車訊 近日，我們從相關渠道獲悉，廣汽集團目前正在與華為聯合開發L4級自動駕駛汽車，首款車型可能會在2024年量產，不過未來的L4級自動駕駛汽車將會基于哪款車型打造，以及會與華為深度合作到哪種程度，目前還需要等待官方陸續公布。

根據以往的消息，在2017年時，雙方就已經簽署令人戰略合作協議，在智能網聯電動汽車領域技術展開戰略合作。隨后在2019年時，雙方再次深化戰略合作協議，決定共同打造新一代智能網聯汽車平臺。這幾次的合作就是兩大巨頭在自動駕駛等智能化汽車領域全面合作的開始。

在智能汽車領域，華為的合作伙伴也不止廣汽集團一家，此前長安汽車也曾表示過，將會與華為、寧德時代共同打造全新的高端純電動車品牌。在2021上海車展上，ARCFOX極狐阿爾法S 華為HI版公布了預售價38.89-42.99萬。最近，還有消息說，奧迪可能也在考慮使用華為的自動駕駛技術解決方案。

不久前，華為旗艦店也開始了汽車售賣服務，賽力斯華為智選SF5作為首個華為智選生態汽車產品，正式入駐華為旗艦店。隨著華為在L4級自動駕駛技術領域的研發升級，未來可能會有更多的傳統汽車制造商會選擇華為的自動駕駛技術解決方案。

華為參與研發的首款L4級自動駕駛汽車來了，你覺得該不該發展這項技術？

我覺得應該發展這項技術，畢竟未來在汽車行業方面將會有一個非常廣闊的市場。

華為參與研發的首款L4級自動駕駛汽車

華為互聯(Huawei ?CONNECT)2018年期間，華為與德國汽車制造公司奧迪(Audi)正式宣布了雙方在智能聯網汽車領域的下一步合作計劃，并通過最新的奧迪Q7展示了各自的領先技術。此外，華為還發布了華為自主研發的兩款AI芯片，即圣騰910和圣騰310。

在華為和奧迪技術人員的共同努力下，華為MDC移動數據中心MDC600已經集成到奧迪Q7原型車中，用于城市自動駕駛環境的運營。華為CONNECT ?2018期間，該車向公眾展示。

早在前段時間，奧迪和華為就在德國柏林簽署了戰略合作諒解備忘錄。雙方將在智能聯網汽車領域開展深入合作，推動自動駕駛和數字服務發展。此次合作意味著華為在汽車相關業務上取得了突破和進步，未來發展的關鍵戰略可能會向汽車領域傾斜。

華為推出的MDC600數據中心，可以裝在車上實時完成一系列計算。根據雷鋒新智能驅動，這個數據中心的計算性能可以達到352TOPS，支持L4級自動駕駛計算。具體來說，它可以處理16個攝像機、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達和8個激光雷達的數據。

另外，MDC600的延遲小于200ms，比同行低60%，可以滿足自動駕駛計算的低延遲要求。整個系統的能量效率達到1萬億次/瓦，達到ASIL最高d級?，F場，奧迪在大屏幕上演示了自動駕駛的效果。并取得不錯的效果。

好了，以上就是本期所要分享的內容了。

自動駕駛有望趕超特斯拉，華為2022年量產L4級ADS

文 王鵬宇

圖 來源網絡

即便市值飆升至6000億美元，一躍成為全球市值最高車企，特斯拉被質疑的聲音也從未停歇過。

在很多人看來，除了在正確的時間做了正確的事，建立了不可逾越的先發優勢外，特斯拉“收視長虹”的主要原因就是對自動駕駛核心技術的把控。在L0長時間“統治”出行生活后，的確是特斯拉將自動駕駛帶入了公眾視野，讓出行生活逐步走向了量變到質變的過程。

然而，此起彼伏的幽靈剎車和如同定時*** 一樣的“失速門”卻毫不留情地一次次敲打著每一位“心懷期許”的看客。 這不僅刺激到了消費者對于“最具未來潛力”技術的信心，而且讓近在眼前的自動駕駛時代看似更加“遙遙無期”。

不論如何，“第四次工業革命”的如期而至并不會為 汽車 工業按下“暫停鍵”。數字化時代，傳統意義上 汽車 作為“載人工具”的角色已經開始弱化，場景算法、人工智能取代人力的未來影像也注定會印刻到現實。在這種迫在眉睫的轉型檔口，最擅長算法和連接的華為，已經在悄然中做好了踏浪前行的準備。

自從華為智能 汽車 解決方案品牌“HI”和重磅產品Mate 40同場發布后，華為在 汽車 領域的每一個動作都變得引人注目。從外界看，華為參與“造車”的效率可謂神速，但如果從華為體系內部看，這種切入智能電動車新賽道的“并線”仍然是循序漸進。

在華為上海研發中心，為智能車BU新業務設立的研發團隊、新辦公樓場地，可容納更多人員的蘇州技術中心，超過3000人的工程研發團隊，都在以肉眼可見的飛快速度迅速擴張。

這些都在詮釋一個新動向：華為大力布局智能 汽車 解決方案是深思熟慮且有備而來的。而在眾多需要攻堅的領域中，智能駕駛涉及的面更廣，更是 汽車 智能化領域的風向標。對于這個能夠改變出行生態的高階技術，華為將其放到了權重最高的位置。

這個決定既符合當下“智能 汽車 ”的發展趨勢，也恰巧迎合了華為深耕數十年的通訊、IT領域特長。負責華為自動駕駛業務的BU ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐介紹：“從行業頂端特性來講，自動駕駛兩個特點。 其一，它是計算機科學的*** ，是目前計算機科學內最復雜的問題；第二，它是一個超復雜的嵌入式系統，而這是華為擅長的?！?

從數十年的積累來看， 華為的全棧經驗可以全部用于自動駕駛的研發工作?；久娴募夹g構建足夠的先進且扎實，而且在研發實力上，龐大的華為體系也能輕松應付系統高速迭代至少15年，而軟硬件的完整產業鏈條，也能恰到好處地將成本控制在“能夠接受的范圍內”，這顯然是任何 汽車 企業都無法全情投入的事情。

某種意義上說，不應該是華為跨界參與“造車”，而是未來智能 汽車 的進化，以一種出人預料卻又合情合理的方式，“闖進”了華為最擅長的用武之地。

眾所周知，自從華為正式宣布進入 汽車 領域后，“華為不造車，幫助企業造好車”就像一句金口玉言輾轉于華為的所有高管之中。在外界看來，這句話能夠為正處于轉型期的傳統車企們服下一顆“定心丸”，但背后的深層次意義以及各種“可能性”仍然難以察覺。

不過在華為上海研發中心的參觀經歷告訴壹哥，“不造車”的決策更多來源于華為對通訊、ICT領域的熱愛與堅守，也可以看做一家IT產業巨頭對業務邊界的“堅守”。

華為智能 汽車 解決方案BU總裁王軍認為， 華為的優勢主要是在軟件、算法、生態。 “做算法研究是眾多科學的集合體，包括融合的算法，感知的算法……技術含量高、難度大，更需要長期積累，正好華為公司在無線和人工智能領域，積累了大量的算法人才?！?/p>

另一方面，華為自主研發的操作系統，包含AOS， VOS在內的技術也可以更好的把相應能力體現在車上，讓第三方更好地開發應用。

事實上，華為正在做的事情就是將30多年積累的ICT技術帶入智能網聯 汽車 場景，這其中不僅包含軟件、操作系統的“軟實力”研發，借助通訊行業、智能手機領域積累的技術力量，華為同樣擁有首屈一指的硬件開發流程以及相應技術。

早在2015年成立“車聯網實驗室”，對車載交互、智能駕駛、電動部件等關鍵技術進行研究，延伸“端、管、云”的ICT能力，如5G、AI、IoT、云計算、光電子技術等。

例如激光雷達。雖然這項技術壁壘高，成本也長時間居高不下，也因此導致氣急敗壞的馬斯克瘋狂否認其“先進性”，但這個已經在其他領域得到驗證的關鍵核心零部件，已在華為的實驗室中具備了可觀的技術競爭力、成熟的成本控制方案。

標準的高階自動駕駛采用了3顆激光雷達，就可以解決自動駕駛全場景的應用問題。 一旦這項技術真正運用到量產項目上，它將成為高端智能 汽車 不可或缺的重要組成部分，甚至極有可能攻克特斯拉FSD難以逾越的“自動駕駛技術盲區”。

在智能 汽車 進階之路上，車廠更懂車，更懂用戶，而華為則是清晰明確地瞄準了更擅長的ICT技術，將認真與專注全情投入到 汽車 工業的“完全轉型”上。

擁有解決方案細膩嚴謹，研發團隊實力雄厚的“先天優勢”，華為在高階自動駕駛領域的進步必然是超乎業界預期的。作為ICT領域持續領跑的基礎設施供應商，華為扮演的關鍵角色愈發重要——成為 汽車 工業奔向智能時代的關鍵助推器。

毋庸置疑，智能體驗的持續迭代，加上未來自動駕駛的美好愿景已經成為每一個 汽車 企業長遠而偉大的目標。

除了特斯拉、蔚來等互聯網車企在智能 汽車 浪潮的變革中“橫空出世”外，無論是大眾豐田還是寶馬奔馳等傳統 汽車 巨擎，都在加碼智能軟硬件上的布局，并且寄希望于核心技術掌控在自己手里。但是，不論歸屬于哪個陣營，都要分散大部分經歷到生產制造，傳統機械以及整車供應鏈的運營中去，從而無法分散精力深耕系統開發、軟件標定和運算平臺的核心細分領域。

究竟誰能率先滿足用戶對于更智能、更高效和更安全的出行體驗的需求？華為在此時給出了答案。

王軍介紹：“HI高階自動駕駛ADS是中國道路場景下最好的‘高階自動駕駛系統’，這個全棧解決方案設計通過了最高等級ASIL D功能安全評估。它采用了以終為始的設計思路，以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案，傳感器、中央超算、算法全面領先?！?/p>

尤其是在自動駕駛應用環境以及場景上，華為的全棧式解決方案不僅涵蓋高速、城市環路和自動泊車全場景，而且解決了復雜城區內的使用狀況。其中，AVP泊車為最后一公里增值助力，打破目前市面上的系統如“孤島”般零碎的不佳體驗，更能通過“自我進化”的智能學習模式補強復雜城市路況的工作邏輯，完成日常從家到辦公室、辦公室到家的高頻應用場景。

這套能覆蓋中國私家車主全場景駕駛路況的高階自動駕駛系統，相比起特斯拉高速上春風得意，城市路中寸步難行的“偏科水平”，究竟誰更加符合從“通勤工具”向“智能移動終端”蛻變的趨勢，結果高下立判。

實事求是地說，將于2022年Q1全面量產的ADS,標志著高階自動駕駛真正開啟量產進程。屆時，它將是用戶在市面上能夠購買到可覆蓋日常最大化駕駛場景的真正高階自動駕駛系統。

2020年北京車展上，華為展臺的宣傳標語清晰明確——把數字世界帶入每一輛車。而 現實生活中，華為已經和上汽、長安、廣汽和北汽等多家國內主流整車企業達成智能電動車領域的戰略合作。量產作品落地已經進入了最后的沖刺階段。

在 汽車 從載人的交通工具進化到“輪上智能終端”的過程中，這家令人耳熟能詳的通訊公司已經在全心全意化作 “輪上的智能終端”時代的助推器， 汽車 行業的百年變革，中國 汽車 企業真正的“彎道超車”，即將呈現“第四次工業革命”中最為精彩的一幕。

華為l4自動駕駛量產車輛的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于華為自動駕駛l5、華為l4自動駕駛量產車輛的信息別忘了在本站進行查找喔。