新能源汽車補貼退坡影響（新能源補貼退補）
本篇文章給大家談談新能源汽車補貼退坡影響，以及新能源補貼退補對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
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新能源補貼退坡受否會影響新能源汽車的銷量？
2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，6月26日新的補貼政策開始實施。我們對新的補貼政策對新能源乘用車的影響進行分析。
1.續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）補貼門檻提高，補貼金額下降
影響：2019年新的補貼政策取消了對續航里程小于250KM車型的補貼，目前續航里程小于250KM的車型，主要是A00級車，例如： 北汽新能源 EC系列 、 寶駿E100 等，這部分車型會通過更新換代或者提升配置來使得續航里程達到250-300KM這個區間，以獲取補貼；續航里程在250-300KM區間的車型是相對受到影響最小的，補貼額度下降47%，是下降幅度最小的。這個區間車型多以A00和A0級為主，這部分車型不需要有太大的調整變化；續航里程在300-400KM之間的車型是受到補貼影響最大的，退坡60%，退坡幅度最大。這個區間A00、A0、A、B級車型都有，我們認為處于這個區間的A00級車可以選擇降低續航里程到300KM以下，這樣既可以節約成本，也可以保持拿到的補貼額度不變，而且企業可以考慮是否可以使用價格更為便宜的磷酸鐵鋰電池來代替三元鋰電池進一步節約成本。A0級車我們認為部分可以同A00級車型一樣，降低續航里程至250-300KM區間，節約成本；另一部分可以將續航里程提升至400KM以上，以獲取更多的補貼；續航里程400KM以上車型補貼由5萬降至2.5萬，下降50%，這個區間主要都是A級車和B級車，且大多是2018年剛上市的車型，這部分車型受到的影響相對較小，暫時不需要進行太多的調整?？偟膩碚f，我們認為A00級車和部分A0級車，可以把續航里程做到250-300KM之間，獲取1.8萬的補貼，這部分車型還可以考慮是否可以使用磷酸鐵鋰電池，來降低一部分電池成本；部分A0級車和A、B級車可以把續航里程做到400KM以上，來獲取最大的補貼額度，盡量避開250-300KM這個續航里程區間段。
2.能量密度補貼起點提高，上限要求不變，補貼系數下調
影響：出于對安全性的考慮，新的補貼政策并沒有對電池的能量密度進行過高的要求，補貼上限要求保持不變，對各能量密度區間的補貼系數做了下調。從2018年的新能源車推廣目錄來看，能量密度超過120Wh/kg的車型占比達到95%，140Wh/kg以上的占比64%，大于160Wh/kg的車型占比10%，基本上現在的乘用車都能滿足補貼的要求，且主流車型搭載的電池能量密度都在140Wh/kg以上，從2019年第一、第二批新能源車推廣目錄來看，電池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以獲取這部分的補貼，對車企來說沒有太大難度，企業不需要進行過多的調整。
3.電耗補貼門檻和上限提升
影響：新補貼政策保留了1.1倍的補貼系數。2019年市場監管局發布了《電動車能耗消耗率限值》國家標準，這是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出的技術要求，預計在2019年7月1日正式啟用。這是一個電池技術和電驅技術齊頭并進的信號。電耗可以說是衡量整車集成技術水平的最重要指標之一，電動車的節能比燃油車更加重要，補貼政策也對電耗水平的要求越來越高。所以，無論是從技術還是政策的角度來說，如何降低電動車的綜合電耗都是車企下一個需要攻克的難點。
4.取消地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）
影響：新的補貼政策取消了地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），轉為對充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等方面。地補由顯性補貼轉向隱形補貼，對車企來說，地補取消的損失很大，預計車企會在過渡期地補還未取消的時間進行一個搶裝。但是對整個新能源市場的發展來說是有利的，2018年新能源汽車總銷量約125.6萬輛，同比增長62%，保有量突破260萬輛；截止2018年底，公共類充電樁已建成30萬，建設安裝私人類充電樁47.7萬，公共樁和私人樁共計約77.7萬輛，同比增速為74.2%，車樁比約3.4：1，車樁不匹配問題依然突出，這大大限制了新能源汽車的發展。
補貼大幅退坡對車企的影響
新能源汽車由于發展時間較短，技術成熟度還不如傳統燃油車，在成本上相比燃油車沒有優勢，車企對于補貼的依賴度較高。我們選取各個級別中具有代表性的車型，對其2018年和2019年（過渡期后）能夠獲取到的補貼進行計算。2019年補貼下降幅度都超過了69%， 奇瑞eq1 更是下降100%。面對如此大的補貼退坡，我們認為受到影響最大的應該是造車新勢力。對于一些大型的傳統車企（吉利、上汽、廣汽、 比亞迪 等）來說，雖然內化補貼退坡的金額可能會出現一定虧損，但是他們還有其他如燃油車、汽車金融等成熟的業務可以暫時彌補補貼退坡的損失。但是對于造車新勢力來說，本來就一直處于燒錢造車的虧損狀態，如果再承擔這一部分的退坡金額，將會雪上加霜，新特和小鵬之前已經宣布對車型進行漲價，但是漲價后消費者是否會買賬也是一個擺在面前的難題。
補貼下降會不會對新能源汽車銷量產生巨大的影響？
補貼大幅度的下降，是否會對新能源乘用車的銷量帶來巨大的影響？我們認為不會，根據蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車銷量將達到160萬左右。2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，要求2019年的新能源積分所占比例為10%，2020年的積分所占比例為12%。2018年我國新能源乘用車產量達到106.8萬，其中自主品牌占比94.0%，達到100.4萬。我們認為2019年自主品牌的新能源乘用車總產量相比2018年不會下降。2018年合資品牌僅生產6.5萬輛新能源乘用車，燃油車生產1345.2萬輛，按照2019年要求的10%，合資品牌需要134.5萬的新能源積分。以2018年單車平均積分3.6來算，需要37萬輛左右的新能源車才能滿足雙積分要求，而合資品牌在2019進入中國市場的乘用車中，以PHEV車型為主，所以實際單車平均積分會低于3.6分，實際所需產量也會在37萬以上。因此我們認為，2019年的新能源乘用車不會因為補貼的大幅度退坡，而使得新能源汽車的銷量受到影響。過去幾年新能源乘用車產銷量能夠快速的上漲，很大一部分是由于限行限購車城市的帶動，而且未來預計會有更多城市會進行限行限購，它將與雙積分政策一起，來帶動新能源汽車的發展。 @2019
新能源車紛紛漲價，將有何影響
新能源車紛紛漲價，將有何影響
新能源車紛紛漲價，將有何影響，隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，首當其沖的則是特斯拉。新能源車紛紛漲價，將有何影響。
新能源車紛紛漲價，將有何影響1
2021年，新能源汽車行業以全年354.5萬輛的銷量，同比增長1.6倍的好成績開啟了新的銷量增速元年。而2022年剛剛過去不到一個月，業內就屢次傳來終端新能源汽車車企上調旗下車型的消息，這似乎展示了一個2022年新能源汽車將迎來全線漲價的信號：
1）上周末，國內新能源汽車龍頭公司比亞迪汽車表示，將對旗下王朝系列和海洋系列相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等；
2）造車新勢力中在2021年穩住月銷量破萬輛的小鵬（漲價幅度在4300元至5900元），以及才嶄露頭角的哪吒（漲價幅度在2000元至5000元）、零跑（最低配車型漲價幅度在8000元-9000元）和極星（漲價幅度在5千元左右）等車企也進行了提價；
3）正在進行轉型新能源的傳統車企如廣汽（旗下埃安LX漲價了4000元）和大眾（ID系列漲價5400元）也明顯上調了價格；
4）更不用說，在去年年底，全球新能源汽車龍頭公司特斯拉就宣布Model 3和Model Y的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。
終端車企為何集體開始進行漲價？
認為，由于漲價的車企旗下車型的設計、配置等方面都沒有太大的變化，所以并不算優化了配置，所以車企提價最主要的原因就在于兩點——補貼退坡和上游漲價，分別為大家拆分來看各自因素在漲價幅度中的影響占比。
正如不少終端車企在宣布漲價的同時給出的解釋，2021年年底新能源汽車補貼的最后一次退坡的確給新能源汽車車企造成了不小的成本壓力。
12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變，但是新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。
從這個角度來看，目前宣布提價的車企旗下的車型多集中在續航里程大于或等于400公里的純電動車型和插電式混合動力車型，前者退坡幅度達到5400元，后者補貼減少了2000元，對比來看，比亞迪由于是純電動和插混銷量雙驅動，所以為滿足各個車型，所以公布的漲價波段較大，而造車新勢力和其他傳統車型漲價幅度則基本上都是對照前者。
值得一提的是，同樣是造車新勢力中的佼佼者理想、蔚來等公司，以及開發了國民神車五菱宏光mini EV的上汽通用五菱，小螞蟻的奇瑞、好貓系列的長城汽車等傳統車企目前卻沒有漲價公告，主要原因就在于售價高于30萬元以上的高端新能源汽車，以及續航標準本身就不達標的車型如A00系車型，以及部分A0系車型本來就不在補貼范圍內，所以不受影響。
第二個原因則是2021年全年上游原材料大漲帶來的肉眼可見的成本壓力，動力電池作為新能源汽車最為重要的組成部分，其本身成本占整個新能源汽車成本的30%~40%，這就直接導致了動力電池自身以及原材料價格的大幅上漲，勢必將引導著終端新能源汽車的成本的大幅增長。在2021年之前，終端車企對零部件供應商不管是產業鏈地位上還是話語權方面都有著絕對的優勢，所以在成本方面有著要求，能夠壓低零部件供應商的毛利率，即使是最為核心的部件動力電池在過去幾年中也接受每年10%左右的成本降幅。
但是這個降價趨勢在2021年迎來了改變，動力電池最為主流的兩大路線中，磷酸鐵鋰（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%；而三元材料最常用的三種型號523型，622型和811型的價格分別從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分別為100%、83%和62%。這也使得2021年動力電池的價格不僅不會下降，還會上升。
以今年較火的磷酸鐵鋰電池為例，正常來說1Gwh電池需要磷酸鐵鋰正極材料2200-2500噸左右，一輛新能源汽車以50KWH帶電量來看，1GWH動力電池可以滿足2萬輛新能源汽車的需求，所以一輛車將消耗0.11噸至0.125噸磷酸鐵鋰正極材料，根據其高達177.5%漲幅的計算，每輛車成本或將上升7千元左右，當然這項成本和此前的補貼退坡導致的成本上升不同，補貼退坡的降低成本將由終端車企全部承擔，而這項成本無法全額傳導，動力電池廠商以及上游原材料廠商都需要共同承擔，這也是為什么此前動力電池廠商遲遲不漲價的原因，幾乎都是自己承擔。
終端車企漲價后，影響又有多大？
新能源汽車終端車企集體漲價最為直接的影響就在于或將導致新能源汽車銷量的回調，2021年除了春節擾動的2月，自二季度以來就一直處于月銷量持續高增長的趨勢，全年更是創下銷量354.5萬輛，同比增長1.6倍的歷史新高記錄，滲透率也接近15%。
而銷量的持續增長是建立在市場對于新能源汽車的逐漸認可上面，尤其是在如今新能源汽車的.補能體系尚未完全滿足消費者的需求，里程焦慮和安全隱患依舊存在，所以本身依靠較低價位、較高智能化和綠牌這三駕馬車來提高性價比的新能源汽車突然加價，毫無疑問會對終端的銷量造成一定的影響，這一點已經在部分車企的訂單數量上有所體現。而進一步的數據證明將在1月份的新能源汽車銷量出來之后進行驗證，還會繼續緊跟新能源汽車各大車企每月產量、銷量、訂單等數據情況，并及時和大家進行分析。
除此之外，混合動力車型也有望迎來一波高景氣度，在2021年的銷量上已經有些許端倪，此前由于新能源補貼政策的偏好指引，雙積分政策的影響，以及混合動力車型產品本身的技術復雜性，混合動力車型不管是HEV還是PHEV的銷量與整體增速都遠低于純電動車型，終端車企也并未將其作為重點研發方向，而在2021年，混合動力汽車產銷量分別達到59.8萬輛和60萬輛，同比增速高達162.4%和121.6%， 其中的佼佼者比亞迪的插電混動的銷量更是達到272,935，同比增長467.62%，遠超純電動144.95%的增速。
在2022年新能源汽車補貼進一步退坡后，混合動力車型受到的影響也是明顯較純電動要小，近期提價的車型也多為純電動，插電混動即使有所提價，在漲價幅度和絕對值方面也是遠遠小于純電動，疊加由于技術革新，發動機熱效率提升，混合動力車型能解決消費者里程焦慮和補能的問題，混合動力車型或將有望成為2022年新能源汽車銷量的黑馬。
新能源車紛紛漲價，將有何影響2
隨著2022年新能源汽車補貼進一步退坡，在行業與政策的趨勢之下，不少新能源車紛紛漲價，截至目前已經有包括特斯拉、小鵬、哪吒、廣汽埃安、零跑等多個新能源汽車品牌官宣上調旗下部分車型價格，而此前“按兵不動”的比亞迪最近也發布了“關于車型價格調整的說明”。
根據發布的聲明來看，由于新能源車型的補貼退坡以及原材料價格大幅上漲等因素，比亞迪將對對旗下王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等，此次價格調整將于2月1日起生效，當然，在此之前付定金簽約的客戶將不受此次調價影響。
在2021年的最后一天，財政部等四部委發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，考慮到新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼，補貼退坡也是各大新能源汽車品牌漲價的主要原因。
前面也提到，在比亞迪宣布漲價之前已經有多家新能源汽車品牌宣布漲價。首當其沖的則是特斯拉，在補貼政策頒布的當天即對外宣布，Model 3和Model Y的后輪驅動版售價分別上調1萬元和2.1萬元。相比之下，此番比亞迪起步1000，上限7000的漲價幅度也還算良心。
作為國內新能源的領軍車企，比亞迪新能源產品漲價其實是遲早的事，且不說此番價格上調是行業與政策的大環境所致，所有新能源品牌無一例外都選擇漲價；再加上如今新能源汽車所需原材料價格也有所上漲，在過去一年來，動力電池成本暴漲，例如動力電池所需的鎳、鋰等金屬價格已經翻了好幾倍。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，從2020年6月到2021年底，523三元電池成本由每瓦時0.52元漲至0.77元，上漲高達48.1%；磷酸鐵鋰電池成本則由0.47元漲至0.66元，上漲40.4%；還不止動力電池成本的增加，如今全球依然處于芯片短缺的局面，按照現在的形勢看，短時間內“缺芯”的問題無法得到緩解，選擇漲價或許也是新能源車企解決供應需求矛盾的一種措施。
那么減少的補貼誰來承擔？顯然車企不會愿意自掏腰包，而最終所有的非要都轉接給消費者自己承擔了。但這一現象并不是偶然，事實上去年4月下發的新能源汽車補貼通知中就有明確提及新能源產品有漲價的趨勢，換句話說，和傳統燃油車市場的加價方式不一樣，新能源汽車的加價并不屬于市場人為行為，而是受行業大環境的影響。
不過，一邊是國補退坡，另一邊新能源車型的保費也開始提高，目前專屬的新能源汽車保險由12家保險公司公司掛牌發起，按照新能源的專屬車險上市后各類汽車品牌和車型均出現了不同幅度的保費上漲的情況，最為夸張的是，特斯拉的保費達到1.8萬，翻了兩倍之多，光是這高昂的保費就勸退了不少想要購買新能源汽車的潛在消費者。
隨著補貼政策進入最后一年，關于新能源汽車的各種優惠政策逐漸減少，這也意味著新能源產品未來將不再有外部的大力扶持，需要靠行業本身打入市場。不過，如今新能源產品的原材料價格瘋漲，芯片短缺危機也還未解除，新能源車還能延續此前的銷量增長勢頭？還真不好說。
新能源車紛紛漲價，將有何影響3
2022年1月11日，乘聯會發布2021全年新能源乘用車銷量數據，據統計，1-12月國內新能源汽車批發總量達到331.2萬輛，同比增長181.0%；零售總量為298.9萬輛，同比增長169.1%。與新能源汽車市場“雙百位”增長形成鮮明對比的是，2021年燃油車批發總量為1779萬輛，同比下降4%；零售總量為1716萬輛，同比下降6%?？梢哉f二者市場走勢分化明顯，在越來越多消費者開始關注、選擇新能源車型的背景下，2022年國內乘用車市場向“電動化”轉型的步伐必然也會越來越快。
從銷量數據來看，過去國內新能源乘用車市場呈現出了一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背后，新能源汽車“漲價潮”已經悄然來襲。
近期，有媒體記者在走訪中發現，包括特斯拉、小鵬汽車、廣汽埃安AION S Plus、大眾旗下ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ等多款新能源車型都宣布了漲價的消息，其中國產Model 3和Model Y上漲最多，分別為1萬元和2.1萬元。廣汽埃安AION S Plus次之，價格上漲了7000至14000元。小鵬旗下三款車型也都有提價，上漲區間為4300至5900元。其它未直接提價的電動車型，也取消了相關購車優惠。而車企這一波“集體漲價”的根本原因，主要是受到了政策補貼退坡、動力電池漲價、芯片短缺等多重因素的影響。
退坡30%，2022新能源補貼進入“倒計時”
2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準將在2021年基礎上退坡30%。同時該文件指出，為保持新能源汽車產業發展良好勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼將于同年12月31日終止，這也就意味著截至今年年底，國內長達12年的新能源汽車補貼“馬拉松”將正式到達終點。
事實上，任何一項政策的變動都不會是空穴來風，而有著廣泛且深入的市場調查為依據的，尤其是助力我國實現汽車強國夢的新能源汽車產業。不可否認，我們新能源汽車的迅猛發展離不開各類政策的大力支持，但從目前來看，這些政策也起到了超越預期的成效，我國新能源汽車發展已初步完成由政策主導轉向市場主導，購買新能源汽車逐步成為消費市場的潮流趨勢，“補貼”已經不再是消費者選擇新能源車型的關注重點?？梢灶A見，在未來補貼徹底退出后，新能源汽車整體市場前景依然樂觀，市場份額也將穩步在序地實現增長。
缺芯風波延續，導致新能源汽車供小于求
回顧2021，“芯片短缺”是全球車市及所有車企面臨的共同挑戰，根據AFS權威數據顯示，截至2021年12月5日，由于芯片短缺問題中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產1012.2萬輛。
眾所周知，去年受到疫情影響，全球芯片供應商產出乏力，伴隨主機廠需求旺盛導致市場供需失衡，最終使眾多車企陷入了“難為無米之炊”的尷尬境地，“芯荒”甚至成了各大車企高層的共同心病，因此也出現了加價搶購芯片的現象。同時因缺芯問題帶火的二手車市場也成為去年車市獨特的景象。
即便到目前，全球車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許“至暗時刻”已經過去，但芯片緊張的局勢仍會持續較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車上所用的芯片數量翻倍增長，由此也增加了汽車的制造成本。所以，即使芯片可以恢復正常供應，新能源汽車漲價依然是一個合理的發展趨勢。
原材料價格上漲，動力電池成本水漲船高
除了芯片短缺，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初電池級碳酸鋰均價僅為5萬元/噸，近期則漲到29萬元/噸，僅一年漲幅就達到了480%；從2020年4月至2021年10月，鈷的價格也從不到24萬元/噸上漲到了38萬元/噸，漲幅接近60%。此外根據公開數據顯示，2021年Q3與2020年Q4相比，隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料均有不同幅度的提供，最高漲幅超170%。
因為原材料價格提升，隨之導致動力電池成本水漲船高，所以在2021年下半年，比亞迪發布了電池產品漲價20%的公告，天能鋰電、國軒高科、鵬輝能源等企業也紛紛發布了調整電池或電池原材料價格的通知函，而車企在生產制造環節付出的更多成本，最終還是或多或少地體現在產品售價上。比如1月22日，比亞迪官方發布關于車型價格調整的說明：因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響，比亞迪汽車將對王朝網和海洋網相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000-7000元不等，價格調整將于2月1日正式生效。根據目前市場表現，多家專業機構表示，預計2022年國內動力電池產品價格持續增長將帶動整車終端售價迎來新一輪上升。
綜合政策、硬件、原材料多角度攤開來看，與其說這一波漲價潮是新能源車企有意而為之，不如說是“形勢所迫”更為貼切?？梢灶A見各類新能源車型在2022年開啟“漲價模式”是必然趨勢。從目前國內各大車企透露的信息可知，今年至少將有上汽榮威科萊威、小鵬G9等十多款純電新車上市，如無意外，這些上市新車都將出現不同程度的提價。
時至今日，中國新能源乘用車市場“用時間換空間”的階段已經過去，在綠色消費理念和“雙碳”目標的共同推動下，新能源汽車市場占有率必然會穩步提升，同時伴隨補貼紅利進入“倒計時”，激烈的市場競爭環境也將刺激主機廠在技術、產品開發領域投入更多，以引領行業完成從追求“量”到追求“質”的過渡轉變。
新能源汽車補貼退坡30％，會漲價嗎？
純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航在300公里至400公里的純電動車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；
續航里程大于400公里的純電動車，2022年補貼金額為12600元，較2021年減少5400元；
插混車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為4800元，較2021年減少2100元。
也就是說，對于純電動汽車來說，2022年買車要多支付3900-5400元不等，插電混動車型則是多支付2100元，對于一輛車來說，看似不多，但是數量多了負擔也不小，所以轉嫁給消費者是慣用手法。
聞風而動，特斯拉率先發動漲價，在去年年底就已經明確，目前國產Model 3和Model Y的后輪驅動版車型售價分別為26.57萬元和30.18萬元，分別上漲1萬元和2.1萬元。去年同期，特斯拉則是率先發動降價戰。
不僅僅是特斯拉，不少新能源車型均已漲價。一汽大眾ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價均將上漲5400元。廣汽埃安漲價4000-7000元、哪吒汽車漲價3000-5000元不等……
蔚來汽車、小鵬汽車還發布過限時保價政策，廠商負擔承諾期內的差價，以減小差價帶來的波動。
自2009年開始實施的新能源汽車補貼，長達12年時間里共補貼了191.59萬輛新能源汽車，補貼金額為1478億元。按照原計劃，2020年新能源補貼將取消。但在疫情等因素影響下，相關部門決定改用梯度退補策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續到2022年。
隨著新能源汽車補貼的退坡，對于消費者購買成本或多或少產生一些影響，尤其是對于A0級微型車來說，但對于一些高端電動車來說，所受到的影響有限。同時，車型漲價并不是市場競爭的核心競爭力。
補貼退坡后，汽車廠商唯有進行產品升級，技術創新驅動發展，提高產品附加值，才能增加產品競爭力，在市場競爭中贏得主動。而且，經歷了缺芯、零部件短缺等因素鉗制后，如何掌握硬件自主權，解決核心供應鏈問題，才能實現擺脫受制于人的制約，真正實現產品力向上。
7座免檢、補貼退坡，汽車下鄉，盤點汽車新政，哪條影響最大？
汽車 行業牽一發而動全身，一個政策的出臺，濺起的漣漪往往會讓整個市場產生震動。在過去的2020年里，發布或施行的哪些政策對消費者買車用車產生了影響呢？2021年又有哪些政策即將推行？下面我們挑重點的說一說。
政策一：7座車可以享受免檢
在去年10月22日的公安部新聞發布會上，通報了12項改革舉措，其中就包括將6年以內7-9座非營運小微型客車（面包車除外）納入免檢范圍。超過6年的非營運小微型客車（面包車除外），由每年檢驗一次改為兩年檢驗一次。
在此之前，7座車型因為在檢驗上與5座車型存在差異，銷量一定程度受到了限制，該政策放開后，對于7座SUV、MPV等車型的銷量有了刺激作用，消費者購買此類車型再也沒有了顧慮。
福特探險者等7座中大型SUV在新政策下競爭力增強
筆者此前也曾對中型SUV進行過探店咨詢，如吉利豪越等七座SUV在市場終端銷量成績都不錯，這一定程度也是受到了政策的激勵。而推出該政策目的之一就是放寬管制，釋放一定的市場需求。從這個角度看政策推行是很有現實意義的。
新能源補貼再次退坡
新能源 汽車 的發展，短時間內還需要資金和政策進行一定支持。因此，在2020年上半年，國家對新能源車補貼政策進行了調整，在優化補貼政策的同時，延長補貼期限至2022年底。此外，2020-2022年期間，每年在上一年基礎上補貼退坡10%、20%、30%，每年補貼規模上限為200萬輛。
2021年標準
2020年標準
如上圖所示，不同續航里程數的純電動車對應的補貼均有所下降。
此外還有一個重大的變化是，2021年我國新能源 汽車 試驗方法標準將由NEDC變為WLTC，不過目前并沒有詳細規則發布。消費者只需了解的是，NEDC是一種相對落后的 汽車 試驗標準，大家在宣傳中經?？吹杰嚻笞苑Q的NEDC續航里程就是該實驗標準下的結果，由于測試標準與真實行駛工況存在一定差距，數據的參考意義要打很大折扣。相比之下，新標準將更為嚴格。
如蔚來ET7的超1000公里續航，就是NEDC續航而非實際續航
在補貼退潮和標準更新下，新能源 汽車 領域想要混水摸魚的企業將進一步被淘汰，對于新能源 汽車 的長久發展是有利的。補貼退潮后更考驗新能源車型自身的實力，畢竟在與燃油車的競爭中，不可能一直依賴補貼。
二手車經銷增值稅下調
2020年的新政，大多數都在圍繞促進 汽車 消費展開。除了對新車銷售的刺激之外，對于二手車市場國家也給了政策支持。
自2020年5月1日至2023年12月31日，從事二手車經銷的納稅人銷售其收購的二手車，由原按照簡易辦法依3%征收率減按2%征收增值稅，改為減按0.5%征收增值稅。
這個政策非專業人士看起來真就是一頭霧水，實際上這個政策主要是提高二手車商的利潤空間。同樣的出售價格，新政策下二手車商所需要繳納的增值稅更少。而這個政策能夠對消費者產生的影響主要在于，二手車商的利潤提高后，會對一些二手車的殘值起到提高作用，某種程度上促進消費者對車輛進行更新換代。說白了，讓消費者的舊車更好賣一點。
當然，商家的利潤空間是不是真的能體現到對賣車人身上，這個就有待時間的考證了。
交強險責任額度調整
去年9月，中國銀保監會發布《關于調整交強險責任限額和費率浮動系數的公告》，公布了幾項車險綜合改革舉措，并于去年9月19日開始實施。
該公告對事故責任限額進行了提高。被保險人應承擔賠償責任時，每次事故交強險死亡傷殘賠償限額18萬元，醫療費用賠償限額1.8萬元，財產損失賠償限額0.2萬元。在被保險人無責任的情況下，死亡傷殘賠償限額1.8萬元，醫療費用賠償限額1800元，財產損失賠償限額100元。除此之外，新政策對交強險的費率浮動系數進行了調整，該調整的意義在于平衡各地之間交強險賠付的差異，提高部分地區的賠付水平。
相對于國外，我國在道路交通保險方面的發展還不算成熟，仍需做更多的調整補充。面對越來越多上路行駛的 汽車 ，出臺更全面更有力的保險政策才能跟上時代的需求。
汽車 下鄉
汽車 下鄉并不是一個新詞，近年來國家頻頻出臺措施釋放農村地區 汽車 消費潛力。去年7月起就曾在各地開展了新能源車下鄉的活動，今年開年，商務部等12部門又發布了《關于提振大宗消費重點消費 促進釋放農村消費潛力若干措施的通知》，除提出了對淘汰國三及以下排放標準 汽車 換購新車的給予補償，還提到了對用車基礎設施的改善，如增加停車場、充電樁等。
相比加油站，充電站在城鄉都不算普及
農村地區的 汽車 消費市場固然巨大，但一直以來，相關的配套設施并不完善。一些新能源車型在城市內使用尚且談不上便利，在鄉村使用更是充滿了挑戰。此次政策的調整意味著未來一段時間會有相關措施來對城鄉 汽車 服務環境進行優化，待配套環境健全后， 汽車 下鄉才真正可以落地。
『 最后說說 』
2020年發布的新政，總體上可以歸結為兩個方面：一是促進 汽車 消費，解除對買車用車的各種限制，刺激市場活力；二是 汽車 市場向環保、新能源方向轉型，大力推進節能減排和新能源發展。希望我們的購車用車環境，能夠在政策的不斷調整中越來越好。
關于新能源汽車補貼退坡影響和新能源補貼退補的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
