• 新能源汽車發展概況論文(新能源汽車的發展與現狀畢業論文)

    新能源汽車 889
    本篇文章給大家談談新能源汽車發展概況論文,以及新能源汽車的發展與現狀畢業論文對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、結合中國汽車企業的現狀,談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

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    結合中國汽車企業的現狀,談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

    戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂

    2010年10月18日發布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年,新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨后在對有關決定解讀時指出,新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系,必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前,要充分發揮社會各方面的積極性,以產業聯盟系列化為途徑,著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術,加速形成知識產權,推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真,中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。

    2009年9月,我國在聯合國氣候變化峰會上提出,爭取到2020年非化石能源占一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月,我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年,我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約占70%,而汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。截至2010年10月,全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車(價格按每車10萬元計算),則整個市場規模將高達20萬億元(這還未考慮到出口)。因此,發展新能源汽車不但有助于節能減排目標的實現,同時也代表了汽車產業的發展方向,其市場空間極其驚人。

    根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》,到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛,動力電池產能約達到100億瓦時。

    此外,根據《節能與新能源汽車產業規劃》,到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化,動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化;純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上;到2020年,我國新能源汽車實現產業化,新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一,其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛;以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一,年產銷量達到1500萬輛。

    因此,我國新能源汽車產業即將面臨爆發期,可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業,而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現,極具投資價值。

    新能源汽車產業政策支持全面加強

    現代電動汽車一般可分為三類:純電動汽車(PEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上,又衍生出一種外接充電式(Plug-In)混合動力汽車(PHEV)。目前全世界各國對電動汽車都非常重視,許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。

    我國對新能源汽車產業支持政策由來已久?!笆濉逼陂g,投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項,并取得重要進展,形成了“三縱三橫”的研發布局,基本形成電動汽車自主開發的技術平臺。所謂“三縱”是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車;“三橫”是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外,電動汽車也被列入我國“863”計劃12 個重大專項之一。

    目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面:一是鼓勵節能環保和小排量汽車,減少現有汽車能源消耗和排放;二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式(plug-in)混合動力車和純電動車。支持政策的走向是:

    (1)一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域

    節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將于近期上報國務院審議,如審議通過,最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售后服務和回收利用等各個環節入手,制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還準備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項,重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。

    近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。

    2009年1月,國家啟動“十城千車” 節能與新能源汽車示范推廣試點,計劃用3年左右的時間,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車,首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個,選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。

    2010年5月,政府在全國范圍內開展“節能產品惠民工程”,消費者在6月18日之后,每購買一輛節能型汽車,將獲得3000元的補貼。6月,出臺對于私人購買新能源汽車補貼辦法,對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。

    (2)通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發

    展,并重點支持關鍵環節

    新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象,并需要滿足一系列的支持條件,來引導試點城市建立相關配套設施和示范推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標準,來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品,提高和保證產品性能參數,重點扶持具備一定產能規模和完善售后服務體系,具有自主知識產權的企業。

    目前,發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄(2010年本)》,在鼓勵類產品中,新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。

    在配套設施方面,國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁,2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。

    在國家和行業標準方面,我國已制定并發布了新能源汽車相關國家標準和行業標準共計42項,其中22項已列為新能源汽車產品準入的專項檢驗標準。2012年前,我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標準體系。

    新能源汽車技術路線:近期以混合動力汽車為重點,未來以純電動車為主要發展方向

    面對純電動汽車(PEV)、混合動力汽車(HEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)等不同的技術選擇,根據《節能與新能源汽車產業規劃》,我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向,近期以混合動力汽車為重點,大力推廣普及節能汽車??紤]到技術發展現狀,而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。

    經過近10年的自主研發和示范運行,中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮??;中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在“十二五”電動車發展規劃中,小型純電動車將得到充分重視。

    動力電池:以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式

    動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%,同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》,到2015年,動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化;到2020年,節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。

    在動力電池環節,我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年,動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上,成本降低至2元/瓦時,循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年,動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上,成本降低至1.5元/瓦時以下。

    目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多,但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池,比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較,鋰電池的優勢明顯,因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年,新能源汽車已經進入普及期,新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大,且增長迅速。

    鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵,目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰,其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由于磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題,因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看,除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池,其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。

    在負極材料方面,雖然碳材料一直處于主導地位,但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料,由于電位過高,鈦酸鋰并不適合與磷酸鐵鋰搭配,反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括:近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。

    電解液約占鋰電池成本的15%,電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半,目前六氟磷酸鋰國產化程度很低,毛利率更高達70%;隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料,占鋰電池成本的20%左右,由于技術含量高,目前國內80%的隔膜需要進口??梢灶A計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。

    驅動電機:我國驅動電機技術進步明顯

    驅動電機是電動汽車的關鍵部件,直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機,主要包括:異步電機、開關磁阻電機和永磁電機(包括無刷直流電機和永磁同步電機)。其中,異步電機主要應用在純電動汽車,永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中,開關磁阻電機目前主要應用在客車中。

    車用電機的發展趨勢包括:第一、電機本體永磁化:永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源,因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化:專用芯片及數字信號處理器的出現,促進了電機控制器的數字化,提高了電機系統的控制精度,有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化:通過機電集成和控制器集成,有利于減小驅動系統的重量和體積,可有效降低系統制造成本。

    在驅動電機方面,經過“九五”、“十五”、“十一五”國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用,我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品,獲得了一大批電機系統的相關知識產權,形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。

    目前,我國自主開發的永磁同步電機、交流異步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套,電機重量比功率顯著提高,電機系統最高效率達到93%以上,系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求,各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比,在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面,仍存在較大的差距。

    電動汽車的發展前景論文

    摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和“低碳經濟”概念的不斷推廣,節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加,在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染,能源危機問題也亟需解決。在此背景下,開發新能源,研制節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢,以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。

    關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙

    中圖分類號:U473 文獻標識碼:A

    1 引言

    在我國,新能源汽車概念最早在20世紀60年代“十一五”初期的“863計劃”中提出。新能源汽車概念一提出,就引起了社會和學術界的廣泛討論,行業內各廠商也表現出較高積極性,不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那么,新能源汽車是如何定義的呢?目前,對于新能源汽車的定義各有側重,新能源汽車的概念和分類標準也沒有統一,本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講,新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等,廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講,新能源汽車指采用非常規車用燃料作為動力來源,綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

    請教高手:淺析汽車新能源技術發展狀況論文怎樣寫?

    立幟汽車制造網 隨著世界能源危機和環保問題日益突出,汽車工業面臨著嚴峻的挑戰。一方面,石油資源短缺,汽車是油耗大戶,且目前內燃機的熱效率較低,燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用于實際汽車行駛,節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾;另一方面,汽車的大量使用加劇了環境污染,城市大氣中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%來自汽車尾氣,此外,汽車排放的大量CO2加劇了溫室效應,汽車噪聲是環境噪聲污染的主要內容之一。我國作為石油進口國和第二大石油消費大國,污染嚴重,世行認定的20個污染最嚴重的城市有16個在中國。國內汽車產品水平與國外差距很大,平均油耗高出10%—30%,排放約為15—20倍,汽車工業面臨的壓力更大。

    上個世紀末以來世界各國和各大汽車公司以及國內各大科研機構和高等院校紛紛致力于開發清潔節能汽車,新能源汽車獲得了長足發展。汽油和柴油是傳統內燃機汽車的能源,利用除此以外的能源提供汽動力的汽車均可稱為新能源汽車。目前正在開發的新能源包括天然氣、液化石油氣、醇類、二甲醚、氫、合成燃料、生物氣、空氣以及電荷燃料電池等。

    本文介紹新能源汽車技術的發展概況,并對其發展前景提出看法。

    1 新能源汽車的種類及其特點

    1.1 天然氣汽車和液化石油氣汽車

    天然氣汽車又被稱為“藍色動力”汽車,主要以壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)、吸附天然氣(ANG)為燃料,常見的是壓縮天然氣汽車(CNGV)。液化石油氣汽車(LPGV)是以液化石油氣(LPG)為燃料。CNG和LPG是理想的點燃式發動機燃料,燃氣成分單一、純度高,與空氣混合均勻,燃燒完全,CO和微粒的排放量較低,燃燒溫度低因而NOx排放較少,稀燃特性優越,低溫起動及低溫運轉性能好。其缺點是儲運性能比液體燃料差、發動機的容積效率較低、著火延遲期較長。這兩類汽車多采用雙燃料系統,即一個汽油或柴油燃料系統和一個壓縮天然氣或液化石油氣系統,汽車可由其中任意一個系統驅動,并能容易地由一個系統過渡到另一個系統??得魉古c美國能源部正合作開發名為“先進往復式發動機系統(ARES)”的新一代天然氣發動機,根據開發目標,該發動機熱效率達50%(熱電聯產時達到80%以上),NOx排放量低于0.1g/km,制造成本為400450美元/kW,維護費用低于0.01美元/kwh,在滿足這些目標的同時,發動機具有較高的可靠性。

    1.2 醇類汽車

    醇類汽車就是以甲醇、乙醇等醇類物質為燃料的汽車,使用比較廣泛的是乙醇,乙醇來源廣泛,制取技術成熟,最新的一種利用纖維素原料生產乙醇的技術其可利用的原料幾乎包括了所有的農林廢棄物、城市生活有機垃圾和工業有機廢棄物。目前醇類汽車多使用乙醇與汽油或柴油以任意比例摻和的靈活燃料驅動,既不需要改造發動機,又起到良好的節能、降污效果,但這種摻和燃料要獲得與汽油或柴油相當的功率,必須加大燃油噴射量,當摻醇率大于15%—20%時,應改變發動機的壓縮比和點火提前角。乙醇燃料理論空燃比低,對發動機進氣系統要求不高,自燃性能差,辛烷值高,有較高的抗爆性,揮發性好,混合氣分布均勻,熱效率較高,汽車尾氣污染可減少30%以上。這種汽車最早由福特公司在20世紀80年代中期開發,到2003年底,美國有230多萬輛乙醇汽車,其中多數是道奇和克萊斯勒廂式車——2003年已賣出233466輛。

    1.3 氫燃料汽車

    氫是清潔燃料,采用氫氣作燃料,只需略加改動常規火花塞點火式發動機,其燃燒效率比汽油高,混合氣可以較大程度地變稀,所需點火能量小,有利于節約燃料。氫氣也可以加入其它燃料(如CNG)中,用于提高效率和減少N02排放。氫的質量能量密度是各種燃料中最高的一種,但體積能量密度最低,其最大的使用障礙是儲存和安全問題。寶馬公司一直致力于氫氣發動機研制,開發了多款氫發動機汽車,其裝有V12氫發動機的7系列轎車是世界上首批量產的氫發動機,該發動機可使用氫氣和汽油兩種燃料。

    1.4 二甲醚汽車

    二甲醚(DME)是一種無色無味的氣體,具有優良的燃燒性能,清潔、十六烷值高、動力性能好、污染少,稍加壓即為液體,非常適合作為壓燃式發動機的代用能源,使用該燃料的車輛可達到美國加州的超低排放標準。日本NKK公司成功地開發出用劣質煤生產二甲醚的設備,并且和住友金屬工業公司于1998年完成了用二甲醚作為汽車燃料的試驗,二甲醚汽車(DMEV)不會排放黑色氣體污染環境,產生的NOX比柴油少20%。

    1.5 氣動汽車

    以壓縮空氣、液態空氣、液氮等為介質,通過吸熱膨脹做功供給驅動能量的汽車稱為氣動汽車,氣動發動機不發生燃燒或其他化學反應,排放的是無污染物輻射的空氣或氮氣,真正實現了零污染。目前開發比較成功的是壓縮空氣動力汽車(APV),工作原理類似于傳統內燃機汽車,只不過驅動活塞連桿機構的能量來源于高壓空氣。APV介質來源方便、清潔,社會基礎設施建設費用不高,較容易建造。無燃料燃燒過程,對發動機材料要求低,結構簡單,可借鑒現有內燃機技術因而研發周期短,設計和制造容易。但目前APV能量密度和能量轉換率還不夠高,續駛里程短。1991年法國工程師Guy Negre獲得了壓縮空氣動力發動機的專利,并加盟MDI公司,2000年MDI公司推出的名為“進化”(evolution)的APV,質量僅700kg,其發動機質量僅為35kg,速度可達120km/h,一次充滿壓縮空氣可行駛200km,充氣費用僅為0.3美元,在城市中約可行駛10h,在壓縮空氣站充氣2min就可完成,用氣泵充氣3h可完成。

    1.6 電動汽車

    世界上第一輛電動車(EV)由美國人在19世紀90年代制造。EV大致分為蓄電池電動汽車(BEV)、燃料電池電動汽車(FCEV)和混合動力電動汽車(HEV)。電動汽車的一個共同特點是汽車完全或部分由電力通過電機驅動,能夠實現低排放和零排放。

    蓄電池電動汽車是最早出現的電動汽車。使用鉛酸電池的汽車整車動力性、續駛里程與傳統內燃機汽車有較大的差距,而使用高性能鎳氫電池或者鋰電池又會使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充電時間及相應的充電設備,使用場合受到了限制。燃料電池具有近65%的能量利用率,能夠實現零排放、低噪聲,國外最新開發的高性能燃料電池已經能夠實現幾乎與傳統內燃機汽車相當的動力性能,發展前景很好,但成本卻是制約其產業化的瓶頸。在加拿大進行的示范試驗表明,使用燃料電他的公共汽車制造成本為120萬加元,而使用柴油機的公共汽車僅為27.5萬加元。

    混合動力汽車融合了傳統內燃機汽車和電動汽車的優點,同時克服了兩者的缺點,近年來獲得了飛速發展,并已經實現了產業化和商業化,PRIUS和INSIGHT兩款混合動力汽車的成功向人們展現了混合動力技術的魅力和巨大的市場潛力。

    1.7 以植物油為燃料的汽車

    為了尋找可代替石油的新能源,科學家也將目光投向了植物油,正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油為原料的內燃機油??茖W家們還在研究生物柴油,這是一種以植物油為原料的燃料,將來可作為柴油的替代品大量用于卡車和輪船。生物柴油中不含硫,因此不會對環境造成酸雨威脅。為生產生物柴油,化學家們正在對植物油進行酯化加工,使之變成甲基酯化合物,燃燒起來更干凈,發動機內殘留物也較少。

    2 我國新能源汽車的發展概況

    我國天然氣資源豐富,分布廣泛,海南、北京、上海、重慶等省市被列為國家燃氣汽車重點示范城市,各地均在燃油汽車基礎上研制開發改裝了壓縮天然氣汽車和液化石油氣汽車,主要用于出租車、公交客車、大型車輛和工程設施等。一汽—大眾公司開發了捷達LPG,上海交大研制成LPG轎車并和申沃客車聯合開發成功改裝型LPG城市bus,北京開發了CNG城市bus。

    山西是產煤大省,甲醇汽車項目已進行多年,目前已達到商業運行階段,所用甲醇汽車采用靈活燃料系統,既可用甲醇,也可用汽油,將乙醇當作有氧燃料使用,現在在河北和黑龍江等地推廣。同時國家制定了乙醇汽油燃料相關標準。我國云崗汽車公司大同汽車制造廠開發了甲醇中巴車。

    我國煤炭資源豐富,政府支持以煤炭為原料制造車用燃料項目。煤直接液化和間接液化制取車用燃料的項目正在積極進行?!笆濉逼陂g在云南和陜西建立了煤直接液化示范廠,以煤為原料合成石油或二甲醚等車用燃料。西安交通大學與中國科學院煤化工研究所經過5年協同攻關,于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽車”,通過在TYll00單缸柴油機及裝備有大連柴油機廠生產的CA498柴油機的面包車上燃用二甲醚的試驗,發現發動機的功率可提高10%-15%,熱效率提高2—3個百分點,噪聲降低10%-15%。

    我國從事燃料電池研究的單位有20余家,質子交換膜(PEM)燃料電池技術已取得較大進展,但與國外還有不小差距,例如,國外將功率50—80kW的PEM燃料電池用于轎車,而我國最大的PEM燃料電池單堆功率為5kW,離轎車使用相距甚遠。我國的金屬燃料電池技術已經達到世界先進水平。

    我國的鎳氫電池和鋰電池技術水平也已經達到國際先進水平,比亞迪在2005年上海車展展出的E1電動車已經具備了很好的整車動力性能。

    目前國內對壓縮空氣動力汽車的研究報道最多的是浙江大學,他們已經開發出壓縮空氣動力摩托車研究平臺,探索出不少有益的結論,正在進一步深入研究,此外重慶大學和同濟大學也做過一些探索性研究。應當說APV在國內的發展才剛剛起步。

    3 代用燃料汽車的發展前景

    在各種汽車代用燃料中,LPG和CNG最方便投入使用,而且目前已經具有好的配套基礎設施。在排放和經濟性能要求較高而動力性能要求一般的公共交通領域具有很好的應用前景,美國近年來新型公交客車中天然氣汽車就占據了較大比例。在中國這樣的農業大國特別是一些農業大省,乙醇資源豐富,乙醇汽車有良好的應用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性,也將具有很好的應用前景,特別是作為代用柴油應用于混合動力汽車?;旌蟿恿ζ嚭翢o疑問是下一代汽車動力系統的主要形式。

    蓄電池電動汽車的使用性能不如混合動力汽車和燃料電池汽車,且成本高。氫燃料發動機的能量利用率不如氫氧燃料電池。因而蓄電池電動汽車和氫發動機汽車的發展前景不是十分樂觀。當然隨著太陽能電池技術的發展和突破,也許純電動汽車能迎來一個不錯的發展局面。壓縮空氣動力汽車雖然實現了零污染,但其整車性能與傳統汽車相差太遠,只能在較小的范圍內應用于特定場合。

    燃料電池是目前技術條件下能量利用率最高的車用能源。燃料電池的比能量可達200—350Wh/kg,為鋰離子電池的2—3倍;能量轉換效率高達60%~80%,是汽油機或柴油機的1.5~2倍,能實現超低污染甚至零污染,而且燃料電池使用的氫能源是可再生的。目前以甲醇燃料電池技術最為成熟。國外各大石油公司和汽車均在致力于燃料電池汽車的研發以搶占在未來汽車發展中的灘頭。戴姆勒—奔馳汽車公司從1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV,2001年5月Necar4在美國試車,功率55kW,最高車速145km/h,裝載行程450km,最新推出的Necar V-FCEV采用甲醇燃料電池。1997年Ballard動力公司和福特汽車公司組建了Xcellsis公司開發燃料電池轎車,美國AR—CO、殼牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟,組成世界上最強大的燃料電池車開發聯盟。日本電力中央研究所正在開發一種全面使用耐熱陶瓷的燃料電池,電池在發電效率非常高的1000℃的高溫下工作,電解質的輸出功率達到1W/cm2,相當于傳統燃料電池的5倍。EvomR公司致力于開發鋁和鋅燃料電池,已具有相當水平。

    總之對代用燃料的綜合評價應考慮以下因素:燃料成本;車輛成本;對進口石油的依賴程度;有效能源利用率;溫室效應;排放污染;生產、儲運、分銷、加注設施;裝載行駛里程和加注時間;安全性?;谶@些因素,目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。電、甲醇和乙醇的綜合評價指數都低于汽油??梢灶A計LPG和CNG以及乙醇的市場份額將會不斷增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市場份額會快速穩定增長?;旌蟿恿ζ嚂M一步發展,迅速增加市場份額。而燃料電池汽車會在20年之后開始實現產業化逐漸增加市場份額。傳統汽油機汽車的市場份額會在20年之后開始出現明顯的下降,但柴油車會在重型車輛領域繼續保持很高的市場份額。

    4 結束語

    在未來的20年內,汽油和柴油仍是汽車主要的能量來源,但汽油和柴油的質量要求越來越高,發動機技術將快速發展以提高能量利用率。代用燃料會得到迅速運用,天然氣汽車和乙醇汽車會率先大規模投入使用,二甲醚和合成燃料會逐步擴大應用。

    混合動力系統會得到快速發展和應用,混合動力汽車將至少在30年內都是汽車工業最切實可行的解決能源問題和污染問題的途徑。因此應當整合資源加速混合動力汽車的開發,搶占汽車技術發展的新高地。

    燃料電池是最有前途的車用能量,也是未來汽車的主要能量源,國內石油工業應該與汽車工業聯手開發先進的燃料電池技術,搶占未來先進汽車技術的前沿陣地!

    新能源汽車的論文

    你自己按照個人情況改改! 摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了??谛履茉雌嚨陌l展前景,闡明了??谛履茉雌囘€屬于產品的導入期,并建議“先公后私”引入新能源汽車等觀點。

    關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

    在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”,并規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,并有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之后,于2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那么對于中國最南端的省會城市并榮獲“中國人居環境獎”的??谑?其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

    一、市場=購買規模+購買力+購買欲望

    1. ??诘男履茉雌囀袌鲇袥]購買規模

    根據數據顯示:2008年底??谑谐W∪丝?80多萬人,2008年12月31日,??谑袡C動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,??谑泄灿袡C動車駕駛人40萬人。隨著??谑忻裆钯|量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車占了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,??诘钠囀袌銮熬斑€是非常的廣闊。

    2. ??诘男履茉雌囀袌鲇袥]購買力

    《2008年??趪窠洕鐣l展統計公報》顯示:2008年全年??谑猩a總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富余勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,??诰用褓徺I電動車的購買力還比較弱。

    3. ??诘南M者對于新能源汽車市場有沒購買欲望

    日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什么原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,“車價太高”成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車“技術不信任”、“擔心維修便利性”、“燃料添加不方便”等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對于技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買欲望來看,??诘拇蟛糠志用駴]有夠買新能源汽車的意向。

    市場=購買規模+購買力+購買欲望,從市場構成的三要素來看??诘男履茉雌囀袌鲇袥]購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,??诰用褓徺I電動車的購買力還比較弱,由于消費者對新能源汽車“車價太高” 、“技術不信任”、“擔心維修便利性”、“燃料添加不方便”等原因,使其購買欲望偏低。

    二、??谑行履茉雌嚨陌l展前景的SWOT分析

    1. ??谑行履茉雌嚨陌l展前景的優勢(strength)分析

    國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當于GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前后我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。

    自1988年,海南建省并成為全國最大的經濟特區,??谑谐蔀楹D鲜∈詠砗?谑斜惬@得了十佳城市、國家環境保護模范城市、全國衛生城市、中國優秀旅游城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、“中國人居環境獎” 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅游島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從??谑械慕洕l展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。

    2. ??谑行履茉雌嚨陌l展前景的劣勢(weakness)分析

    (1)交通擁擠、混亂。近5年來??跈C動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,??诂F有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車占有量高達26%,以當前??诘慕煌ňW絡顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重制約著其他主干道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯后問題,如??诂F有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是??诮煌òl展落后,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是??谀ν熊嚺c風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們占道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。??诮煌ňΣ蛔?路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。

    (2)車位供小于求。資料顯示,目前,??诘钠嚤S辛恳殉^16萬輛,并以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前??谑衅骄刻煊?0多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨于緊張。

    交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是??谄囀袌?也是??谛履茉雌囀袌霭l展的一個致命癥結。

    3. ??谑行履茉雌嚨陌l展前景的機會(opportunity)分析

    (1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出臺《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車?!掇k法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,并適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。

    (2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在“十五”電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,“十一五”期間,在“863”計劃中又啟動了“節能與新能源汽車”重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了“電動汽車重大科技專項”和“節能與新能源汽車重大項目”,確立了“三縱三橫”的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平臺,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車“三駕馬車”并駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處于國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平臺的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優于國外燃料電池汽車,并取得了“新一代整車控制器”、“兩擋變速器”、“氫電系統安全性碰撞”等一批原創性研究成果。

    4. ??谑行履茉雌嚨陌l展前景的威脅(threat)分析

    (1)技術問題。對于新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研制成本低、體積小、持續能力強,并且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。

    (2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利于新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業并沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。

    從??谑行履茉雌嚨陌l展前景的SWOT分析來看,??谑械男履茉雌嚨陌l展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由于城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著??谛履茉雌囀袌龅陌l展,但由于我國政府對于新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,??谛履茉雌囀袌鲇置媾R了新的機遇。

    三、發展前景建議

    1. 引導消費者改變消費觀念

    多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。

    2. 解決交通混亂、車位難求的現狀

    ??谀壳翱偟慕煌顩r是交通網絡發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿??诘慕煌?。還有停車問題、占道拉客問題等一系列的問題構成??谑薪煌ǖ闹饕獑栴}。建議相關職能部門必須制定??诮煌ǘ唐诟脑煊媱澕伴L期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。

    3. 政府加大鼓勵和指導力度

    新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標準。啟動的節能與新能源汽車示范推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售后服務體系。

    4. “先公后私”引如新能源汽車

    ??谛履茉雌囘€屬于產品的導入期,建議先從公交、出租車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。

    汽車新能源論文

    關于我國新能源汽車發展分析

     論文摘要:在全球能源短缺,提倡清潔能源的大背景下,新能源汽車是汽車行業發展的必然選擇。從新能源汽車興起的背景出發,提出我國新能源汽車發展的挑戰和促進我國新能源汽車發展的相關措施,對我國新能源汽車的發展有重要意義。

    論文關鍵詞:新能源;汽車

    1 新能源汽車發展的背景

    1.1 新能源汽車的相關概念

    新能源汽車是相對于傳統汽車提出來的,傳統的汽車是以汽油、柴油為燃料。按照國家發改委的公告定義,新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。目前在工程上可實現的新能源汽車技術包括以下種類:新型燃油汽車;燃氣汽車;生物燃料;煤制醇醚燃料;電動汽車。

    1.2 新能源汽車興起的背景

    1.2.1 全球石油價格上漲的推動

    全球石油資源儲量的稀缺性毋庸置疑,幾個經濟大國能源緊缺問題嚴重,現階段仍以石油為主要燃料的汽車產業的發展受到極大威脅。因此,發展新能源汽車成為世界汽車工業持續發展的必然選擇。在2008年上半年石油價格從80美元一路飄升到147美元,汽車燃料的使用成本也隨之水漲船高。在這一輪石油價格上漲期間,部分新能源汽車顯示出相對使用成本優勢。部分消費者為免于負擔過高的燃油費用而放棄原本欲購買的傳統車型,而選擇石油燃料消耗相對較低的新能源汽車。汽車制造廠商也看到了新能源汽車的發展空間,開始加大研發和推廣的力度。各國政府也適時推出了一些優惠政策對新能源汽車的購買和銷售予以補貼,新能源汽車行業獲得了前所未有的發展良機。雖然近期石油價格受全球經濟衰退影響出現嚴重下跌,但新能源汽車技術的不斷發展仍可以使部分新能源汽車保持一定的使用成本優勢。

    1.2.2 各國石油自給率不足

    世界上主要汽車消費國的石油自給率水平不高,石油的儲備越來越不能滿足各國消費的需要。全球汽車第一大消費國美國石油自給率僅為33%,而日本、德國、法國和意大利的自給率甚至都在10%以下,在當前世界政治和經濟格局不確定性增加的情況下,保證石油供給安全己成為各國政府必須解決的難題。降低石油依賴己成必然選擇。從政治和經濟的角度考慮,鼓勵發展新能源汽車、降低石油對外依賴度是各國政府制定汽車產業政策的必然選擇。

    1.2.3 世界各國家和地區汽車尾氣排放標準越來越嚴格

    1997年12月,旨在限制全球溫室氣體排放的《京都議定書》獲得了149個國家和地區代表的通過,并于2005年2月16日正式生效?,F今汽車尾氣己成為組成溫室氣體的重要污染物。針對汽車污染問題,世界各個國家和地區針對汽車尾氣排放的標準也越來越嚴格,而為了應對不斷嚴格的汽車尾氣排放標準,各大汽車廠商目前主要采取提高傳統能源汽車發動機相關技術的方法,以提高排放質量,但技術提升的難度將會越來越大。此時,發展新能源汽車成為各大廠商的新選擇,因為新能源汽車的生產和使用會從根本上解決汽車尾氣排放問題。

    2 我國新能源汽車發展的挑戰

    2.1 技術水平的制約

    中國新能源汽車制造的技術水平遠落后于日本和美國,企業需要至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術,才能進行新能源汽車的生產。在這方面,中國的新能源汽車制造商已被發展多年的日系、美系廠商遠遠落在后面。合資企業把新能源技術帶到國內的態度一直不是很積極。即便有些車型已經在國內生產,但也相當于整車進口,技術保密相當嚴格。中資企業雖然在某些領域掌握了一定的新能源汽車技術,但是尚未能實現批量生產。在混合動力汽車技術上同日本、美國等國家相比仍然存在很大差距。沒有掌握核心技術,就會被競爭對手奪走了制定行業標準的“優先權”,對之后的發展產生更加深遠的影響。

    2.2 新能源汽車的購置成本過高

    在過去許多年,新能源汽車沒有全面推廣,一個很大原因在于,新能源車的購置成本較高。相比其節約的能源減少的能源消耗成本,推廣新能源汽車,廠商與消費者都要付出更高的代價。國內廠商比亞迪內部人士透露,F3電動車F3e的成本價已達18萬元,是市場銷售汽油版F3車型的近3倍,當初比亞迪想把F3的售價壓縮到15萬元以內推向市場,但是這個售價不僅不能讓市場接受而且又違背了政府的相關規定。一汽推出的混合動力版奔騰成本是現在市場上銷售的汽油版奔騰的2~3倍。售價在25一30萬不等的豐田普瑞斯混合動力車就是由于研發成本高導致價格過高而無法在中國進行大范圍的推廣。毫無疑問,對于國內大多數第一次購買轎車的消費者來說,新能源汽車由于其高昂的價格,讓消費者也只能望而卻步。

    2.3 政策優惠涉及范圍單一

    財政部下發的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,出臺了新能源汽車消費層面的補貼細則。但是只針對在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車的單位予以補貼,沒有提及對個人購買新能源汽車的價格補貼問題,極大影響了個人購買新能源汽車的熱情。

    3 促進我國新能源汽車發展的措施

    3.1 要全面拉動新能源汽車消費

    一要積極創造優惠條件,鼓勵消費者購買新能源汽車,提前更新老舊汽車,特別是那些排放超標的汽車。提前淘汰舊車鼓勵更換新能源汽車,如此既有利于環保,又能拉動消費。我國有3000多萬的汽車保有量,如果十分之一更新汽車的車主選擇新能源汽車,對新能源汽車市場的拉動效應就相當巨大。二要為新能源汽車提供使用便利,提高服務水平。北京LPG出租車退出市場就是由于成本和便利性雙重制約的結果。三是繼續推行對購買新能源汽車消費者的補貼活動。比如可以增加開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的城市數量,擴展對節能與新能源汽車的補貼領域,將受益人群從集體擴展到個人等。

    3.2 大力發展新能源汽車技術

    傳統汽車已經發展了100多年,再去搞創新,空間很小,而新能源汽車剛剛起步,創新的空間很大。即使企業的核心技術很難突破,也不能把資金當做唯一的借口,作為車企要積極籌謀,多方應對。中國在傳統汽車發展上同發達國家相差20年,但是在新能源汽車上只相差10年,車企應該抓住機遇,持續并且深入的研究下去,就可以不被汽車大國前進的步伐拋下而越落越遠,我們也可以在市場上占有一席之地。與此同時,我國的車企應該盡全力保住自己在某個新能源汽車技術領域的優勢,不斷創新和進步。比如比亞迪的雙模技術,在世界上也只有通用、豐田和比亞迪三家擁有,一定要保持住并擴大該技術上的優勢。

    3.3 加大政府政策支持力度

    《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》的推出和汽車產業振興規劃的順利通過,都表明國家越來越關注新能源汽車的發展,并且采取了實際措施對新能源汽車的發展予以政策支持。但是《通知》和“規劃”的政策力度和影響范圍尚不夠強力和廣泛。例如,《通知》只是涉及了13個城市,范圍也只局限于公共服務領域;而本次規劃也沒有能出臺像減免購置稅這樣的政策來鼓勵新能源車的消費,使得一汽豐田、比亞迪等已經推出新能源車的廠家的希望落空。新能源汽車研發費用大,成本較高。為了扶持新能源汽車發展,美國、日本等國家政府采取了減免購置稅、消費稅、個人所得稅等多種措施,鼓勵消費者優先購買新能源汽車。國家沒有價格上的補貼使得奇瑞、吉利、長安、比亞迪等中國自主品牌廠家研發的新能源汽車,雖然制造成本比國外低很多,但其售價仍然比傳統能源汽車起碼高出20%以上。沒有國家的政策和財政支持,國產新能源汽車價格過高嚴重減緩了新能源汽車進入中國老百姓的家庭進程。希望國家能盡快通過減免混合動力車、電動車等新能源汽車購置稅的方案,以鼓勵個人消費者購買,使新能源汽車的銷量得到大幅度的提升。

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