• 2021年自動駕駛(2021年自動駕駛法規)

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    今天給各位分享2021年自動駕駛的知識,其中也會對2021年自動駕駛法規進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、2021年的自動駕駛體驗如何呢,有什么新的進步?

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    2021年的自動駕駛體驗如何呢,有什么新的進步?

    2021年的自動駕駛體驗如何呢,有什么新的進步?

    1.智能汽車、智能道路、高效監管決策是提高交通運行效率和社會交通服務智能化水平不可或缺的。致力于為用戶提供安全、舒適、智能、高效的駕駛體驗,自動駕駛離不開相應技術的支持。智能汽車、智能道路、高效監管決策是提高交通運行效率和社會交通服務智能化水平不可或缺的。致力于為用戶提供安全、舒適、智能、高效的駕駛體驗,自動駕駛離不開相應技術的支持。

    2.自動駕駛汽車需要非常精確的定位。除了基于雷達、激光雷達、全球導航衛星系統和攝像機的普通傳感器之外,軌跡估計對于城市環境中自動導航的車道級定位也至關重要。目前自主駕駛的高精度定位技術有三種。一、基于參考系統信號的絕對定位技術:其中具有代表性的是全球導航衛星系統,以及UWB、WiF、藍牙等。其次是環境特征匹配,即基于激光雷達和視覺傳感器的相對位置,將傳感器觀測到的特征與數據庫中存儲的特征進行匹配,對車輛進行定位;第三,慣性導航系統提供航跡估計,這是一種基于慣性導航系統的組合導航技術。

    3.要知道目前很多新車都配備了自動泊車功能,但大部分車型實現這一功能都有很多限制,比如駕駛員必須坐在駕駛座上,隨時做好剎車準備,車輛必須靠近停車位等。威馬W6搭載了SLAM技術,這個AVP無人駕駛功能包括HAVP(自主學習泊車)和PAVP(高精度地圖泊車)兩個無人泊車場景。其中,HAVP主要用于固定車位的場景。車輛只需要完成一次路線學習,車主就可以提前下車,獨立完成停車,比其他車型的遠程停車更加智能。

    以上就是回答的所有內容,希望對你有幫助。

    BMW 、 Intel 與 Mobileye 為 2021 年自動駕駛車發展結盟

    BMW宣布與Intel、Mobileye為2021年的下一代自動駕駛平臺結盟合作,打造新一代iNext自動駕駛系統;這項合作的成果將會用于新一代BMW7系列房車,將具備全自動的高速公路巡航駕駛能力,最終也希望能夠用于城市的自動駕駛計程車。此外BMWiNext也打算開放給其它車商與技術公司使用。

    日前BMW已經宣布新一代的行車輔助系統是基于NVIDIA的Tegra晶片以及Mobileye系統的整合,而此次宣布與Intel合作,也能看出Intel意欲強化物聯網與嵌入式市場的企圖,然目前為止還未知Intel在此系統平臺所扮演的角色,然而Intel的聲明,他們認為自動駕駛汽車需要強而有力的智慧平臺,是故一定會投入其處理器技術。

    彭博社

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    2021年,自動駕駛卡車迎拐點

    撰文 鄭文 編輯 匡吉

    大潮退去,方知誰在裸泳。

    巴菲特此名句在各行各業,屢試不爽。自2018年以來,資本市場經歷過自動駕駛狂歡之后,逐漸意識到自動駕駛技術的高研發投入與中短期發展的不確定性??駳g很快退卻,趨于冷靜。于是,時間再次展現魔法,更具商業化可能性的企業,浮出水面。

    走過純粹的資本狂歡、泡沫、冷靜的市場,自動駕駛在2021年來到了“場景攻守戰”階段。這當然意味著,對商業化落地的更細致 探索 ,企業們試圖剝離出更容易實現的場景,率先進行落地應用。

    至今,自動駕駛商業化落地場景已經很多,可分為港口、礦山、干線物流、末端配送、Robotaxi、園區物流等等。在諸多場景中,又屬干線物流被寄予最大的厚望,它被認為將是最快實現商業化應用的場景之一。

    它也被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景。那么,我們對Robotaxi已經相對熟悉了,干線物流又是什么應用場景呢?其實我們常規所說的自動駕駛卡車,大都默認干線物流的場景落地。

    干線物流正是指在公路運輸網絡中起到骨干作用的線路運輸,主要特點是運輸距離長,運輸線路基本是高速公路,運輸車型則是以重型載貨車和牽引車為主。

    自動駕駛卡車市場規模并不小于離我們更近的乘用車市場,有外媒預測,到2027年全球卡車自動駕駛的規模將超過880億美元,潛在市場規模超過萬億。

    2020年以來,這一場景賽道升溫:頭部玩家加速賽跑,新玩家紛紛涌入。進入2021年之后,熱度更是不斷攀升,其中,以“頭部自動駕駛 科技 公司圖森未來成功登陸納斯達克,成為全球自動駕駛第一股”為標志性事件。自動駕駛卡車重新來到人們的談論話題中。

    頭部效應顯現

    隨著不斷的技術、業務 探索 :

    一條路上,圖森未來、智加 科技 、主線 科技 、贏徹 科技 、宏景智駕等 科技 公司,在產業定位與商業模式上逐步清晰,并逐漸形成優勢。他們也相繼與產業中頭部主機廠和物流場景方達成深度合作關系,搶占著生態優質資源;

    另一條路上,小馬智行、希迪智駕、清智 科技 等Robotaxi玩家,也跨場景而來,他們的差異化技術優勢成為他們入場的底氣。比如,小馬智行有乘用車自動駕駛技術、數據優勢;希迪智駕則是走“車路并行,以路帶車”的布局思路;清智 科技 則有多年商用車ADAS開發經驗,有客戶基礎優勢。

    提到自動駕駛卡車,就不得不提到全球自動駕駛第一股圖森未來。市值超過100億美元的圖森未來專注于研發可商用的L4級別無人駕駛卡車解決方案。

    2020年圖森已經與卡車制造商Navistar和大眾旗下Traton展開前裝量產合作,共同打造并交付L4級無人卡車,該款車已收到了5700輛預訂訂單,按計劃會在2024年投產。

    目前,已圍繞托運人、承運人、鐵路公司、貨運經紀人、車隊資產所有者、卡車硬件合作伙伴打造了全球第一個“自動駕駛貨運網絡”AFN。

    同樣強大的還有智加 科技 ,它擁有L4級全棧自動駕駛技術研發能力。除單車智能之外,智加 科技 積極推進“自動駕駛+智能網聯”在干線物流場景的應用實踐,實現車路協同下的“倉到倉”場景L4級自動駕駛, 探索 未來智慧交通方向。

    智加 科技 已與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作,包括中國最大的卡車制造商一汽解放和其他三家國外OEM廠商。今年年中,智加 科技 助力一汽解放推出的高級別自動駕駛重卡J7 L3將實現量產上市。

    說到量產車,就在剛剛開幕的2021世界人工智能大會上,嬴徹 科技 展示了兩款自動駕駛重卡的量產車型,分別與東風商用車、中國重汽聯合開發。因此,贏徹 科技 成為全球最早量產自動駕駛重卡的企業。

    這兩款重卡搭載的嬴徹軒轅自動駕駛系統,于今年3月發布,全棧自研。軒轅自動駕駛系統核心算法和軟件加速升級之后,“語義分割”優勢明顯,可實現即使在遮擋或是稀疏點云輸入的情況下也能準確辨別駕駛場景下的小物體。

    贏徹的高管團隊同樣不可忽視,除了有深厚自動駕駛基礎的嬴徹 科技 CEO馬喆人,還包括前百度機器人和自動駕駛實驗室主任楊睿剛、前東風商用車總經理黃剛、前華為美國技術副總裁田琛、前圓通速遞營運中心總經理阿玉順。

    依托全鏈條的頂尖人才組合與可提供戰略資源的產業資本,嬴徹 科技 形成“全棧自研+重卡量產+運力運營” 核心能力。

    同樣是在人工智能大會上,跨界而來的小馬智行也刷足了存在感。今年,小馬智行成立卡車事業部“小馬智卡”,并獲得廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照,正式形成“Robotaxi+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業務布局。

    小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇介紹,其以干線物流為重點的自動駕駛卡車已開展200多天的道路測試。5月11日,小馬智卡宣布獲頒道路運輸經營許可證,已正式開展商業運營,目前已完成約13,650噸貨運運輸,商業運營里程達37,466公里。

    對于后來者丟失的先發優勢,李衡宇似乎也并沒有那么擔心:“乘用車與商用車之間有很多經驗是可以遷移的,比如仿真系統、底層感知、控制的能力等。學習的過程會加速,因為已經有了駕駛的基礎和經驗?!?

    李衡宇在媒體采訪中強調,“我們從沒有把這些公司當做真正的競爭對手。我們的共同目標其實是要在各個領域、場景中解放人類勞動力,甚至做得比人類司機更好、更安全?!?

    再煎熬10 15年?

    根據國家統計局數據,2020年中國 社會 物流總費用為14.9萬億元,占GDP比重14.67%,而在物流運輸結構中,公路貨運占據著絕對的主導地位,長期在70%以上,重卡保有量超過900萬輛。

    然而,這個具備萬億級規模的市場,60%的運力卻掌握在小型車隊和個體戶手中,這也直接導致安全問題成為公路貨運一直以來的最大痛點。2016年公安部數據顯示,我們貨運車輛在機動車中占比只有12%,卻制造了48%的交通事故死亡人數。

    圖森未來董事長陳默心中有這么一個理想狀態:“我們希望可以解放司機,希望司機可以做城配。運個貨,到那兒喝杯咖啡,抽個煙,卸貨,不是那么累。但是在高速公路上枯燥地駕駛,是非常折磨人的,而且危險,對其他周圍的車也危險。這是我們想為 社會 創造價值的點?!?

    理想是豐滿的,現實是骨干的。

    “無論是從應用場景的復雜度和技術難度,還是從自動駕駛細分領域的商業化進程來看,卡車自動駕駛一定是最先落地的?!痹谏逃密囆袠I專家劉暢看來,卡車自動駕駛領域更有前景,但離量產應用依舊還有很長一段距離。

    的確,2021年自動駕駛卡車領域似乎迎來了非常不錯的拐點。

    已經有第一家上市公司,已經有量產車訂單,已經在真實環境中路測,上下游正在形成較強的戰略合作關系,但即便如此,整個無人駕駛卡車行業仍面臨巨大的商業不確定性。

    “從第一臺量產車出現開始,我們認為貨運全部無人化還需要10年到15年?!标惸脑拰嵲谇覛埧?。從宣布量產合作到新車真正下線,至少要3到4年。而要實現全無人化貨運,從量產車下線算起,圖森未來認為還要10到15年。

    在陳默看來,無人駕駛卡車商業落地的最大挑戰是匹配資源,無人駕駛需要非常多資源,上游需要主機廠,包括傳感器、芯片,大家配合才能把車做出來;下游你要想投向市場,那得有人用。

    自動駕駛干線物流產業生態包括以激光雷達、芯片、高精度地圖等新型零部件供應商與技術服務商,自動駕駛 科技 公司,商用車主機廠,物流場景方,以及云服務商、通信運營商等通信網絡服務商,產業鏈龐大。

    馬喆人觀點一致:“做自動駕駛的人,別一開始老想著要顛覆 汽車 產業,這是一個非常天真的想法。 汽車 產業鏈之所以有極其龐大和復雜的協作關系和結構,并不是因為它落后,而是有深層次的對安全、規模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現有的 汽車 產業鏈,但它必須要和傳統的 汽車 產業鏈深度融合,而不是去顛覆它?!?

    而在這之前,這些 科技 企業能做的就是努力讓自己不要死在黎明之前。這也意味著,圖森和同類公司還將持續燒錢,繼續找錢,繼續堅守黎明前的暗夜。

    自動駕駛燒錢是眾所周知的。領軍企業Waymo成立之初就開始挑戰L4級高階自動駕駛,每年花費近10億美元。

    國內領頭羊圖森未來盡管前后共獲得5700臺卡車訂單,但訂單還尚未交付,連年虧損是常態。在圖森未來的招股書中,顯示2018年 2020年公司凈虧損分別是4,501.8萬美元、1.45億美元和1.99億美元。最新的財報顯示,今年一季度凈虧損3.85億美元。虧損面持續擴大。

    所幸一樹楊梅足夠令人垂涎欲滴。

    根據億歐智庫的測算,2030年中國干線物流重卡保有量將達到627萬輛,自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14,045億元。綜合考慮技術、供應鏈、政策與法律法規等影響因素,2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8,539億元。

    所以,熬著吧,誰堅持到最后就成功了。

    2021年自動駕駛的介紹就聊到這里吧,感謝你花時間閱讀本站內容,更多關于2021年自動駕駛法規、2021年自動駕駛的信息別忘了在本站進行查找喔。

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