• 全球自動駕駛技術公司排名(全球自動駕駛技術公司排名榜)

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    加州DMV最新自動駕駛報告出爐 中國玩家名列前茅

    易車訊??2022年2月10日,加州交通管理局DMV發布全新2021年全年自動駕駛數據,中國與美國頭部自動駕駛公司繼續占據排行榜前列。

    加州DMV年度平均接管里程(MPI,接管里程數)為自動駕駛核心衡量指標之一,反應出綜合平均了全年里程和接管數,被行業廣泛認為是比試駕體驗更客觀、量化和準確的衡量辦法。

    在加州車隊規模排名前十的公司為:

    在硬件上,可以看到全部玩家均配帶了多顆激光雷達。除了小馬智行Pony與元戎啟行DeepRoute宣布將放棄旋轉式激光雷達,改用嵌入車身的單向雷達,其他頭部玩家均選擇旋轉式激光雷達。旋轉式激光雷達仍然是絕大多數頭部RoboTaxi公司的第一選擇。

    毫無疑問,無人駕駛行業,處于汽車行業、交通行業、科技行業的交叉口,代表這當代科技發展的巨大變革,孕育著巨大的商業和社會價值。本次全球排名中,中國的代表玩家獲得了令人驕傲的成績,也體現了未來RoboTaxi乃至自動駕駛行業,中國企業的技術儲備、商業化能力將讓他們成為不可忽視的全球頭部參與者。

    三分鐘深入了解自動駕駛

    自動駕駛大家或多或少都有所了解,這里就不對概念做做過多解釋,就自動駕駛的發展史、分級、組成和幾家有意思的公司做個介紹(特斯拉這種耳熟能詳的就不介紹了)以及展望一下未來,帶大家進一步了解自動駕駛。

    其實早在1925年美國陸軍的電子工程師Francis P. Houdina,就通過無線電波來控制前方車輛的方向盤,離合器,制動器等部件來完成的,雖然很不完美,但被視作為人類無人駕駛汽車的雛形,來開了自動駕駛的帷幕,這2年隨著人工智能的火爆, 自動駕駛作為人工智能重要的應用場景 ,發展速度也快了起來。

    接下來帶大家了解一下自動駕駛的等級劃分,有助于更好的理解自動駕駛。

    NHTSA,是美國交通部下轄的美國國家公路交通安全管理局在2013年發布的分級標準。

    SAE,是國際自動機工程師學會(原譯:美國汽車工程師學會)在2014年發布的分級標準。

    美國交通部最終選擇了SAE作為自動駕駛的分級標準 ,主要是考慮到SAE對分級的說明更加詳細、描述更為嚴謹,且更好地預見到了自動駕駛汽車的發展趨勢。

    像大家熟悉的特斯拉,它的自動駕駛級別是SAE的2級,所以大家也可以理解為什么感覺市場上的自動駕駛離我們想象中的自動駕駛有差距,因為并沒有達到高度自動化。

    自動駕駛的主要由感知單元、決策單元和控制單元組成。

    感知單位主要由各種傳感器和相關的智能感知算法組成,用于感知行駛路線上的實時環境情況。

    決策單元主要控制機械、電路或軟硬件,用于根據環境信息決定汽車進行何種操作。

    控制單元主要通過汽車的控制接口,之間或者間接的操控汽車,完成實際的駕駛工作。

    谷歌的自動駕駛很早就聽過了,他們的經濟和技術實力也是全球頂尖的,那么為什么遲遲沒有商用?我們先看下谷歌自動駕駛的發展歷程:

    2009年谷歌就是開始了自動駕駛汽車的項目,同年在內部舉辦的活動中,谷歌第一代自動駕駛汽車就可以圍繞谷歌總部順利的轉圈。

    2012年,谷歌自動駕駛汽車正式獲得了美國歷史上為自動駕駛汽車頒發的第一張執照。

    2014年谷歌研制出了完全不需要人工干預的自動駕駛汽車,沒有方向盤,沒有油門,沒有剎車踏板??梢哉f是世界上第一輛完全意義上的無人駕駛汽車。

    2016年12月13日,谷歌將自動駕駛項目分拆為單獨的公司Waymo。

    2017年10月13日,Waymo首次發布無人駕駛技術的詳見安全報告,研發的車輛已經演進了四代車型,現實路測總行駛里程累計達350萬英里。

    可以看到谷歌在自動駕駛上面是起了大早趕了晚集,最關鍵的原因就是他們的理念與特斯拉以及傳統汽車廠商不同,谷歌一開始認為,先天基因很重要,起點要高,像特斯拉或者傳統汽車廠商這種從2級做起的是達不到5級標準的(業內也普遍存在這個疑問), 所以他們是直接開發第5級的產品,并且解決所有的技術問題。

    依托谷歌強大的實力,技術上的問題基本解決了, 但是成本(單臺超過20萬美元)和法規問題造成了他們正式商用一再被延遲,也造成了人才的流失,做為超級公司他們可以等得起,但是其他公司顯然不可能走這條路子。

    值得一提的是盡管Waymo沒有正式商用, 但是他們依然被美國媒體認為是世界排名第一的自動駕駛公司。 正式推出還需等待,依然是目前最值得期待的自動駕駛汽車。

    今年馭勢科技成功展示了原型車,獨特的設計和思路引發了業內的廣泛關注。 馭勢科技是認同谷歌的理念起點要高,同時也考慮到了成本問題,將自動駕駛的級別定位在SAE的四級,即在特定環境和道路上實現自動駕駛。

    他們的亮點在于對無人駕駛做出了新的嘗試,既然是自動駕駛,那么駕駛的位置就可以不要,讓乘客的座位更加舒適,馭勢第一款原型車就是將車廂建成了一個客廳。同時充分考慮到了是在特定環境和道路,對于汽車很多用不上的功能就不需要了,一定程度上來說是重新定義了自動駕駛汽車。

    有興趣的朋友可以去他們的官網看一下他們的宣傳視頻,是一個很好的創新,思路很值得學習。不過個人覺得在特定環境和道路這個前提下,起碼在短期內在國內的應用的并不會太廣泛,難以達到他們想的實現最后三公里交通,畢竟像公交專用道很多城市都沒搞起來,何況是自動駕駛的專用道。

    Waymo是世界第一的自動駕駛公司,那么第二是誰?特斯拉?特斯拉是第五,第二竟然是大家認為的打車應用Uber。

    實際上Uber在自動駕駛領域還是處于靠前位置,2016年5月,其研發的無人駕駛汽車在美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的Uber先進技術中心正式上路測試。而2016年8月,Uber以6.8億美元的價格收購Otto,并讓Otto的創始人Levandowski負責Uber自動駕駛汽車業務。并于2016年10月完成了全球首次無人駕駛卡車送貨,卡車行駛120英里(約合193公里),運送了5萬罐啤酒。同時也獲得了沃爾沃和通用汽車聯手。

    實際上Levandowski之前就是谷歌自動駕駛的核心人員,薪酬高達1.2億美元,但是由于谷歌自動駕駛遲遲沒有商用,所以自己出來創業成立了Otto,對此谷歌還是允許的,但是當被Uber收購后,谷歌就不能容忍了,2017年2月,Waymo起訴Uber,稱谷歌前員工Levandowski非法竊取了超過1.4萬份機密技術文檔幫助Uber完成快速追趕,判決結果來看,Waymo獲得了小勝,Levandowski面臨職業生涯幾乎徹底斷送的局面。2017年10月Waymo繼續以商業機密泄露向Uber提出10億美元(約合人民幣65.8億元)的天價賠償,并要求公開道歉。Waymo還要求成立獨立的監管部門,以確保Uber未來不會使用這些技術。通過這個可以看出Waymo是將Uber做為了主要競爭對手來看待的,客觀的說明Uber在自動駕駛的地位。

    盡管紛爭不斷,Uber依然建立了一個叫ALMONO的虛擬城市來進行自動駕駛汽車的測試,有望在明年在舊金山面向Uber用戶推出全自動駕駛汽車。

    在戰略上看,自動駕駛技術的出現會讓司機越來越少,會讓打車應用行業被看衰,所以雖然目前公布的數據報告來看,Uber的自動駕駛技術離Waymo的還有一定差距,但無論是戰略還是市場需要,他們都會在自動駕駛上大力投入,甚至商用的比Waymo還快。

    Mobileye是以色列一家自動駕駛技術的公司,早在十年前就是寶馬的供應商了。正和通用、大眾、特斯拉等全球多家汽車制造商進行半自動駕駛的合作研發。2016年,Mobileye技術已經能夠實現在高速公路上半自動駕駛

    2017年3月13日,英特爾宣布將以153億美元收購全球領先的ADAS廠商Mobileye,這一收購案宣布就是立即成為了今年自動駕駛領域的焦點。眾所周知,英特爾雖貴為PC時代的霸主,但是錯過了移動互聯網的浪潮,而 收購Mobileye被看成是英特爾進軍人工智能和大數據時代的重大舉措,也意味著巨頭開始逐步進入自動駕駛市場。

    個人認為基于SAE2-5級的自動駕駛汽車會不斷涌現出來,系統承擔的事情會越來越多,特別是隨著硬件的發展,以及行駛數據越來越豐富會讓自動駕駛技術很成熟,更接近生活。

    需要注意的是只看單個的自動駕駛汽車還是不夠的,需充分整個環境,就拿目前人工駕駛而言,你守法駕駛了,但是別人不守法駕駛,一樣會出交通事故,何況是部分人工和部分自動,再加上復雜的環境。 如果全是自動駕駛,所有的汽車全部聯網,整個交通會更加順暢(因為機器是按指令去工作的),大家甚至能夠準確的預測出行的時間,這也是目前設想的人工智能發展到一個很高的高度后的生活。 當然,這都是比較理想的想法,實際來實現還是需要很長一段時間的。

    同時自動駕駛我們也不要把眼光就局限在單純的汽車上面,實際上,美國已經有多家“飛行汽車”這種在科幻片才能看到的交通工具初創公司了,其中谷歌創始人拉里佩奇秘密地以個人名義投了兩家,分別是:Zee.Aero和Kitty Hawk,其中向Zee.Aero的投資超過了一億美元。

    Zee.Aero現在共有員工近150人,目前已經開始測試“飛行汽車”的原型,而Kitty Hawk雖然據傳只有十幾人,但是他們的現任總裁正是被譽為谷歌無人駕駛汽車項目之父的Sebastian Thrun。

    飛行汽車這種會更加需要自動駕駛技術 ,我相信自動駕駛僅僅只是開始,后續還有很大的發展和進步空間,讓我們拭目以待。

    自動駕駛,誰能笑到最后?

    美國研究公司Navigant?Research周一發布了其年度自動駕駛技術開發排行榜。該公司根據生產、戰略,市場、營銷、能力、持久力和可靠性等多種因素,對近24家相關公司進行了重新排名。

    其中Waymo在戰略和執行方面都排名最高,在坐標軸上被歸入Navigant的“領導者”部分。從圖上可見谷歌領先于福特的自動駕駛業務,而這兩個公司又領先于通用汽車的Cruise、中國的百度和英特爾-Mobileye。

    下一類是“競爭者”,包括戴姆勒(與博世合作)、現代(與Aptiv合作)、豐田和大眾等傳統汽車制造商在這里亮相。此外還有Zoox、May?Mobility和俄羅斯Yandex等初創企業,Yandex是首次出現在Navigant的排名中。

    倒數第二個“挑戰者”類別代表的是迄今為止落后于所有上述提到的公司。這里也有一些熟悉的面孔,例如沃爾沃和雷諾-日產-三菱聯盟。而且最重要的是,這也是特斯拉的所在位置。

    自動駕駛的近憂與遠慮

    特斯拉的粉絲們并不需要因為倒數而感到震驚,畢竟特斯拉常年處在這一位置。Navigant給出的答案是:“特斯拉曾做出高調的承諾,包括到2020年底擁有100萬輛具有自動駕駛能力的車輛上路”?,Navigant的報告寫道?!暗?,其系統的性能仍然不一致,其產品也不符合其提議的移動業務模式?!?/p>

    其實,還有一些知名公司甚至沒有進入Navigant的排行榜。比如說蘋果公司的落敗,是因為Navigant稱該公司沒有提供“任何商業化計劃的清晰視圖”。Uber雖然在努力使其自動駕駛業務恢復到最快速度,但此前其一輛汽車與一名行人發生致命碰撞。Lyft在最近幾個月沒有取得太大進展,Navigant擔心自動駕駛汽車是否會真正為“打車”公司帶來利潤。

    值得一提的是,這項研究關注的是正在進行的技術開發,排在排行榜前列的不一定代表這些公司會在任何特定時間范圍內生產出可行的自動駕駛汽車。諸如Waymo?One這樣的有限范圍的試驗項目仍能帶來希望,應該讓公眾更好地了解誰真正在自動駕駛領域付出努力。

    比排名更加值得關注的是,在上個月,The?Information發布的最新研究稱,在過去的幾年中,由30家公司組成的集團在開發自動無人駕駛汽車上花費了至少160億美元。到目前為止,他們的收入(即使有的話)也很少。然而在這項技術量產上路之前,可能還需要數十億美元。

    根據計算,其中三家公司就花了其中一半的錢,分別是Alphabet的Waymo,通用汽車的Cruise和Uber。其他四家公司,包括蘋果、百度、福特和豐田,花費了其余大部分。而這些企業中只有少數幾個(最著名的是Alphabet,Toyota和Apple)擁有巨大的財力,可以保證長期發展。但是,蘋果已經撤回了投資。

    看來,這項前景遠大的技術同時也是個不折不扣的燒錢機器。

    那為何這些公司還愿意在自動駕駛領域繼續加碼呢?在最近的投資者日上,Cruise?CEO?Dan?Amman就描繪了未來的自動駕駛大蛋糕,稱其市場規??蛇_每年8萬億美元,其中乘用市場分掉5萬億美元,貨運市場分走2萬億,而車內體驗與數據挖掘則至少有5000億美元的機遇。

    從現有數據來看,美國人每年花在開車上的時間大約為500億小時。如果按照平均薪資每小時35美元來算,這部分生產力釋放出來的話價值可是高達1.7萬億美元。粗略估算,利用駕駛時間,全球則能釋放出至少5萬億美元的生產力。

    自動駕駛汽車大規模上路后,其車技則會隨著時間不斷精進。2014年,美國高速公路安全管理局給出的數據顯示,全美交通事故每年造成的損失高達8710億美元。擴大到全球范圍,這個數字可能會達到3-4萬億美元。因此,即使能將事故減少一半,也能帶來巨大收益。

    在加利福尼亞州,谷歌的姊妹公司Waymo和通用的Cruise都是明顯的領導者,這兩家公司無論是在行駛里程還是在脫離接觸方面都遠遠領先于其他公司。Waymo剛剛宣布了2000萬英里的總行駛里程,其中大部分不在加利福尼亞州。2018年,Waymo在加州行駛了120萬英里,每1000英里有0.09次脫離接觸率。排在第二位的是通用汽車的巡航,大約50萬英里,每1000英里有0.19次脫離接觸率。

    中國企業的崛起

    緊隨加州汽車部門年度自動駕駛汽車脫離報告之后,北京移動智能創新中心(BICMI)發布了其2019年在當地道路上測試的自動駕駛汽車調查。除賓夕法尼亞州匹茲堡外,北京是全球僅有的幾家要求自動駕駛汽車公司披露其行駛里程,車隊規模以及他們自動駕駛系統故障的城市之一。

    百度、蔚來、北京新能源、戴姆勒、小馬智行、騰訊、滴滴、奧迪、重慶金康、四維圖新、豐田和北京三快等13家中國公司的77輛自動駕駛汽車行駛了104萬公里,遠高于2018年的八家公司的153,600公里的總公里數要高。

    中國國家發改委、工業和信息化部以及其他9個“部長級”機構最近發布的白皮書概述了中國推進無人駕駛技術發展的戰略,BICMI的報告是該戰略的一部分。最早到2025年,中國就打算圍繞基礎設施、監管和安全等方面制定指導方針,使企業能夠“大規模生產能夠有條件自主駕駛的車輛”和在某些情況下“使……自動駕駛汽車商業化”

    截至12月底,北京允許在503.68公里的151條道路上進行自動駕駛汽車測試,在市區范圍內增加了約40平方公里的測試區域。中國規定了五個級別的自動駕駛測試許可證,范圍從T1到T5,與美國汽車工程師協會頒發的自動化級別相似。

    北京市交通委員會于去年7月向百度分配了第一批T4自主測試許可證。該公司當時指出,T4是中國最高級別的許可證,是一個開放的道路測試許可證,使其能夠在城市道路、隧道、學校區域和其他地方部署無人駕駛車輛。

    百度在2019年末宣布,已獲得40個牌照,可以在北京指定的道路上對載有乘客的無人駕駛汽車進行測試,這使其成為北京首批這樣做的公司之一,該公司力圖在資金雄厚的競爭對手(如騰訊,阿里巴巴和小馬智行)上占據上風。

    今年4月,阿里巴巴確認已進行自動駕駛汽車測試,以實現L4級自動駕駛能力為目標,并表示希望為其AI研究實驗室招聘多達50名工程師。今年5月,騰訊獲得了政府的許可,可以在深圳開始對自動駕駛汽車進行測試。就在上周,小馬智行?以30億美元的估值籌集了4.62億美元的風險投資。

    百度及其競爭對手正在爭奪名副其實的市場金礦。麥肯錫的一份報告稱,到2030年,中國無人駕駛汽車和出行服務的價值將超過5000億美元,屆時將有800萬輛自動駕駛汽車在公路上行駛。

    最近加州機動車管理局發布了2019年自動駕駛汽車脫離數據報告,2019年在加州開展自動駕駛測試企業的所有測試里程數大約為288萬英里。排名前十的企業中有四家來自于中國,百度成為了排名第一的公司,而上一年的“冠軍”Wamyo此次屈居第二。蘋果去年排行墊底,而今年則位列第13名。寶馬、豐田、日產、奔馳和上汽等車企也在加州開展自動駕駛測試,跟往年一樣,這些車企的“成績”都比較靠后。

    ?

    雖然有很多業內人士認為脫離報告的數據作為自動駕駛可作為商業化的積極信號,但也不能神話這一判斷標準。原因在于即使是簡單的駕駛操作,實際上自動駕駛程序的運行遠比聽起來要難得多。

    尤其是在自動駕駛汽車收集數據非常昂貴的基礎上,某些小概率事件很少真實的發生,那么就有可能超出測試車輛模擬環境的深度感知,因為它無法在測試數據中遇到這種情況。也就是說當現代機器學習系統擁有大量數據時,它們的性能非常好,而只有少量數據時,它們的性能卻非常差。

    一些研究人員認為,除非對道路進行重大改動,否則人類很難擁有廣泛的自動駕駛汽車。這不僅是一筆昂貴的開支,并且需要在全國范圍內的協調,所以交通環境的改善應該是在自動駕駛汽車的廣泛應用之前而不是在此之后。當然,在這所有之前,也是最重要的是,還需要相關的法律法規來判定自動駕駛所產生的責任。

    文/楊晶

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    本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

    自動駕駛成熟度排名曝光,中國居然不如中東國家?

    [汽車之家?行業]??前一段時間,全球知名會計事務所畢馬威發布了2020年《自動駕駛汽車成熟度指數》報告,對各個國家及地區自動駕駛汽車發展情況做出了評估。在這份報告中,中國位列第20名,不僅落后于美國、德國、日本等汽車強國,甚至也比不上阿聯酋、澳大利亞、新西蘭等國家。

    據悉,上述排名是畢馬威根據各個國家及地區在自動駕駛政策立法、技術創新、基礎設施以及消費者接受程度這四個方面的現狀而做出的綜合排序。報告指出,雖然在政策方面,中國政府對于自動駕駛越來越重視,相關法規也不斷完善,也允許自動駕駛車輛在限定條件下進行公共道路測試,但中國在高精地圖數據共享這一領域的評分最低,這會影響到未來高精地圖發展。此外,中國道路上路況較為復雜,行人、機動車、非機動車較多,這會對自動駕駛發展產生負面影響。

    從具體打分來看,在“政策和立法”項目中,中國排名第21;在“技術和創新”項目中,中國排名第20;在“基礎設施”項目中,中國排名第22,在“消費者接受程度”項目中,中國排名第16。

    從其他國家及地區看,新加坡位列這份報告的榜首,該國在“消費者接受程度”以及“政策和立法”方面排名均為第一;荷蘭排在榜單第二位,該國在“基礎設施”項目中排名第1位,人均充電樁數量是各國中最多的;挪威位列第三位;美國則位列第四位,有420家自動駕駛公司總部都設在美國,占據這份報告中總數的44%。而韓國則成為進步最快的國家,相比于2019年的報告,韓國在本期報告中排名第7,名次上升了6位。(文/汽車之家?陳燦)

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