• 混動汽車的電哪里來的(混動汽車電池在哪里)

    混動汽車 996
    本篇文章給大家談談混動汽車的電哪里來的,以及混動汽車電池在哪里對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、油電混合動力汽車的電力來源?

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    本文目錄一覽:

    油電混合動力汽車的電力來源?

    雷克薩斯CT200這款車,它的電力來源有那些?網上的資料大概有:剎車時的再生能量、滑行時產生的能量、汽車發動機產生的能量來為蓄電池充電,蓄電池再為電動機供電。剎車和滑行時的能量回收真的能作為蓄電池的主要電力來源嗎?如果主要靠發動機充電,那用的還是汽油,能量多一級轉換,真的會省油點嗎?雷克薩斯CT200這款車,它的電力來源有那些?網上的資料大概有:剎車時的再生能量、滑行時產生的能量、汽車發動機產生的能量來為蓄電池充電,蓄電池再為電動機供電。剎車和滑行時的能量回收真的能作為蓄電池的主要電力來源嗎?如果主要靠發動機充電,那用的還是汽油,能量多一級轉換,真的會省油點嗎? 慢慢剎車回收能量,滑行基本上不產生能量吧除非下坡的時候可以產生能量。這是省油的。發動機驅動行車的時候也會利用小部分能量進行充電,這部分應該不算省電。當足夠電量的時候可以利用電量驅動行車。這時候是省電的,或者堵車的時候利用電量驅動車緩行,和一般汽油車相比這個時候是最省油的部分。所以發動機驅動充電也許不是很省電但汽油車發動機驅動緩行的時候,混動車可以不啟動發動機利用電池電量驅動車。這差別還是比較大的。下坡的時候汽油車要邊發動機耗油有時還要剎車,混動車就可以完全不啟動發動機,還可以充電比手動掛空擋還多了充電省油 省油的重點在于整體熱效率,首先發動機的熱效率極高,ct的發動機達到了38點幾,除了滑行,剎車回收能量,發動機運行時多余的功率轉換成電能,再用于發動機效率極差的低速、堵車等路段,這樣等于在任何路況下,都處于或接近最佳熱效率狀態 剎車,下坡還是可以吸收蠻多能量的,舉例:大概100米,前面是紅燈,剎車過去,直到停下,大概可以吸收0.15度電,夠一個40w的燈泡點亮很多個小時了, 我路況不好,目前1700公里,第三箱油ing,前兩箱純市區,偶爾跑快車道(限速80),而且沒怎么開空調,油耗分別4.9、4.9,第三箱目前跑了一半,純市區開空調5.5,今天跑了高速,5.4了。CT還是很怕擁堵的(當然再怎么堵也好過純汽油車),像我每天上班6公里,7個紅綠燈,搶時間跑的,也要跑20-30分鐘,很醉了…… 針對第一個問號:動力電池能量的主要來源是否是剎車或滑行時回收來的,那得取決于路況和駕駛習慣,如果都是擁堵路段或是總是急加速和急剎車,這樣大部分動能都被浪費了,回收來的沒多少。如果是存在有較為通暢的路況加上對路況的預判,盡量使用滑行代替剎車,回收的能量是相當可觀的,比如我的通勤路上有一段2.7km沒有紅綠燈的城市快速路,限速80,在路盡頭的紅綠燈前不到100是個長下坡而且還很陡,紅綠燈那里就有限速攝像頭,我每次下那個長坡后都能回收起碼一格的能量,非常明顯。針對第二個問號:其實我起初也對這個有疑問,從發動機用油發電給動力電池,再從動力電池給到車輛,哪怕每一步都是100%的能量轉換效率和傳輸效率,那也只能是等于而不可能是省油。換個角度想,既然要靠發動機強啟發電來作為動力電池的主要能量來源,那種情況以十分擁堵的路段居多,對比一輛普通燃油車輛,ct在停止時,發動機不工作,這首先就省了怠速的油耗,當動力電池能量不足是,發動機啟動給動力電池充電,動力電池再供給車輛,這樣的能量轉換固然有損耗,但比起普通車輛的怠速等待顯然還是要劃算的,當然這是ct最不省油的工況了。另外,THS是一套十分復雜的混動體系,并不只是樓主所提到的這些工況,我其實也不是很懂,對這個很感興趣,拋磚引個玉,盼論壇大神高論學習。ct13500km,總平均油耗4.4L/100KM,最低單箱油平均油耗3.7,最高單箱油平均4.7,平均行車速度38km/h(最近3個月高速開得多)每日通勤70km,一半城市道路一半城市快速路(擁堵大概10km左右) 看油耗就行,近1.5頓的小車,1.8排量的發動機,油耗5以內(綜合路況),有沒有更省的車,沒有。那就說明這個電池,加進去是能節油的。 @2019

    豐田非插電式混動的電是怎么來的?不用去充電嗎?

    不用充電的

    豐田和本田的非插電式混動就是輕混

    電機的電靠你加油的油自動充電,剎車也會蓄能,但作用不大。

    這種混動車上的依舊是藍牌

    混合動力汽車怎么充電的

    插電式混合動力的話可以用充電器充,非插電式的話燃油的時候會給電瓶充電。電動汽車的質量除了硬件外,就看它具體能跑多遠,是否能夠保障日常出行,活動范圍是否足夠遠。

    混合動力車 電從哪里來

    混合動力汽車是指車上裝有兩個以上動力源(一般是指內燃機車發電機,再加上蓄電池的汽車)。

    一般蓄電池為主驅動,內燃機車發電機為輔助動力系統,蓄電池的電是由內燃機車發電機提供的。

    油電混合動力汽車的電力來源是什么?

    相對于豐田較為公開的混合動力汽車構型,雷克薩斯這款CT200(以下簡稱CT200)相關構型資料較少。摘自“汽車之家”上的原文:雷克薩斯全混動科技屬于“強混”,配備能量控制單元(PCU)、阿特金森發動機、電子無級變速器和鎳氫電池組,在豪華混合動力市場中混獨樹一幟,成為當前最先進成熟的混合動力系統。

    回到該問題,我們要首先分析CT200這款混合動力汽車的構型。按照混合動力汽車(HEV)結構劃分,CT200屬于混聯式混合動力汽車;按照混合度的劃分,CT200也屬于“強混”混合動力汽車。

    綜合來說,混聯式HEV綜合了并聯式HEV和串聯式HEV的優點,在并聯式HEV的基礎上增加一套發電機構,專門用于發動機工作點調節和為蓄電池充電。由于發動機輸出的機械功率不僅可以與電動機的功率復合后直接來驅動車輛,還可以轉換成電能儲存到蓄電池,進而驅動電動機,因而在能量流的控制上有更大的靈活性,可以實現油耗和排放的最佳優化目標。

    因此,在不同的工作模式下,CT200這款車的電力來源有以下幾個:

    (1)純電動模式:CT200在低速行駛(城市工況)時,整車處于純電動模式,此刻的由主電機(電動機)提供驅動轉矩,為驅動輪提供動力,驅動車輛行駛。故此狀態下汽車電力來源于動力電池組。

    (2)能量消耗模式:CT200在動力電池荷電狀態(SOC)較高時,為了盡可能的使用電能,主要采用主電機驅動,整車主要消耗電能;如果此時整車需求轉矩較大,則由發動機和主電機共同提供驅動轉矩,共同提供驅動轉矩時,發動機和主電機同軸,相當于轉矩疊加。此時主電機電力來源同樣來自于動力電池組。

    (3)能量維持模式:CT200在動力電池SOC較低時,為了維持動力電池壽命,保護動力電池,此時采用發動機直接驅動模式。

    綜上所述,CT200的電力來源便清晰明了了。

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